劉 進 （華僑大學 工商管理學院，福建 泉州 362021）

0 引言

21世紀海上絲綢之路戰(zhàn)略（海絲戰(zhàn)略）是中國面對新形勢、新挑戰(zhàn)提出的戰(zhàn)略構想，致力于海絲沿線國家的互聯(lián)互通，福建省基于海上絲綢之路核心區(qū)之定位承接國家海絲戰(zhàn)略。戰(zhàn)略實施以來，福建省著力開拓發(fā)展空間，擴展海絲國家貿(mào)易總量，加強海絲互聯(lián)互通能力。未來的發(fā)展中，面向區(qū)域海絲經(jīng)濟，進一步優(yōu)化區(qū)域物流網(wǎng)絡，提升物流效率，成為福建省海絲經(jīng)濟核心戰(zhàn)略之一。

區(qū)域物流網(wǎng)絡規(guī)劃建設中，存在不少重復布局、無序競爭，以及建設目標模糊等問題，造成有限物流資源的較大浪費，其主要原因是區(qū)域物流網(wǎng)絡規(guī)劃缺乏目標性、結構性與層次性。由于不同區(qū)域地理基礎及經(jīng)濟發(fā)展的差異，區(qū)域物流網(wǎng)絡在形成過程中具有不同的內(nèi)在動力、形式及不同的等級與規(guī)模。不同的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展階段下，區(qū)域物流的網(wǎng)絡結構呈現(xiàn)不同的形態(tài)，可分為放射網(wǎng)絡、扇形網(wǎng)絡、環(huán)狀網(wǎng)絡、一字型網(wǎng)絡以及軸—輻式網(wǎng)絡等。當前，基于軸—輻式理論的區(qū)域物流網(wǎng)絡結構優(yōu)化成為區(qū)域物流規(guī)劃建設的主要視角，區(qū)域軸—輻式物流網(wǎng)絡逐漸成為整合區(qū)域物流資源、降低物流成本、提高運營效率的有效網(wǎng)絡結構。

當前的區(qū)域軸—輻式網(wǎng)絡規(guī)劃相關研究主要側重于兩類視角，一類為最優(yōu)化技術方法，以總成本等為優(yōu)化目標設計規(guī)劃模型，對HUB（樞紐）的選址以及路徑選擇問題開展了研究，從O "Kelly的求解樞紐中位問題[1]，發(fā)展到Wasner的全局系統(tǒng)化研究；從HUB的數(shù)量、位置、服務范圍以及路徑綜合確定[2]，進而考慮約束條件從運輸條件約束擴展到時間窗約束、樞紐容量、分揀成本約束等；從單一H-P問題到H-P與直達混合問題解決[3]。另一類則采用綜合評判法等確定備選物流樞紐的等級，在建立樞紐等級評價指標體系的基礎上，運用模糊綜合評價、灰色聚類等方法，判別設計區(qū)域物流樞紐的等級，優(yōu)化區(qū)域物流網(wǎng)絡結構。最優(yōu)化方法相對適用于微觀視角的選址，綜合評判法則在宏觀規(guī)劃時具有較好的優(yōu)勢。本文基于軸—輻式網(wǎng)絡理論，運用綜合評判法，分析福建省各備選地區(qū)的樞紐等級，建立面向海絲戰(zhàn)略的區(qū)域物流網(wǎng)絡基本結構，為區(qū)域物流網(wǎng)絡效率優(yōu)化提供決策支持。

1 海絲戰(zhàn)略與區(qū)域物流網(wǎng)絡結構

海絲戰(zhàn)略的時代內(nèi)涵包含了商貿(mào)之路、合作之路、開放之路等，其推進落實將為中國和沿“路”參與國家及地區(qū)的經(jīng)濟社會全面發(fā)展創(chuàng)造新的戰(zhàn)略機遇期[4]。面對當前的國際貿(mào)易爭端加劇的世界經(jīng)濟背景，海絲戰(zhàn)略的實施對于中國經(jīng)濟的未來發(fā)展具有更為積極的作用。海絲戰(zhàn)略實施以來，中國與海絲相關國家的互聯(lián)互通、文化交流等角度取得了巨大的成效，尤其是實現(xiàn)與海上絲路沿線國家進出口貿(mào)易持續(xù)增長。寧波航運交易所發(fā)布的海上絲路貿(mào)易指數(shù)（STI）顯示，近年來中國與海絲沿線各主要區(qū)域進出口貿(mào)易皆實現(xiàn)超過10%的同比增長[5]。2016年福建對“海絲”沿線國家和地區(qū)，合計出口1 822.9億元，未來福建省將以設施聯(lián)通為優(yōu)先領域，以貿(mào)易暢通為重點內(nèi)容，積極推進與“海絲”沿線國家和地區(qū)各領域的務實合作[6]。未來區(qū)域海絲商品貿(mào)易的增長，優(yōu)化區(qū)域物流網(wǎng)絡結構，提升物流效率，成為增強產(chǎn)品貿(mào)易競爭力的主要策略構成。

