文/北京工業(yè)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院 張 健 王一洋 呂 元

地鐵在滿足歷史街區(qū)交通便捷、設(shè)施完善的同時(shí)，也使站點(diǎn)周邊地區(qū)成為城市活動最活躍的區(qū)域。而人口密集的歷史街區(qū)是城市活動的集中發(fā)生地，也是城市更新過程中最敏感的部分，站點(diǎn)周邊城市更新是歷史街區(qū)借以重塑城市形象、提升城市生活品質(zhì)所必不可少的手段。但大量案例表明，軌道交通站點(diǎn)植入歷史街區(qū)，使原有“肌體”對“新組織”產(chǎn)生“排異”反應(yīng)，歷史街區(qū)原有空間布局成為束縛新時(shí)代交通發(fā)展的瓶頸，并影響街區(qū)整體優(yōu)化更新，如何安全度過該“陣痛期”，并以地鐵站點(diǎn)的整體性規(guī)劃建設(shè)為契機(jī)，實(shí)現(xiàn)“以新帶老”的歷史街區(qū)活力復(fù)興，將成為存量更新背景下的主題。

1 研究區(qū)域概況與研究方法

1.1 研究區(qū)域概況

本文選取的研究范圍是北京市前門地區(qū)，以地鐵珠市口為中心的半徑在1km內(nèi)的老城街區(qū)，東至南新華街，西至祈年大街，北鄰前門大街，南側(cè)以北緯路、天橋南大街和天壇路為界（見圖1）。區(qū)域內(nèi)現(xiàn)存大量保護(hù)性四合院民居，其中東琉璃廠、鮮魚口地區(qū)和大柵欄地區(qū)皆屬于1994年北京市劃定的25塊歷史保護(hù)區(qū)[1]，需進(jìn)行整體性保護(hù)。此外，位于北京城中軸線上的前門步行街，是天安門廣場周邊唯一規(guī)劃的商業(yè)街區(qū)，且以珠市口地鐵站為中心，區(qū)域內(nèi)另有和平門、前門、虎坊橋及橋?yàn)?個(gè)地鐵站點(diǎn)，交通便捷、人流量大，為研究提供了豐富可靠的觀測基點(diǎn)和數(shù)據(jù)。

圖1 前門地區(qū)研究范圍

2009年北京市發(fā)改委等發(fā)布的《促進(jìn)城市南部地區(qū)加快發(fā)展行動計(jì)劃》中首次提出打造“一軸多帶多園區(qū)”的城南產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局，傳承城市南部地區(qū)歷史、民俗、演繹文化，發(fā)展新的文化業(yè)態(tài)，實(shí)現(xiàn)文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)各功能區(qū)的互聯(lián)互動。但受制于老城胡同肌理和傳統(tǒng)商業(yè)形式，該區(qū)域并未實(shí)現(xiàn)跨街區(qū)的互聯(lián)互動。鑒于此，研究以該區(qū)域?yàn)榈讏D，構(gòu)建空間軸線模型，確定區(qū)域整合度核心區(qū)，并對其進(jìn)行空間結(jié)構(gòu)定量分析，找出影響街區(qū)活力的根本因素，并提出相應(yīng)的更新策略。

1.2 空間句法

空間句法研究始于20世紀(jì)70年代末期，由英國倫敦大學(xué)學(xué)院的希列爾教授、漢森教授和其領(lǐng)導(dǎo)的研究小組開創(chuàng)。它是對空間關(guān)系的研究，可用數(shù)學(xué)量化的方式揭示空間結(jié)構(gòu)，進(jìn)而揭示空間組織與人類活動之間的關(guān)系。借用語言學(xué)上的術(shù)語，即句法(Syntax)表示空間之間的關(guān)系，而每個(gè)空間的特殊性來源于其所在的語境(Context)。在以功能為核心關(guān)切的話語環(huán)境中，某個(gè)具體空間發(fā)揮什么功能，并不由該空間本身決定，而是由該空間與其他空間之間的關(guān)系決定，這正是空間句法的核心思想[2]。

大尺度空間的城市問題涉及歷史信息的保存與再利用，當(dāng)評判一個(gè)城市空間結(jié)構(gòu)及確定評判標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，空間句法的純粹數(shù)學(xué)模型可充當(dāng)較為穩(wěn)定的參考系，通過對城市空間結(jié)構(gòu)的準(zhǔn)確描述可幫助衡量、模擬和圖示城市現(xiàn)象，最終實(shí)現(xiàn)以空間結(jié)構(gòu)影響社會經(jīng)濟(jì)活動，形成人的行為和空間結(jié)構(gòu)的互動，并成為人與物橋接的捷徑。

