孟昕馨 ，帥 娟

（1中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司 工程師，北京 100055；2中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司 高級工程師，北京 100055）

0 引言

四川省是西南地區(qū)人口最密集、經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度最高的重要地區(qū)，但四川的地理位置決定了其作為內(nèi)陸省份存在貨運(yùn)不暢的短板。隨著“一帶一路”倡議、“長江經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略等的推進(jìn)，四川省需要著力擴(kuò)大對外開放，補(bǔ)齊對外貨物運(yùn)輸短板。研究四川省地理距離最近的出海大通道，將有效彌補(bǔ)西南地區(qū)物流成本高、運(yùn)輸效率低的短板，對暢通南向通道、深化南向開放合作具有重要意義。

1 區(qū)域經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀

1.1 經(jīng)濟(jì)特征簡述

四川省是西南、西北和中部地區(qū)的重要樞紐，它是承接華南地區(qū)、連接西南地區(qū)、溝通東南亞地區(qū)的重要樞紐和交通走廊[1]。全省總面積48.6萬km2，居中國第5位，是資源大、人口多、經(jīng)濟(jì)體量大的省份。2017年常住人口3 789萬人，實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值16 200億元，人均GDP達(dá)42 699元，略低于全國平均水平的59 660元[2]。

1.2 社會經(jīng)濟(jì)主要特征

1.2.1 人口大省以及勞務(wù)輸出大省

2017年末戶籍人口9 102萬人，居全國第3位；常住人口8 302萬人，居全國第4位。同時四川是人口凈流出省份，人口流出規(guī)模一直較大。此外，人口區(qū)域分布不平衡，成都平原經(jīng)濟(jì)區(qū)8個市占全省面積的17.8%，常住人口占全省的45.8%，經(jīng)濟(jì)總量占全省的60.6%。涼山州、甘孜州、阿壩州三州的總面積超過全省的60%，人口卻不足10%，經(jīng)濟(jì)總量只有全省的5.3%。

1.2.2 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有待提高

四川省經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)固定資產(chǎn)投資規(guī)模大，科技研發(fā)投入和創(chuàng)新產(chǎn)出少，人均可支配收入少，貨物出口貿(mào)易額少，外商投資企業(yè)及投資額少五大特點(diǎn)。特別是近年來民營經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體活力逐步下降，全省企業(yè)數(shù)居全國第6位，但民間投資占全社會固定資產(chǎn)投資47.1%，比全國低13.3%。

2 區(qū)域鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃

2.1 鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀

四川省已形成高速鐵路、城際鐵路、快速及普速鐵路三個層次的客貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)[3]（見圖1）。

圖1 四川省既有鐵路網(wǎng)示意圖

高速鐵路主要有西成、成渝高鐵；城際鐵路有成綿樂城際、渝萬城際；快速及普速鐵路主要有東西向的滬蓉、達(dá)成、達(dá)萬、成渝，南北向的寶成、成昆、襄渝、蘭渝、渝貴、川黔、內(nèi)六、渝懷等。在建的高速鐵路有成貴、鄭萬高鐵，城際鐵路有內(nèi)自瀘城際（川南城際），快速及普速鐵路有敘畢鐵路、敘大鐵路、成昆復(fù)線、川藏（成都至雅安）擴(kuò)能改造。

2.2 四川省南向鐵路通道現(xiàn)狀

目前，四川省南向鐵路通道主要由東中西三條通道構(gòu)成。

東通道：由川黔—黔桂鐵路構(gòu)成。

中通道：由內(nèi)六—南昆鐵路構(gòu)成。

西通道：主要由成昆—南昆鐵路構(gòu)成。

2.3 四川省南向鐵路通道規(guī)劃

根據(jù) 《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、《成渝城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》等相關(guān)規(guī)劃，研究年度四川省南向鐵路通道將形成“六主二輔”的格局，共同承擔(dān)四川省至云南、貴州、廣西的客貨交流[4]（見圖2）。其中“六主”為成貴、渝貴、川黔、成昆、隆黃、渝昆鐵路，承擔(dān)大部分四川省南向客貨交流量；“二輔”為內(nèi)昆線主要承擔(dān)沿線地區(qū)客貨運(yùn)量，渝懷線承擔(dān)四川省、重慶市及西北地區(qū)部分至湘、粵、閩、贛的客貨交流量。

