董飄

摘 要 進入新世紀(jì)以來，中國在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域取得了舉世矚目的成就，與此同時也需要面對如何對其進行有效管理的問題，而研究基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的可持續(xù)發(fā)展，可以為制定基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略、完善基礎(chǔ)設(shè)施管理政策、緩解基礎(chǔ)設(shè)施負(fù)面影響提供理論支撐，因而有著重大意義。本文針對中國長三角、珠三角、京津冀、成渝、遼中南地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò)進行實例研究，建立了基于DEA的區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)可持續(xù)性評價模型，將研究樣本的各項數(shù)據(jù)代入以求出綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率和規(guī)模效益，通過這些指數(shù)來對區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)的可持續(xù)性進行評價。

關(guān)鍵詞 高鐵網(wǎng)絡(luò) 可持續(xù)性評價 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法

中圖分類號：F229 文獻標(biāo)識碼：A

0引言

改革開放以來，我國在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域取得了舉世矚目的成就，尤其是在高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)方面，它一方面深刻影響著人們的生活與經(jīng)濟的發(fā)展，另一方面，由于工程規(guī)模較大，建設(shè)完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)通常需要較長時間和巨額投資，且必然以永久性占用土地、影響生態(tài)環(huán)境、造成環(huán)境污染為代價，因此，大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目如區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)必須重視可持續(xù)性發(fā)展的評價，實現(xiàn)高效的設(shè)施建設(shè)、運營與維護，發(fā)揮投資的最大功效。目前我國對于基礎(chǔ)設(shè)施的可持續(xù)性評價并沒有建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，基礎(chǔ)設(shè)施可持續(xù)性管理仍是一個值得研究的問題。而研究高鐵網(wǎng)絡(luò)的可持續(xù)性評價方法，對實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)資源、環(huán)境和經(jīng)濟等三個層面的可持續(xù)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義，可以為我國制定高鐵發(fā)展戰(zhàn)略、完善高鐵發(fā)展政策并積極探索能源、土地、材料等資源的集約利用，緩解高鐵網(wǎng)絡(luò)對社會和自然環(huán)境的負(fù)面影響，確保高鐵建設(shè)行業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展提供理論支撐。

關(guān)于區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)的可持續(xù)性評價方法則多種多樣，其中，邵志國等應(yīng)用生態(tài)工程的方法來制定可持續(xù)生態(tài)設(shè)計的方向、原則和機制；韓傳峰，劉亮則從物元分析的角度對某城市基礎(chǔ)設(shè)施可持續(xù)性水平進行了多指標(biāo)的綜合評價?？v觀國外，由于經(jīng)濟、環(huán)境方面的因素復(fù)雜多變，難以準(zhǔn)確衡量，因此大多數(shù)研究都是將定性分析和定量分析相結(jié)合。本次研究在綜合以往研究成果的基礎(chǔ)上，提出將區(qū)域高鐵視作一個整體網(wǎng)絡(luò)，綜合考慮影響可持續(xù)性的各個方面，在前文所提理論框架的基礎(chǔ)上選取評價指標(biāo)，建立區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)可持續(xù)性評價指標(biāo)體系，通過對可持續(xù)發(fā)展的理論分析，研究高鐵網(wǎng)絡(luò)可持續(xù)管理方面的不足，對提高管理效率提出建議，通過實例分析發(fā)現(xiàn)國內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)比較欠缺的方面，對國內(nèi)一些區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)進行橫向?qū)Ρ?，提出相對性的改善措施，以期為相關(guān)學(xué)術(shù)研究提供參考。

1區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)可持續(xù)性建模

1.1區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)可持續(xù)性評價模型

1.1.1選取輸入輸出指標(biāo)

高鐵網(wǎng)絡(luò)可持續(xù)性評價指標(biāo)體系中的網(wǎng)絡(luò)總里程為輸入指標(biāo)，用x1表示，第j個網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)總里程指標(biāo)數(shù)據(jù)表示為xj1；單位公里票價、有無高鐵網(wǎng)絡(luò)GDP總量差值、有無高鐵網(wǎng)絡(luò)三產(chǎn)增加比例差值、網(wǎng)絡(luò)各線路車次總數(shù)、區(qū)域加權(quán)平均旅行時間縮短比例、區(qū)域網(wǎng)絡(luò)效率提高比例這6個指標(biāo)為輸出指標(biāo)，分別用y1，y2，y3，y4，y5，y6表示，而分別用yj1，yj2，yj3，yj4，yj5，yj6表示第j個網(wǎng)絡(luò)的相應(yīng)指標(biāo)。