空間句法對空間的表述有2種方式：①通過圖解模型表達(dá)；②通過空間句法的變量表達(dá)。這些變量主要包括整合度、選擇度、智能度、可理解度、穿行度等。本文首先將前門地區(qū)底圖肌理在CAD中繪制成軸線，導(dǎo)入Depthmap生成軸線模型，測算整合度、選擇度等核心數(shù)據(jù)，并挑選合適的拓?fù)浒霃脚c全局整合度進(jìn)行線性相關(guān)性測算，得出智能度和可理解度指標(biāo)；此外建立前門地區(qū)軸線模型，研究拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的內(nèi)在聯(lián)系，探索空間問題產(chǎn)生的根源。

2 前門地區(qū)空間問題分析

2.1 空間形態(tài)分析

整合度（Integration）是空間句法理論的核心量化指標(biāo)，衡量一個(gè)空間吸引到達(dá)交通的潛力，顯示出一個(gè)空間對其他空間聚集或離散的程度[3]。整合度數(shù)值越大（顏色越暖）其空間可達(dá)性越高。選擇度（Choice）是指出現(xiàn)在最短拓?fù)渎窂缴系拇螖?shù)，即在空間系統(tǒng)中任意一個(gè)元素到任意另一個(gè)元素的最短拓?fù)渎窂郊?。在等速城市系統(tǒng)中，整合度高（生活性強(qiáng)）的區(qū)域和選擇度高（穿過率高）的區(qū)域往往重合，而在現(xiàn)代大型都市差速系統(tǒng)中，出現(xiàn)整合度和選擇度的分離，這印證證了私家車泛濫對原有生活方式的沖擊。

前門地區(qū)全局整合度最高值分布于中軸線及珠市口大街中段，恰好位于珠市口地鐵站域范圍內(nèi)。計(jì)算全局選擇度得出以前門大街為中軸，煤市街和前門東路為兩翼的街區(qū)整合度明顯高于周邊地區(qū)，這也與實(shí)地觀測的步行人流量相符。分別將局部整合度（R=3,5,7,9,11）與全局整合度（R=n）進(jìn)行智能度計(jì)算，其計(jì)算公式為：

R2=Integration[HH]/Integration[HH]Rn(n=3,5,7,9,11…n)

可看出，當(dāng)R=3時(shí)，R2=0.45；R=5時(shí)，R2=0.59；R=7時(shí)，R2=0.66；R=9時(shí)，R2=0.72；R=11時(shí)，R2=0.79，通過分析數(shù)值可看出，隨著拓?fù)渖疃仍黾?，局部整合度逐漸反映出現(xiàn)實(shí)人流狀況，而深度值相較于新型城市偏高，說明有歷史街區(qū)的城市活動發(fā)生成本較高，需通過更多的公共空間才能達(dá)到活動發(fā)生的盡端。測算前門地區(qū)連接度值和全局整合度的線性相關(guān)性，即可理解度，其計(jì)算公式為：

R2=Connectivity(degree)/Integration[HH]

可理解度能體現(xiàn)通過一個(gè)片區(qū)來理解整體空間結(jié)構(gòu)的能力，結(jié)果表明R2=0.193638，（y=5.55453x-0.871656），相關(guān)性偏低反映出前門地區(qū)的可理解性較差。

基于上述對前門地區(qū)整體空間形態(tài)分布分析得出該地區(qū)的整合度核心區(qū)域，總結(jié)前門地區(qū)整體和整合度核心區(qū)的整合度、智能度和可理解度，如表1所示。

2.2 整合度核心區(qū)空間結(jié)構(gòu)分析

整合度核心區(qū)指整個(gè)系統(tǒng)中整合度值占總值量達(dá)到5%的高數(shù)值集合，是城市中可達(dá)性最高的區(qū)域，也是城市功能集中地和城市生活聚集區(qū)。在城市發(fā)展初期，城市街塊較細(xì)小，城市肌理較細(xì)碎，城市街網(wǎng)密度較高。在發(fā)展過程中，這些老街區(qū)往往發(fā)揮著重要的生活中心作用，故可將這種歷史悠久、街網(wǎng)密度高的街區(qū)稱為“核心街區(qū)”。