圖2 四川省鐵路網(wǎng)規(guī)劃示意圖

3 四川省貨物運(yùn)輸流向及流量分析

3.1 貨運(yùn)總量分析

四川省2017年鐵路完成貨運(yùn)量達(dá)5 656×104t，占全國的 1.96%，公路貨運(yùn)量達(dá) 158 190×104t，占全國比重為4.29%（見表1）。據(jù)統(tǒng)計(jì)近3年來貨運(yùn)量增長速度，全國增長率為2.16%，四川省近3年鐵路貨運(yùn)量負(fù)增長。從上述數(shù)據(jù)可以看出，鐵路在各種交通方式中所占比重較低，四川省貨物運(yùn)輸仍然以公路運(yùn)輸為主。

表1 四川省各種交通方式貨運(yùn)總量

3.2 南向貨運(yùn)總量分析

現(xiàn)狀四川省貨運(yùn)量區(qū)內(nèi)到達(dá)所占比重較大，通過分析2017年四川省鐵路貨運(yùn)流向可以看出（見表2），四川省貨運(yùn)量發(fā)送以省內(nèi)交流為主，占比為46.94%；其次為重慶，占比達(dá)到13.34%；向南發(fā)往云南、貴州、廣西、廣東占比共27.23%。到達(dá)以華北地區(qū)和省內(nèi)交流為主，分別為23.02%和22.71%；其次為陜西地區(qū)，占比12.24%；南向云南、貴州、廣西、廣東到達(dá)占比共16.05%。四川省與云南、貴州、廣西、廣東等南向運(yùn)輸中發(fā)送大于到達(dá)[5]，主要有煤炭、石油、金屬礦石、集裝箱等類別。

表2 2017年四川省鐵路貨運(yùn)流向分析表

3.3 南向貨運(yùn)通道主要鐵路線路貨運(yùn)量分析

目前成昆鐵路、內(nèi)六鐵路、川黔鐵路構(gòu)成四川省三條鐵路貨運(yùn)通道[6]，三條鐵路運(yùn)輸通道中，主要以成昆鐵路貨運(yùn)量為最大，主要品類為煤炭、鋼鐵、金屬礦石、化肥、集裝箱、石油等（見表3）。

表3 既有南向鐵路線路貨流密度統(tǒng)計(jì) 104t

3.4 通道既有鐵路能力適應(yīng)性分析

通道內(nèi)相關(guān)路網(wǎng)既有線能力適應(yīng)性見表4。

表4 相關(guān)既有路網(wǎng)現(xiàn)狀鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)表

4 既有鐵路運(yùn)輸通道存在問題

4.1 路網(wǎng)規(guī)模小，線路標(biāo)準(zhǔn)低

從現(xiàn)狀區(qū)域鐵路的路網(wǎng)規(guī)模和各鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及能力適應(yīng)情況可以看出，現(xiàn)狀區(qū)域鐵路存在路網(wǎng)規(guī)模小、線路標(biāo)準(zhǔn)低的主要問題。四川省幅員面積48.6萬km2，鐵路網(wǎng)密度僅為99 km/萬km2[7]，在全國處于較低水平，川西及川南廣大地區(qū)均為鐵路空白區(qū)，分布極不平衡。

4.2 現(xiàn)狀通道能力緊張，運(yùn)輸質(zhì)量不高，服務(wù)水平低

四川省南向鐵路通道中部分鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，特別是成昆鐵路、成渝鐵路、渝懷鐵路、川黔鐵路等干線仍為單線鐵路，牽引質(zhì)量僅為 3 000～4 000 t，線路標(biāo)準(zhǔn)低、運(yùn)力小，提速難度大，西南地區(qū)的鐵路運(yùn)輸極為不暢[7]。

4.3 區(qū)域間交流繞行距離長，缺乏便捷的鐵路通道

目前四川省南向各通道均存在繞行距離長的問題，特別是四川省與廣西沿海地區(qū)貨運(yùn)交流需繞行成昆鐵路或川黔鐵路，繞行距離超過直線距離的2/3，運(yùn)營成本偏高，運(yùn)輸效率低下。

5 四川省南向運(yùn)輸通道總量預(yù)測

結(jié)合國家《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計(jì)劃》、鐵路總公司《2018—2020年貨運(yùn)增量行動方案》等宏觀經(jīng)濟(jì)政策，采用定量及定性分析法預(yù)測研究年度四川省區(qū)域貨運(yùn)總量。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)分析及預(yù)測數(shù)據(jù)，預(yù)測2030年、2040年四川省發(fā)送貨物為1.6×108t、2.2×108t， 到達(dá)貨物為 2.5×108t、3.1×108t。2017—2030年年均增長率為8.25%，2030—2040年年均增長率為3.23%。