1.1.2模型構(gòu)建

基于DEA基本模型分別構(gòu)建高鐵網(wǎng)絡(luò)可持續(xù)性綜合效率評價模型RH-DCRS和純技術(shù)效率評價模型RH-DCRS；統(tǒng)計計算得出各評價樣本的指標(biāo)數(shù)據(jù)，運用RH-DCRS模型求取綜合效率，運用RH-DCRS模型求取技術(shù)效率，并通過綜合效率和技術(shù)效率求取各樣本的規(guī)模效率，公式為規(guī)模效率=綜合效率/技術(shù)效率。同時考慮規(guī)模收益，在DEA模型中，將產(chǎn)出和投入的同期相對變化比值稱為規(guī)模收益；若K1，說明規(guī)模收益遞增，此時可以考慮增大投入；若K1，說明規(guī)模收益遞減，這時可以考慮減小投入；若K=1，則規(guī)模收益不變且稱為規(guī)模有效。

1.2案例分析

本次實例分析選取長三角、珠三角、京津冀、成渝、遼中南這五片區(qū)域的高鐵網(wǎng)絡(luò)進行對比研究，這些區(qū)域均屬于發(fā)展水平較高的國家級城市群，經(jīng)濟相對發(fā)達，高鐵建設(shè)時間較早，擁有較為成熟的高鐵網(wǎng)絡(luò)骨架，因而具有較高研究意義。將相應(yīng)指標(biāo)數(shù)據(jù)進行計算并歸納，得到表1。

在本例中，決策單元數(shù)量為5，輸入指標(biāo)有1項，輸出指標(biāo)有6項，運用RH-DCRS模型求解高鐵網(wǎng)絡(luò)可持續(xù)性綜合效率，運用RH-DCRS模型求解高鐵網(wǎng)絡(luò)可持續(xù)性技術(shù)效率。由表2可得，珠三角高鐵網(wǎng)絡(luò)和成渝高鐵網(wǎng)絡(luò)同時滿足技術(shù)有效與規(guī)模有效，即達到了DEA有效，表明這兩個區(qū)域的高鐵網(wǎng)絡(luò)可持續(xù)性相對較好。長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)和遼中南高鐵網(wǎng)絡(luò)達到了技術(shù)有效，但規(guī)模收益沒達到最優(yōu)，可持續(xù)性還有提升空間。

2結(jié)論

本文重點研究了中國區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)的可持續(xù)性影響因素，從經(jīng)濟、社會、環(huán)境、網(wǎng)絡(luò)性能四方面入手，結(jié)合數(shù)據(jù)獲取的難易程度，綜合運用多種統(tǒng)計方法對各種影響因素進行量化處理，通過結(jié)合DEA模型及各類指標(biāo)數(shù)據(jù)的計算，文章得出以下結(jié)論，在網(wǎng)絡(luò)總里程相近的情況下，成渝城市群相對于長三角城市群在經(jīng)濟水平和客流量方面有著顯著差距，在經(jīng)濟方面顯然虧損，但考慮到高鐵網(wǎng)絡(luò)對原有鐵路布局的優(yōu)化以及帶動經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整方面的巨大作用時，成渝高鐵網(wǎng)絡(luò)的可持續(xù)性反而比長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)強。這提醒我們不要被高鐵網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)部成本和內(nèi)部收益所束縛，在經(jīng)濟相對落后，客流量暫時不足的地區(qū)也要有必要規(guī)劃高鐵線路，充分發(fā)揮高鐵網(wǎng)絡(luò)對這些地區(qū)經(jīng)濟提升方面的巨大影響；而在高鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)十分密集的經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，隨著線網(wǎng)密度的提升，高鐵網(wǎng)絡(luò)對于區(qū)域社會、網(wǎng)絡(luò)性能方面的影響也會逐漸削弱，因此需要適當(dāng)控制線網(wǎng)擴張規(guī)模，避免形成資源浪費。

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