通過對前門地區(qū)整合度分析，將其整合度核心區(qū)確定為圖2所示的范圍內(nèi)，即西以煤市街，東以前門東路，北至正陽門箭樓，南到珠市口大街所圍合形成的大柵欄地區(qū)。

整合度核心區(qū)是歷史街區(qū)中充滿活力和最具商業(yè)潛力的地區(qū)，同時(shí)也延續(xù)著城市歷史和文化。然而隨著原有城市結(jié)構(gòu)改變及交通技術(shù)發(fā)展，該區(qū)域也面臨傳統(tǒng)商業(yè)中心區(qū)衰落的問題。大柵欄地區(qū)商業(yè)活力的衰減有目共睹，其更多地變成旅游者觀光的場所，逐漸喪失了作為城市商業(yè)中心的功能。排除政治經(jīng)濟(jì)格局、不同社會階層的人口空間分布等軟件條件影響，單就城市空間結(jié)構(gòu)這類硬件條件進(jìn)行研究，可在短期內(nèi)引導(dǎo)區(qū)域向空間結(jié)構(gòu)良好的方向發(fā)展。

2.3 軌道交通站點(diǎn)周邊空間的問題

由于自發(fā)性“微更新”缺乏目的性和整體性，使歷史街區(qū)內(nèi)的更新出現(xiàn)一系列“自下而上”現(xiàn)象，通過對整合度核心區(qū)運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)化角度整合度（NAIN）和標(biāo)準(zhǔn)化角度選擇度（NACH）模型分析，總結(jié)出以下問題。

2.3.1 整合度差異較大導(dǎo)致功能單一

歷史街區(qū)豐富的集中了歷史文化遺產(chǎn)及地鐵站點(diǎn)對人氣的集聚，使處于歷史街區(qū)的社區(qū)內(nèi)大量店鋪，在消費(fèi)經(jīng)濟(jì)驅(qū)使下更傾向于向外來消費(fèi)者提供服務(wù)，功能單調(diào)。原單一中心的北京城在核心區(qū)“聚焦”作用越來越強(qiáng)的情況下，承受的來自人口、就業(yè)、交通、環(huán)境等方面的壓力越來越大[4]。同時(shí)，歷史街區(qū)的傳統(tǒng)商業(yè)業(yè)態(tài)和居住功能保留著明清時(shí)期的“市坊合一”布局，胡同肌理已無法滿足當(dāng)今豐富多彩的城市生活。

整合度是空間句法發(fā)展初期最具代表性和影響力的指標(biāo)，而穿行度則是與流量相關(guān)度較高的指標(biāo)。整合度描述的是一個(gè)空間單元的中心性，即作為出行目的地的空間潛力，而穿行度描述的是一個(gè)空間單元的可穿過性，即其被經(jīng)過的空間潛力[5]。通過計(jì)算可看出，全局標(biāo)準(zhǔn)化角度整合度高的點(diǎn)集中于商業(yè)功能集中分布的區(qū)域，這成為大部分人的出行目的地，其消費(fèi)潛力遠(yuǎn)高于其他區(qū)域，該區(qū)域商業(yè)處于飽和狀態(tài)，而其他區(qū)域仍維持單一的居住功能，公共服務(wù)設(shè)施配比失衡。過高的穿行度差異則導(dǎo)致臨街商業(yè)業(yè)態(tài)的單一縱向維度分布，并與街區(qū)內(nèi)部生活脫節(jié)，造成商業(yè)、公共服務(wù)和居住功能無法在街區(qū)內(nèi)相互配合形成有機(jī)整體。

2.3.2 街區(qū)內(nèi)部穿行度較低導(dǎo)致表層更新

臨街面的穿行度遠(yuǎn)高于內(nèi)部，導(dǎo)致沿街環(huán)路成為連接盡端功能空間的主要路徑，街區(qū)內(nèi)部道路缺乏匯聚人氣的能力，更新的重點(diǎn)集中于表層。通過對大柵欄地區(qū)進(jìn)行全局標(biāo)準(zhǔn)化角度整合度和穿行度計(jì)算，得出整合度最高的線段是珠市口地鐵站地上出入口之間的街道（見圖3），而穿行度最高的線段位于煤市街和前門東路南端（見圖4），這體現(xiàn)出地鐵站點(diǎn)作為出行目的地的重要地位，同時(shí)也反映出大柵欄商業(yè)區(qū)內(nèi)部缺乏活力，無法將人流匯聚于街區(qū)內(nèi)部的問題。而標(biāo)準(zhǔn)角度整合度和穿行度的相關(guān)性擬合度R2僅為0.37（見圖5），反映出作為穿行性公共空間的胡同和作為盡端功能空間的消費(fèi)商業(yè)空間分離嚴(yán)重，同時(shí)說明街區(qū)內(nèi)部仍維持活力較低的空間形態(tài)，而主要街道的臨街界面存在過多開發(fā)的更新失衡問題。