研究年度隨著四川省區(qū)域路網(wǎng)不斷完善和快速客運(yùn)通道建成，現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)能力得到釋放。區(qū)域貨物流向中，貴州和陜西地區(qū)煤炭調(diào)入四川省的比重將不斷加大，呈現(xiàn)平穩(wěn)增長態(tài)勢，兩廣地區(qū)與四川省貨物交流越加密切。未來隨著我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，粵港澳大灣區(qū)、北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)、西部大開發(fā)戰(zhàn)略的推進(jìn)，以及中歐班列、鐵海聯(lián)運(yùn)班列開通等鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，西南地區(qū)包括集裝箱運(yùn)輸在內(nèi)的鐵路貨物運(yùn)輸將有較大增長[8]。規(guī)劃到2030年、2040年四川省南向貨物運(yùn)輸量達(dá)到7 360×104t、1.1×108t，2030 年南向貨物發(fā)送量占全省發(fā)送量的比例達(dá)到45%左右，2040年達(dá)到50%左右。

6 南向貨運(yùn)通道分工及功能定位

6.1 主要徑路比選

研究年度成達(dá)萬高速鐵路建成后，成都經(jīng)達(dá)州至萬州至長三角沿江高速鐵路大通道形成。成自宜高鐵、成貴鐵路、瀘遵高鐵建成后，成都經(jīng)宜賓至貴州連接貴廣高鐵通往粵港澳大灣區(qū)、連接貴南高鐵通往北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的高鐵大通道也將形成[9]。渝昆高鐵建成后，重慶至成都至昆明的縱向高速鐵路客運(yùn)通道也將形成。至此，四川省內(nèi)將形成較為完備的客運(yùn)鐵路通道，并且向南至云南省、貴州省、廣西壯族自治區(qū)、廣東省的客運(yùn)通道基本打通，將加速西部地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)、北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的快速聯(lián)系。

但是從南向貨運(yùn)通道來看，研究年度僅有成昆通道、內(nèi)六通道、川黔通道以及正在建設(shè)中的隆黃通道。通過對成都、重慶、貴陽、南寧、昆明、遵義主要路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行運(yùn)輸距離和時間比較，四川省區(qū)經(jīng)隆黃線至黔西、貴陽、百色及以遠(yuǎn)地區(qū)運(yùn)輸徑路最短。四川省至昆明及以遠(yuǎn)地區(qū)經(jīng)隆黃鐵路、成昆鐵路運(yùn)輸徑路最短，成都、重慶至貴陽及以遠(yuǎn)地區(qū)、至廣東省經(jīng)川黔線距離最短。

6.2 南向通道功能定位

結(jié)合運(yùn)輸徑路比較，考慮現(xiàn)狀客貨運(yùn)輸徑路，結(jié)合研究年度路網(wǎng)變化、各線所處的地理位置、吸引區(qū)域客貨流特點(diǎn)，分析各相關(guān)線路功能，區(qū)域主要客運(yùn)通道分工及客流構(gòu)成詳見表5。

從徑路比較及通道分工可知，南向四條鐵路通道中，成昆通道主要承擔(dān)四川省與云南省、貴州省西部地區(qū)的交流，主要面向越南、緬甸、老撾等東盟地區(qū)。內(nèi)六鐵路通道主要承擔(dān)四川省沿線地區(qū)與云南省北部地區(qū)、貴州西部的貨運(yùn)交流，分流成昆線運(yùn)量。隆黃鐵路則是四川省南下距離最短徑路，主要對接欽州、南寧、北海港等北部灣地區(qū)，進(jìn)一步通往東南亞地區(qū)。川黔鐵路主要承擔(dān)四川省與廣西東部地區(qū)、廣東省大部分地區(qū)的貨運(yùn)交流，主要對接粵港澳大灣區(qū)。