區(qū)域物流網(wǎng)絡結構的基本要素可抽象表示為“點—線—面，點—軸—圈”三要素，它們在區(qū)域物流網(wǎng)絡結構的發(fā)展中起著不同的作用。軸—輻式網(wǎng)絡結構從網(wǎng)絡主體上進行配置物流資源，該結構由一級樞紐（HUB）、二級樞紐（SUB-HUB）以及經(jīng)濟腹地城市（SPOKE）所組成，物流從出發(fā)地被運輸?shù)綐屑~，然后再通過樞紐傳送到目的地，取代從出發(fā)地到目的地的直接運輸，這種網(wǎng)絡模式簡化了網(wǎng)絡結構，在降低物流成本，提高物流效率上具有不可比擬的優(yōu)勢，但軸—輻式網(wǎng)絡也存在一定繞道成本與高網(wǎng)絡穩(wěn)定性要求等較為突出的問題[7-8]。在軸—輻式區(qū)域物流網(wǎng)絡中，樞紐是物流經(jīng)濟活動的空間“集聚點”，只能通過科學的方法規(guī)劃樞紐節(jié)點與層級，使規(guī)模效應帶來的成本節(jié)約大于增加的繞道成本等負面作用，才能充分發(fā)揮軸—輻式物流網(wǎng)絡的效用。

2 面向海絲戰(zhàn)略的區(qū)域物流網(wǎng)絡樞紐影響因素

物流網(wǎng)絡樞紐選取是軸—輻式物流網(wǎng)絡構建的關鍵。不同地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢、物流基礎設施、物流服務需求等特性的差異，使得各地區(qū)在區(qū)域物流網(wǎng)絡中的重要性有所不同，合理的物流樞紐選取及層級劃分，能更有效實現(xiàn)地區(qū)功能分工、建設投資合理、區(qū)域物流系統(tǒng)優(yōu)化等目標。

區(qū)域物流網(wǎng)絡樞紐及層級由眾多因素綜合影響，不同學者給予了相關研究，如王敏設計了城市經(jīng)濟發(fā)展、物流作業(yè)、物流區(qū)位優(yōu)勢三個一級指標[9]。高曉亮等設計了區(qū)域物流需求、區(qū)域物流供給、區(qū)域物流成效和區(qū)域物流發(fā)展環(huán)境四個主導因素[10]。丁偉則認為影響區(qū)域物流網(wǎng)絡樞紐等級的因素主要有資源因素、需求因素和環(huán)境因素[11]。

結合各學者的研究，在綜合考慮影響因素體系設計的目標性與全面性，數(shù)據(jù)的可得性與客觀性等原則下，基于面向區(qū)域海絲戰(zhàn)略，區(qū)域軸—輻式網(wǎng)絡樞紐及層級影響因素體系設計如表1所示。

表1 區(qū)域軸—輻式網(wǎng)絡樞紐及層級影響因素

影響因素體系的建立要綜合考慮區(qū)域面向海絲戰(zhàn)略的物流需求與供給的數(shù)量和質(zhì)量因素。地區(qū)海絲物流需求數(shù)量越多，物流供給的能力與質(zhì)量越高，未來形成軸—輻式網(wǎng)絡中高層級樞紐的可能性越大。因素體系中地區(qū)GDP總額與工業(yè)增加值因素呈現(xiàn)了未來地區(qū)海絲物流需求的基礎；地區(qū)外貿(mào)進出口總額與增速則反映了中短期區(qū)域海絲物流需求潛力。公路貨運周轉量（區(qū)域內(nèi)貨運基本使用公路運輸）、物流企業(yè)數(shù)量、公路通車里程、物流業(yè)固定資產(chǎn)投資（具體使用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)年投資數(shù)據(jù)）反映了地區(qū)物流當前與未來的供給能力，物流業(yè)增加值、物流業(yè)增加值占地區(qū)GDP比重則較為有效地反映了地區(qū)物流供給的質(zhì)量。