表1 前門地區(qū)整體、整合度核心區(qū)的整合度、智能度和可理解度

圖2 大柵欄地區(qū)研究范圍

地鐵建設(shè)的初衷是扭轉(zhuǎn)路面交通結(jié)構(gòu)失衡，但其作為重要的城市公共資源，必會為站點(diǎn)周邊帶來較高的土地溢價(jià)。這一過程中不可避免會導(dǎo)致距離站點(diǎn)較近的區(qū)域更新迅速，而站域覆蓋范圍內(nèi)的居民社區(qū)仍處于較低開發(fā)度，缺乏活力，無法享受站域帶動的社區(qū)內(nèi)部空間品質(zhì)提升，使項(xiàng)目成為面子工程而非惠民實(shí)策。

2.3.3 局部拓?fù)渖疃容^大阻礙街區(qū)間的交通暢通

日本、英國和美國一些城市軌道交通較成熟的國家，公共交通占市民出行選擇比例較高，而北京在軌道交通建設(shè)的同時(shí)面臨私家車普及的問題，進(jìn)一步加劇了有限的空間資源與快速發(fā)展的交通需求之間的沖突，這在建筑層數(shù)低、密度高，格局要求整體保護(hù)的歷史街區(qū)尤為突出。

城市活動的發(fā)生是有成本的，當(dāng)交通成本太高超出在總活動成本一定占比時(shí)，城市活動就無法維持，正如德國古典經(jīng)濟(jì)學(xué)家杜能提出的農(nóng)業(yè)區(qū)位理論：當(dāng)用馬車運(yùn)送糧草，馬會吃掉部分糧草，當(dāng)運(yùn)送距離太長糧草就會被全部消耗?？臻g句法中的拓?fù)渖疃戎凳侵敢粋€(gè)空間到達(dá)另一個(gè)空間的最小連接數(shù)，值越小可達(dá)性越強(qiáng)[6]。普通游客對陌生空間的感知范圍是3～5個(gè)拓?fù)渖疃?，因此以R=3、R=5對大柵欄地區(qū)拓?fù)渖疃冗M(jìn)行調(diào)研，同時(shí)通過標(biāo)準(zhǔn)化角度整合度分析得出，由于歷史街區(qū)原有的較高建筑密度，使穿越相同距離的街區(qū)需要更多的轉(zhuǎn)向次數(shù)，而對不熟悉歷史街區(qū)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的外來人群，基本上只會通過主路而很少選擇距離較近但更復(fù)雜的內(nèi)部通廊，故須對街區(qū)內(nèi)部道路進(jìn)行適當(dāng)拓寬和簡化，使可理解度上升。

圖3 大柵欄標(biāo)準(zhǔn)化角度整合度模型

圖4 大柵欄標(biāo)準(zhǔn)化角度穿行度模型

圖5 大柵欄標(biāo)準(zhǔn)化角度整合度、穿行度的相關(guān)擬合度分析

通過以上對前門地區(qū)空間結(jié)構(gòu)的分析，總結(jié)其主要問題包括：整合度差異較大導(dǎo)致的功能問題、街區(qū)內(nèi)部穿行度較低導(dǎo)致的表層更新問題及局部拓?fù)渖疃容^大導(dǎo)致的交通問題3方面。由于歷史街區(qū)有相似的城市肌理和人文背景，當(dāng)軌道交通站點(diǎn)植入時(shí)都會出現(xiàn)類似的空間問題。根本上看，都是由于歷史街區(qū)較封閉的空間結(jié)構(gòu)在軌道交通站點(diǎn)超強(qiáng)的輻射作用下，產(chǎn)生的空間形式與大人流量的不兼容及現(xiàn)有空間結(jié)構(gòu)和所需承載功能之間的錯(cuò)位。

3 歷史街區(qū)地鐵站點(diǎn)周邊公共空間更新策略

針對前門地區(qū)歷史街區(qū)的空間特征并結(jié)合前門H地塊項(xiàng)目，運(yùn)用空間句法視域分析方法，對歷史街區(qū)地鐵站域更新提出以下策略。