表5 南向貨運(yùn)通道功能定位表

7 四川省南向貨運(yùn)鐵路通道發(fā)展建議

7.1 加快推進(jìn)既有干線鐵路擴(kuò)能改造

近年來，隨著“一帶一路”倡議的深入推進(jìn)、中歐班列開行規(guī)模不斷提升，南向開放合作也越來越密切。四川省南向出海通道通過廣西出海，比從上海、廣州口岸運(yùn)輸距離短600 km左右，通過國際鐵海聯(lián)運(yùn)班列經(jīng)欽州港去往東南亞國家，比經(jīng)長三角地區(qū)出海的江海聯(lián)運(yùn)方式節(jié)省更多時間，不管是從距離上、時效上、經(jīng)濟(jì)性上都有較好的效益。目前既有的南向鐵路貨運(yùn)通道中，貨運(yùn)鐵路通道的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低，難以形成快速通暢出川達(dá)海的南向通道。以成昆鐵路和內(nèi)六鐵路為例，成都至欽州港經(jīng)成昆鐵路運(yùn)輸距離約2 100 km，經(jīng)內(nèi)六鐵路運(yùn)輸距離約1 800 km，按照旅速35 km/h核算，運(yùn)行時間51～60 h。成昆鐵路正在進(jìn)行擴(kuò)能改造，完成后若按旅速50 km/h核算，運(yùn)行時間可縮短至45 h，不僅速度得到提升，通道能力更強(qiáng)。同時，隨著研究年度高速鐵路網(wǎng)的不斷完善，既有干線鐵路通道將呈現(xiàn)客貨分線的局面，既有線上的普速客車將逐步過渡為動車組列車，也將進(jìn)一步釋放既有鐵路通道的運(yùn)輸能力，為貨運(yùn)量增長提供空間。

7.2 打通南向最短貨運(yùn)通道隆黃鐵路通道

隆黃鐵路通道是成都經(jīng)隆昌、瀘州、貴州黃桶、廣西百色、南寧至欽州港的鐵路通道，是四川省南向距離最短的貨運(yùn)通道[10]。目前隆黃鐵路通道僅有隆昌至敘永段、畢節(jié)至織金段建設(shè)完成，通道尚未形成。且既有鐵路隆昌至敘永段建設(shè)時間早，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，與正在建設(shè)的后方鐵路敘永至畢節(jié)鐵路標(biāo)準(zhǔn)不一致，亟需擴(kuò)能改造。四川省《關(guān)于暢通南向通道深化南向開放合作的實(shí)施意見》提出，要以暢通南向進(jìn)出川通道為重點(diǎn)，在充分發(fā)揮既有線路運(yùn)輸能力基礎(chǔ)上，進(jìn)一步完善路網(wǎng)體系，優(yōu)化通道結(jié)構(gòu)。進(jìn)一步優(yōu)化和暢通鐵路貨運(yùn)大通道，加快高速鐵路建設(shè)和實(shí)施既有線路擴(kuò)能改造，把部分較低等級客貨運(yùn)線置換為高等級貨運(yùn)通道。隆敘鐵路擴(kuò)能改造完成后，將與敘畢鐵路、畢織鐵路、織黃鐵路、黃百鐵路共同構(gòu)成四川省及西北地區(qū)通往貴州西部和廣西南寧、北部灣等地區(qū)的最便捷的鐵路貨運(yùn)通道[11]，運(yùn)輸距離僅為1 300 km，將成為四川省至北部灣港區(qū)時空距離最短的貨物交流通道。

7.3 增強(qiáng)鐵海聯(lián)運(yùn)政策支持，增強(qiáng)新通道的吸引力

“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運(yùn)班列迎來了常態(tài)化開行，已打通經(jīng)欽州港出境，延伸至東南亞、中東地區(qū)的物流新通道，川貨南下的鐵海聯(lián)運(yùn)市場前景廣闊。但目前四川省至欽州港的出口貨物仍以江海運(yùn)輸為主，鐵海聯(lián)運(yùn)市場需要完善協(xié)調(diào)機(jī)制，建立一體化運(yùn)輸平臺，提高運(yùn)輸及時性和服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)區(qū)域通關(guān)一體化，以此增強(qiáng)南下貨運(yùn)鐵路通道的吸引力。

8 結(jié)束語

本文在分析四川省社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀以及鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，結(jié)合區(qū)域鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃情況，指出區(qū)域南向貨運(yùn)通道存在的問題。運(yùn)用定性與定量相結(jié)合的方法，預(yù)測研究年度四川省鐵路貨物運(yùn)輸需求總量。根據(jù)四川省南向鐵路貨運(yùn)通道徑路比較分析，確定四川省南向鐵路四條貨運(yùn)通道分工及功能定位。最后，提出暢通四川省南向鐵路貨運(yùn)通道需要加快既有鐵路擴(kuò)能改造、加快隆黃鐵路通道建設(shè)、增強(qiáng)鐵海聯(lián)運(yùn)政策支持的發(fā)展對策及建議。這將有利于完善四川省南向鐵路貨運(yùn)通道布局，增強(qiáng)區(qū)域鐵路網(wǎng)運(yùn)輸靈活性，有效彌補(bǔ)西南地區(qū)物流成本高、運(yùn)輸效率底的短板，對四川省暢通南向通道具有借鑒意義。