3 福建省區(qū)域物流樞紐與層級

面向海絲戰(zhàn)略的福建省區(qū)域物流樞紐軸—輻式網(wǎng)絡結構分析，從宏觀選址的視角，選取福建省各行政地區(qū)為樣本（平潭綜合試驗區(qū)經(jīng)濟體量較小，暫不作為樣本考慮），共有福州、廈門等9個區(qū)域物流樞紐備選地區(qū)。地區(qū)物流樞紐與層級分析指標采用表1因素體系。原始基礎數(shù)據(jù)來源于2012~2016年各地區(qū)發(fā)布的統(tǒng)計年鑒及相關政府工作報告（2017年數(shù)據(jù)發(fā)布不完整），較好地滿足分析方法對基礎數(shù)據(jù)來源的數(shù)量、真實性與可靠性要求（由于數(shù)據(jù)量較多，表2僅列出2016年度福建各地區(qū)基礎數(shù)據(jù)），數(shù)據(jù)單位如表1所示。

原始變量與數(shù)據(jù)使用SPSS軟件進行主成分分析，擬降維獲取主要獨立影響因素。相關系數(shù)矩陣表明，各項指標之間具有強相關性，適合采用主成分分析法。經(jīng)過循環(huán)迭代后，獲取主成分特征根與貢獻率如表3所示。總獲取四個主成分，累積貢獻率為84.385%。

表2 面向海絲戰(zhàn)略的福建各地區(qū)物流基礎數(shù)據(jù)

表3 主成分特征根和貢獻率

主成分載荷矩陣如表4所示，指標X1、X2、X4、X6、X7、X8、X9在第一主成分上有較高載荷，相關性強。X11在第二主成分上有較高載荷，X3、X10、X12在第三主成分有較高載荷，X5在第四主成分有較高載荷，相關性較強。

表4 主成分載荷矩陣

主成分系數(shù)為各自主成分載荷向量除以各自主成分特征值的算術平方根，各主成分線性表達式如公式（1）至公式（4）所示。

福建省各地區(qū)物流樞紐及層級評分的主成分得分為相應的因子得分乘以相應的方差的算術平方根，其中各地區(qū)變量取值為2012~2016年變量平均值。面向海絲戰(zhàn)略的福建各地區(qū)物流樞紐及層級評分如表5所示。

4 面向海絲戰(zhàn)略的福建省區(qū)域物流網(wǎng)絡構建

結合以上分析，面向海絲戰(zhàn)略的福建省區(qū)域軸—輻式物流樞紐結構可設計為三個層級。泉州市、福州市、三明市可作為一級樞紐（HUB），功能定位為區(qū)域核心海絲綜合物流樞紐，其中泉州市物流樞紐主要服務于閩東南各地市（SPOKE），福州市物流樞紐主要服務于閩東北各地市，三明市則主要服務于閩西北和閩西南各地市。

表5 面向海絲戰(zhàn)略的福建各地區(qū)物流樞紐層級綜合評分

廈門市、莆田市、漳州市、南平市、龍巖市、寧德市可設計為二級樞紐（SUB-HUB），服務轄區(qū)內(nèi)海絲物流需求。各縣區(qū)則設計為三級樞紐，承接本縣區(qū)海絲物流需求。面向海絲戰(zhàn)略的福建省區(qū)域軸—輻式物流網(wǎng)絡結構設計如圖1所示。

為了提升面向海絲戰(zhàn)略的福建省區(qū)域軸—輻式物流網(wǎng)絡的效率，在明確各樞紐及層級分布結構的基礎上，進一步優(yōu)化相關節(jié)點與路線問題。

（1） 建設物流樞紐中心節(jié)點。在宏觀區(qū)域選址的基礎上，進一步考慮土地的可獲得性、節(jié)點建設成本與交通條件等微觀選址因素，選址具體的物流樞紐中心節(jié)點，建設區(qū)域物流網(wǎng)絡。

（2） 擴大區(qū)域物流軸干線與關鍵線路容量。評估預測各級樞紐間的物流量發(fā)展狀況與趨勢，加強各樞紐間物流通道通行能力，識別通行容量限制關鍵路線，系統(tǒng)優(yōu)化區(qū)域物流網(wǎng)絡承載能力。

（3） 建立區(qū)域物流信息處理中心。建設面向海絲戰(zhàn)略的區(qū)域物流信息處理中心，整合區(qū)域運輸需求、倉儲需求、配送需求等，同時利用大數(shù)據(jù)分析技術，優(yōu)化各種物流資源使用。

（4）動態(tài)優(yōu)化區(qū)域物流網(wǎng)絡結構。隨著海絲戰(zhàn)略的不斷推進，面向海絲戰(zhàn)略的物流需求會不斷的變化，區(qū)域物流網(wǎng)絡的結構需動態(tài)的監(jiān)控與調(diào)整，最大化地提升網(wǎng)絡資源使用效率。

圖1 福建省區(qū)域軸—輻式物流網(wǎng)絡結構