3.1 功能多元化帶動街區(qū)整體更新

軌道交通站點(diǎn)周邊歷史街區(qū)要避免功能單一化，變成單一功能的居住區(qū)為僅供游客觀光的旅游區(qū)，會造成軌道交通客流在時(shí)間分布上的不穩(wěn)定，同時(shí)也不利于保持歷史街區(qū)的活力。因此，根據(jù)多元化功能原則，允許在歷史街區(qū)內(nèi)引入一些與居住功能相兼容的復(fù)合功能。在不破壞原有建筑風(fēng)貌的前提下，打開街區(qū)內(nèi)部公共區(qū)域，增加內(nèi)部聯(lián)系的公共通道，為城市活動提供平臺。同時(shí)，結(jié)合歷史街區(qū)和軌道交通站點(diǎn)的空間布局關(guān)系，豐富距站點(diǎn)較近且對建筑格局要求較寬松部分的空間形式，在傳統(tǒng)四合院空間結(jié)構(gòu)上進(jìn)行創(chuàng)新。允許一部分邊緣區(qū)域的居住用房向商住混合用房、經(jīng)濟(jì)型酒店式公寓或快捷商務(wù)酒店等新的兼容性功能過渡，打破街區(qū)內(nèi)單一的居住功能，增加軌道交通站點(diǎn)周邊土地使用的多樣性。這既可提高軌道交通客流的均衡性，又可增強(qiáng)軌道交通站點(diǎn)作為社區(qū)公共中心的職能性。此外，由于建筑功能的變更涉及產(chǎn)權(quán)和使用性質(zhì)等敏感問題，規(guī)劃部門還應(yīng)與房管部門協(xié)商合作，在關(guān)鍵問題上進(jìn)行制度創(chuàng)新。

本文選取前門大柵欄H地塊為研究對象，該地塊內(nèi)現(xiàn)存6處市屬文化保護(hù)單位，西、北兩側(cè)有大量的傳統(tǒng)四合院，南側(cè)緊鄰珠市口大街，東側(cè)是北京城中軸線前門大街，是城市核心中的核心（見圖6）。珠市口地鐵站位于地塊東南角。項(xiàng)目任務(wù)書要求在H1、H2、H3地塊分別設(shè)置文化酒店、五星級酒店和快捷酒店，H5地塊是五星酒店配套宴會廳，H4、H6地塊建設(shè)四合院工坊，H7地塊作為保護(hù)單位設(shè)置1座2層小型辦公設(shè)施（見圖7～11）。

方案構(gòu)思初期，為還原具有老北京文化的城市生活文化綜合社區(qū)，決定將胡同肌理延續(xù)到南端酒店建筑的首層平面，并穿插營造多種游憩場所，現(xiàn)提取方案的首層建筑平面輪廓，并運(yùn)用視域分析法校驗(yàn)方案的合理性。

如圖12所示，視域全局整合度最高處位于五星級酒店和文化酒店之間，是地鐵出站客流最容易發(fā)現(xiàn)的地點(diǎn)，這部分要求可達(dá)性最高，而四合院工坊和位于東北角的辦公樓呈較低整合度，保證了良好的私密性；圖13所分析的視域偏離角顯示，在快捷酒店和四合院工坊之間設(shè)置了3條通道，有吸引人流從街區(qū)外部涌入的較大潛力，半開放式的四合院工坊為街區(qū)穿行提供便利；圖14，15分別是最大、最小視域角模型，最大視域角最高值分布在街區(qū)的東、西各4個(gè)入口處，滿足了開放性；最小視域角位于五星酒店和宴會廳之間的公共場所，也為酒店的配套服務(wù)提供了足夠的私密空間。

3.2 干預(yù)活動強(qiáng)度分布促進(jìn)與周邊聯(lián)動

通過改變歷史街區(qū)周邊的公共設(shè)施布局，增加連通周邊地塊的公共步道，以達(dá)到控制地鐵站點(diǎn)出站人流的目的，進(jìn)而形成對人活動強(qiáng)度的干預(yù)[7]。在不增加歷史街區(qū)建筑規(guī)模的前提下，引導(dǎo)城市活動向地鐵站點(diǎn)及遠(yuǎn)端靠攏，不僅可保存街區(qū)內(nèi)部的生活方式和場景，避免過度商業(yè)化，同時(shí)也將擴(kuò)展原住居民的城市交往，完善歷史街區(qū)內(nèi)部因建筑規(guī)模問題而缺失的公共資源，維持與建筑功能和空間承載能力相匹配的人流強(qiáng)度，從而實(shí)現(xiàn)與周邊地區(qū)的聯(lián)動發(fā)展。此外，應(yīng)多關(guān)注原住居民的生活方式并鼓勵(lì)其積極參與更新。

