趙洪偉，李 玲（.中國(guó)移動(dòng)通信集團(tuán)河北有限公司邯鄲分公司，河北邯鄲056000；.邯鄲學(xué)院軟件學(xué)院，河北邯鄲056003）

0 引言

高鐵LTE專網(wǎng)主要用于對(duì)高鐵線路進(jìn)行覆蓋，目標(biāo)用戶群體為高鐵乘客［1］。高鐵LTE專網(wǎng)建設(shè)初期，高鐵運(yùn)行車次較少，且4G用戶數(shù)量較少，采用單F頻段進(jìn)行組網(wǎng)即可滿足數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)覆蓋及容量的需求［2］。但隨著4G用戶的快速增長(zhǎng)及選擇高鐵出行人群的增多，單F組網(wǎng)的容量受限問題愈加突顯，用戶速率感知變差。

根據(jù)2016年1—6月份京廣高鐵某段沿線小區(qū)RRC連接最大用戶數(shù)變化情況，高鐵用戶增長(zhǎng)率在6%左右，且2016年6月份小區(qū)RRC連接最大用戶數(shù)已達(dá)到400左右，已嚴(yán)重影響了客戶感知［3］。為此，本文從提升客戶速率感知的角度出發(fā)，提出進(jìn)行TDD制式F+D雙頻段組網(wǎng)優(yōu)化并疊加FDD制式進(jìn)行融合組網(wǎng)優(yōu)化的策略。

1 高鐵F+D雙頻組網(wǎng)優(yōu)化

高鐵4G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)初期，4G用戶相對(duì)較少，單F頻段升級(jí)建設(shè)相對(duì)快速，部署方便，初期投資成本低，并且能夠很好地發(fā)揮F頻段的覆蓋優(yōu)勢(shì)，保證高鐵線路的連續(xù)覆蓋。但是隨著高鐵用戶的增加，單F頻段組網(wǎng)已無法滿足日益增長(zhǎng)的用戶需求。為此，提出采用F+D雙頻組網(wǎng)［4］方式解決高鐵容量問題，新增D頻段頻譜寬，擴(kuò)展性較強(qiáng)，而且后續(xù)擴(kuò)容只需要軟件升級(jí)即可，比較便捷，可以滿足用戶數(shù)量的長(zhǎng)期增長(zhǎng)需求，同時(shí)能夠極大地分擔(dān)F頻段的用戶，使業(yè)務(wù)達(dá)到均衡，提升高鐵用戶的吞吐率。下文對(duì)雙頻網(wǎng)主要優(yōu)化措施進(jìn)行說明。

1.1 參數(shù)策略優(yōu)化

1.1.1 鄰區(qū)策略

采用“日”字形鄰區(qū)配置，以提升高鐵4G用戶群感知為目的，簡(jiǎn)化高鐵鄰區(qū)關(guān)系，提高鄰區(qū)測(cè)量精確性和可靠性［5］，如圖1所示。

圖1 鄰區(qū)配置策略示意圖

a）小區(qū)內(nèi)：F和D小區(qū)添加雙向鄰區(qū)關(guān)系，開啟負(fù)載均衡切換。

b）小區(qū)間：F小區(qū)添加雙向鄰區(qū)關(guān)系，開啟基于覆蓋的A3切換。

c）小區(qū)間：D小區(qū)添加雙向鄰區(qū)關(guān)系，開啟基于覆蓋的A3切換。

d）小區(qū)間：F和D小區(qū)互不添加鄰區(qū)關(guān)系。

e）高鐵站：公網(wǎng)候車室室分與專網(wǎng)F+D添加雙向鄰區(qū)確保入口唯一性。

1.1.2 參數(shù)策略

通過定性研究，確定地（市）間及地（市）內(nèi)專網(wǎng)銜接的切換事件類型，通過海量測(cè)試數(shù)據(jù)和網(wǎng)管數(shù)據(jù)定量分析，對(duì)切換及負(fù)載均衡參數(shù)科學(xué)定標(biāo)。如圖2所示。

a）小區(qū)內(nèi)：F和D采用基于覆蓋異頻A4切換。

b）小區(qū)間：F和F小區(qū)、D和D小區(qū)采用基于覆蓋同頻A3切換。

圖2 鄰區(qū)切換策略

c）省內(nèi)地（市）間：F和F小區(qū)、D和D小區(qū)采用基于覆蓋同頻A3切換。

d）省際地（市）間：均采用基于覆蓋的異頻A3切換。

1.2 網(wǎng)絡(luò)新特性應(yīng)用

1.2.1 高速用戶遷回

利用高鐵用戶在公網(wǎng)切換頻度快的特點(diǎn)，基于切換的頻度對(duì)公網(wǎng)中的高速用戶與低速用戶進(jìn)行區(qū)分，使高速用戶重定向回到專網(wǎng)小區(qū)，從而提升高鐵專網(wǎng)用戶體驗(yàn)。具體見圖3。

