陳亞瑩

“圍剿”坐擁超九成市場份額的滴滴，幾乎已經(jīng)成為每個進軍網(wǎng)約車市場新玩家的夢想。

從中國市場來看，近兩年，以網(wǎng)約車和共享單車為主戰(zhàn)場，出行領(lǐng)域正在發(fā)生翻天覆地的變革。5億人規(guī)模的出行市場經(jīng)歷了一個從群雄逐鹿到一家獨大再到百家爭鳴的過程，市場被不斷細(xì)分。而傳統(tǒng)車企也意識到，在這場錯綜復(fù)雜的競爭中，單打獨斗獲勝的可能性已非常小。于是，越來越多的車企開始選擇“抱團”入場。

巨頭們的聯(lián)手

從大眾汽車與滴滴的合作，到戴姆勒與寶馬的聯(lián)手，巨頭之間“化敵為友”似乎已經(jīng)成為當(dāng)下汽車市場的主旋律。

近日，又一家新的出行公司成立了。3月22日，T3出行啟動項目儀式在項目落地的南京江寧開發(fā)區(qū)舉行。

這家出行公司的背景可不簡單。所謂T3，就是TOP3的簡稱。據(jù)長安汽車同日發(fā)布的公告稱，公司聯(lián)合多位股東共同投資設(shè)立這一出行公司，命名為南京領(lǐng)行股權(quán)投資合伙企業(yè)（有限合伙）。其中，股東包括蘇寧、中國一汽、東風(fēng)汽車、騰訊、阿里巴巴等。

該合伙企業(yè)注冊資本為97.6億元。其中蘇寧認(rèn)繳出資額17億元，占股比17.42%;長安、一汽、東風(fēng)分別認(rèn)繳出資額16億元，分別占股比16.39%。公司的法人代表為現(xiàn)任一汽黨委書記、董事長徐留平。

“T3出行將助力汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。三家龍頭車企聯(lián)合相關(guān)領(lǐng)域合作伙伴，將瞄準(zhǔn)未來無人駕駛運營，以網(wǎng)約車市場為切入點，共同打造基于國家信息及交通安全和云計算平臺的智慧出行服務(wù)。”一汽集團總經(jīng)理奚國華說。不難看出，在巨頭聯(lián)手的背后，是搶占出行市場的決心。

汽車行業(yè)分析人士賈新光認(rèn)為，三大車企的合作，無疑是應(yīng)對未來股比限制取消、自動駕駛到來等市場巨變的必然選擇，有助于共同面對復(fù)雜多變的市場環(huán)境，加強三家車企在新興的移動出行市場中的地位。

從網(wǎng)約車切入

T3的投資方稱，公司致力于成為中國最值得信賴的出行服務(wù)企業(yè)，并且擬投資以新能源汽車為主的共享出行產(chǎn)業(yè)，組建出行公司，合伙企業(yè)僅投資出行公司，不從事其他業(yè)務(wù)。

按照計劃，T3項目將先期立足網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，未來將涉及長短租、分時租賃業(yè)務(wù)。T3出行項目負(fù)責(zé)人崔大勇介紹，今年5月底6月初，T3項目的首批5000輛車將駛上南京街頭。車型以三大車企自有品牌為主，未來也不排除其他品牌車輛以市場化手段加入。

崔大勇稱，和市面上常見的網(wǎng)約車相比，新上路的T3車型會更寬敞，司機著裝有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，車輛監(jiān)管更規(guī)范，在安全問題方面將樹立業(yè)界標(biāo)桿。

但實際上，這一概念已并非新創(chuàng)。神州租車、首汽約車等已在安全服務(wù)方面立下了標(biāo)桿，而上汽的享道出行、吉利的曹操專車也已在市場上小有成就。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從短期來看，三大車企的目標(biāo)更像是消化庫存，畢竟，如今這三大車企的自主品牌銷量狀況算不上好。東風(fēng)乘用車目前熱銷車型僅有一款A(yù)X7，2月銷量2900輛;長安汽車2月銷售10470輛，同比下滑27.57%;一汽轎車方面，奔騰2月銷售6536輛，紅旗2月銷售2532輛。與長城汽車、吉利汽車的高增長態(tài)勢相比，可謂形成了明顯的兩極分化。

但不可否認(rèn)的是，出行領(lǐng)域確實是傳統(tǒng)車企的一條新出路。普華永道的研究表明，到2030年，傳統(tǒng)汽車制造商在全球汽車行業(yè)的利潤份額可能會從85%下降到50%以下。如果傳統(tǒng)汽車制造商不及時轉(zhuǎn)型，將會面臨被現(xiàn)金流充裕的技術(shù)公司邊緣化的風(fēng)險。

南京一處停車場停放的大量網(wǎng)約車。切入網(wǎng)約車市場讓車企實現(xiàn)了降庫存，但網(wǎng)約車市場本身也是會飽和的。

沒有任何一家車企愿意錯過這一機會。然而，這個蛋糕并非輕易就能吃到。

從現(xiàn)狀來看，吉利旗下曹操專車2018年注冊用戶突破了1600萬，運營車輛3萬輛;力帆投資的盼達用車運營車輛2萬輛;長安旗下的長安出行2018年投放1萬輛車，2020年計劃達到5萬輛的規(guī)模。而剩下的，基本仍是幾千輛的運營規(guī)模。傳統(tǒng)車企在出行領(lǐng)域的重資產(chǎn)運營存在可控優(yōu)勢，但擴張效率則成了其相應(yīng)的弊端。

這與滴滴的龐大帝國相差甚遠(yuǎn)。數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，滴滴出行用戶數(shù)達到4.5億，司機數(shù)量超過3000萬。

在崔大勇看來，T3出行公司并不是為了做一個網(wǎng)約車市場的殺手而來，只能說作為一個市場的補充，切割一部分的份額而已。而這，也是大部分傳統(tǒng)車企對于網(wǎng)約車市場的理解。畢竟，下一個階段的爆發(fā)點，仍將回歸到傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢中，那就是自動駕駛出租車。

燒錢到何時

按照貝恩公司發(fā)布的中國出行行業(yè)報告，早在2017年，中國就已經(jīng)超越美國和德國，成為全球最大出行市場，網(wǎng)約車市場的交易規(guī)模更是超過其他各國交易數(shù)量的總和。預(yù)計到2020年中國網(wǎng)約車市場規(guī)模將達到720億美元，比2015年增長11倍。

前景是巨大的，但現(xiàn)實也是殘酷的。因為到目前為止，全球幾乎沒有一家出行公司停止虧損。

2018年，滴滴公司全年虧損金額高達109億元，Uber虧損約33億美元（約221億人民幣），Lyft虧損9.1億美元（約61億人民幣），依舊處于劇烈“燒錢”的狀態(tài)。

時至2019年，Uber和滴滴分別成立了10年和7年，二者也均成長為網(wǎng)約車市場的絕對領(lǐng)先者。但即便是擁有上億用戶的體量和絕對市場占有率，他們依然未能擺脫虧損的窘境。至于曹操、首汽、神州、美團甚至易到這些之后跟進的企業(yè)，也同樣面臨著巨大的市場壓力。

直到現(xiàn)階段，這些燒錢不斷的網(wǎng)約車公司，問題仍多于答案。所以說，對出行市場的“新獵手”來說，在獵殺別人之前，自己先要生存下來。