在H地塊設(shè)計(jì)中，調(diào)研了沿中軸線的大柵欄現(xiàn)有建筑，決定將H地塊和其北側(cè)的北京坊統(tǒng)一考慮，形成北京坊、H地塊在大柵欄地區(qū)“臺前-幕后”協(xié)同的關(guān)系（見圖16）。

1）臺前：北京坊——“中國式生活體驗(yàn)區(qū)” 打造具有當(dāng)代中國文化特色的創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)高品質(zhì)的城市生活體驗(yàn)，豐富首都節(jié)日文化生活，營造豐富多彩的城市氛圍。

2）幕后：H地塊——“承接傳統(tǒng)的現(xiàn)代居住緩沖區(qū)” 作為前門地區(qū)全局整合度最高的珠市口地鐵段，負(fù)責(zé)將客流從南中軸引入，臺前動、幕后靜，起到承上啟下作用，是前門地區(qū)真正意義上的“會客廳”。

3.3 實(shí)現(xiàn)街區(qū)內(nèi)外交通明確的視覺導(dǎo)向

利用道路寬窄變化、建筑形體組織和重要視覺節(jié)點(diǎn)控制，使街區(qū)外部交通更容易與內(nèi)部交通對接。同時(shí)增加臨街界面空間層次和內(nèi)部空間可理解度，通過視覺引導(dǎo)使街區(qū)內(nèi)外空間形成完整的空間序列。此外須充分利用非機(jī)動車交通和軌道交通的組合，并通過歷史街區(qū)在發(fā)展非機(jī)動車交通方面的先天優(yōu)勢，優(yōu)化與軌道交通的銜接整合且有效緩解私家車帶來的交通壓力。

圖6 H地塊區(qū)位及周邊現(xiàn)狀

圖7 H地塊功能構(gòu)成

圖8 文化酒店模型

圖9 五星酒店模型

圖10 快捷酒店模型

圖11 宴會廳及五星酒店模型

在前門H地塊方案中，結(jié)合前門地區(qū)交通現(xiàn)狀，于煤市街南端，經(jīng)過H3、H2、H7地塊北側(cè)設(shè)置1條機(jī)動車通道（見圖17），道路避開了地鐵站點(diǎn)的盡端區(qū)域，讓出站人群更多地選擇步行及自行車進(jìn)入并對內(nèi)部空間進(jìn)行探索。新型四合院的通透視野，既滿足人流在街區(qū)內(nèi)部的穿行，也利用街區(qū)北部傳統(tǒng)四合院所形成的對景，將人流更緩和地輸送到北側(cè)商業(yè)集中區(qū)。由視域分析可看出，通過內(nèi)部廊道的寬窄對比，在保留四合院及京銀賓館周圍形成3條南北向步行通廊，通過建筑體量的對比使3條通廊交匯于宴會廳北側(cè)的東西向步行通廊，使空間結(jié)構(gòu)更清晰有序（見圖18）。

4 結(jié)語

從空間句法角度解讀歷史街區(qū)地鐵站域的空間，為城市更新提供了新思路，軟件所能提供的僅是對場地即時(shí)的演算，但城市更新的演進(jìn)過程必然會出現(xiàn)波動?？臻g結(jié)構(gòu)沒有唯一最優(yōu)解，不變的是對人的關(guān)懷，城市是讓生活更美好的地方，而人才是生活的主體。數(shù)學(xué)模型的精確演算所帶來的科學(xué)性和政策引導(dǎo)所帶來的穩(wěn)定性同樣重要，本文所分析的僅是歷史街區(qū)中的一個(gè)特例，不同地鐵站點(diǎn)所處的城市環(huán)境千差萬別，不存在適用于一切狀況的模式。因此，有必要加快對地鐵站域城市公共空間更新的策略性研究，增加可預(yù)見未來時(shí)間段長度，為城市更好的發(fā)展作出長遠(yuǎn)規(guī)劃。

圖13 視域偏離角模型

圖14 最大視域角模型

圖15 最小視域角模型

圖16 H地塊和周邊地區(qū)的聯(lián)動

圖17 H地塊步行通廊及視覺焦點(diǎn)分析

圖18 H地塊車行通廊及地鐵出口覆蓋范圍分析