圖3 高速用戶遷回特性示意圖

1.2.2 低速用戶遷出

高鐵專網(wǎng)中，基于多普勒頻移識(shí)別出UE的移動(dòng)速度。對(duì)于專網(wǎng)中的高速用戶，在專網(wǎng)駐留；而對(duì)于專網(wǎng)中的低速用戶，需要切換回公網(wǎng)，從而降低高鐵專網(wǎng)小區(qū)負(fù)荷。具體見圖4。

圖4 低速用戶遷出特性示意圖

1.2.3 下行糾偏特性

基站在發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，根據(jù)每個(gè)物理小區(qū)收到的上行多普勒頻偏量［6］，對(duì)下行數(shù)據(jù)進(jìn)行一定的預(yù)糾偏，從而減少邊緣區(qū)域用戶的頻偏量，進(jìn)而提升這類用戶的下行速率。

多普勒頻移計(jì)算方法如下：

式中：

v——車速

c——光速

f——工作頻率

多普勒頻偏與終端距離關(guān)系如圖5所示。

圖5 多普勒頻偏與終端距離關(guān)系

高鐵用戶處于抱桿中心位置時(shí)，終端會(huì)同時(shí)跟蹤來自2個(gè)扇區(qū)設(shè)備的正負(fù)2個(gè)頻偏，導(dǎo)致糾偏失靈，影響終端下行速率。

目前已有廠家對(duì)下行預(yù)糾偏算法進(jìn)行了進(jìn)一步的改進(jìn)，目的為解決小區(qū)內(nèi)相鄰抱桿間對(duì)下行鏈路產(chǎn)生正負(fù)頻偏的問題，在相鄰小區(qū)間的切換帶區(qū)域不做下行預(yù)糾偏。小站間距場(chǎng)景重疊覆蓋嚴(yán)重，會(huì)出現(xiàn)切換帶區(qū)域下行預(yù)糾偏非預(yù)期生效問題。針對(duì)小站間距場(chǎng)景的特性，優(yōu)化了下行預(yù)糾偏算法，保障切換類指標(biāo)平穩(wěn)正常。

1.2.4 上行空分復(fù)用

高鐵場(chǎng)景上行空分功能主要通過空間復(fù)用［7］的方式（見圖6），使?jié)M足隔離度要求的用戶使用相同的上行時(shí)頻資源，從而提升高負(fù)載場(chǎng)景下的小區(qū)上行吞吐量和用戶上行感知速率。

1.2.5 功控與切換優(yōu)化

圖6 上行空分復(fù)用示意圖

針對(duì)高鐵場(chǎng)景移動(dòng)速度快，信號(hào)波動(dòng)大，歷史解調(diào)信息可參考度低等特征，優(yōu)化調(diào)度功控策略，盡量參考當(dāng)前信號(hào)，減少受歷史信息的影響，抬升UE發(fā)射功率，抬升選階，維持適中的初始?jí)K誤碼率（IBLER——Initial Block Error Rate）水平，獲取上行實(shí)際頻譜效率以及上行感知速率的提升。

切換優(yōu)化：高速小區(qū)判斷在高鐵經(jīng)過切換帶時(shí)，通過限制切換源小區(qū)和目標(biāo)小區(qū)的部分上下行子幀調(diào)度，抑制切換帶干擾，緩解因切換失敗、無線鏈路失敗導(dǎo)致重建次數(shù)多的問題。

1.2.6 速度識(shí)別調(diào)度

高速小區(qū)內(nèi)根據(jù)每秒測(cè)量UE上行信號(hào)的多普勒頻移并估算用戶移動(dòng)速度，區(qū)分高速用戶和低速用戶，通過提升高速用戶的Non-GBR初傳調(diào)度優(yōu)先級(jí)并降低低速用戶的Non-GBR初傳調(diào)度優(yōu)先級(jí)，實(shí)現(xiàn)高速用戶優(yōu)先調(diào)度功能。

1.3 精細(xì)射頻優(yōu)化

重疊覆蓋帶：合理重疊覆蓋是實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)連續(xù)的基礎(chǔ)，重疊覆蓋區(qū)域過小會(huì)導(dǎo)致切換失敗，過大則會(huì)增加干擾和乒乓切換，因此合理的重疊覆蓋優(yōu)化在RF優(yōu)化中尤為重要。

理論計(jì)算：重疊距離=2×（切換遲滯對(duì)應(yīng)距離+切換測(cè)量距離（128 ms）+切換執(zhí)行時(shí)間（100 ms）），在高鐵場(chǎng)景下，建議根據(jù)站間距合理設(shè)置重疊覆蓋帶。

天線入射角：不同的入射角對(duì)應(yīng)的穿透損耗不同，實(shí)際測(cè)試表明隨著入射角變小，穿透損耗不斷增加，因此合理的天饋方位角是保證良好覆蓋的基礎(chǔ)，在優(yōu)化中，盡可能地讓天線近點(diǎn)覆蓋，減小信號(hào)衰減，在高鐵場(chǎng)景下，建議根據(jù)站間距及站軌距合理設(shè)置天線入射角度。

1.4 VoLTE語(yǔ)音優(yōu)化

1.4.1 VoLTE用戶優(yōu)先接入

預(yù)留一定資源，在小區(qū)接入規(guī)格受限時(shí)優(yōu)先接入VoLTE用戶，從而保證人流密集場(chǎng)景的語(yǔ)音業(yè)務(wù)體驗(yàn)［8］。

基站通過預(yù)留一定的用戶數(shù)資源，在小區(qū)接入用戶數(shù)規(guī)格受限時(shí)，對(duì)預(yù)留規(guī)格內(nèi)接入的用戶進(jìn)行判斷，如果用戶接入幾秒后建立QCI1承載，則判斷為語(yǔ)音用戶，保持接入，并可以剔除一個(gè)數(shù)據(jù)用戶（可選）；否則判斷為數(shù)據(jù)用戶，釋放該用戶。

1.4.2 語(yǔ)音用戶SINR校正算法IBLER目標(biāo)值

由于高鐵專網(wǎng)為專網(wǎng)專用，基站均分布在鐵路兩邊，且站間距有較嚴(yán)格的規(guī)劃要求，故用戶距離基站較近，近點(diǎn)用戶較多，而語(yǔ)音用戶SINR校正算法IBLER目標(biāo)值表示非TTI Bundling狀態(tài)的語(yǔ)音用戶動(dòng)態(tài)調(diào)度的SINR校正算法IBLER目標(biāo)值。該參數(shù)設(shè)置越大，則SINR的調(diào)整量也隨之增大，選擇的MCS也會(huì)更大。如果上行IBLER目標(biāo)值設(shè)置較小，會(huì)導(dǎo)致VoLTE用戶的上行MCS選擇較小的方式，近點(diǎn)語(yǔ)音用戶信道質(zhì)量好，VoLTE上行丟包率降低（語(yǔ)音質(zhì)量較好）；中、遠(yuǎn)點(diǎn)語(yǔ)音用戶信道質(zhì)量相對(duì)較差，同時(shí)包的上行RLC分段增多，VoLTE上行丟包率抬升（語(yǔ)音質(zhì)量降低）；反之則會(huì)產(chǎn)生相反的效果。鑒于高鐵用戶距離基站較近（站軌距75～150 m，信道距離100～450 m），信道質(zhì)量好，因此將該值調(diào)小有利于提升語(yǔ)音質(zhì)量。

1.4.3 CCE上下行比例優(yōu)化

高鐵場(chǎng)景用戶移動(dòng)速度快，信號(hào)穿損高，信號(hào)不穩(wěn)定，半靜態(tài)調(diào)度以及DRX等不適宜在高鐵場(chǎng)景下開啟，且高鐵場(chǎng)景突發(fā)瞬時(shí)話務(wù)量高，對(duì)CCE調(diào)度提出了不同的要求。

個(gè)別場(chǎng)景存在丟包現(xiàn)象，分析發(fā)現(xiàn)是3/8子幀的上行CCE擁塞導(dǎo)致上行調(diào)度不及時(shí)，引起丟包，TDD配比2，協(xié)議僅支持3/8子幀進(jìn)行上行調(diào)度指示，上行控制信道相對(duì)下行容易受限，因此修改上下行CCE比例為10比1，提升上行CCE資源占比。調(diào)整后，上行CCE分配成功率由89%提升至97%。

1.4.4 基于站間距的eSRVCC分場(chǎng)景精確優(yōu)化

eSRVCC的觸發(fā)過程［9］主要分3個(gè)步驟：異系統(tǒng)測(cè)量啟動(dòng)（A2）、觸發(fā)B2測(cè)量報(bào)告、網(wǎng)絡(luò)側(cè)下發(fā)切換執(zhí)行命令，如圖7所示。

由于高鐵用戶處于高速移動(dòng)中，在執(zhí)行以上3個(gè)動(dòng)作的過程中，用戶接收到的RSRP值可能已經(jīng)快速衰減。實(shí)際切換電平與B2切換觸發(fā)電平相比已經(jīng)減小，因此在進(jìn)行eSRVCC門限設(shè)置時(shí)要考慮一定的門限提前量，抵御信號(hào)衰減帶來的不良影響。

圖7 eSRVCC觸發(fā)過程

以eSRVCC的切換門限為-117 dBm為例（如圖8所示），向前回溯一個(gè)切換時(shí)延（經(jīng)驗(yàn)值900 ms），以260 km/h車速為例，900 ms行駛路程60 m，在高鐵快衰場(chǎng)景下折合約2 dB信號(hào)衰減，則切換門限可以設(shè)置為-115 dBm。再向前回溯測(cè)量同步時(shí)延（包括GSM信號(hào)測(cè)量（理論值400 ms）、GSM小區(qū)同步（經(jīng)驗(yàn)值100 ms）以及本區(qū)信號(hào)測(cè)量時(shí)間遲滯（128 ms）），在高鐵快衰場(chǎng)景下折合1.8 dB信道衰減，則啟測(cè)門限可以設(shè)置為-113 dBm，考慮到理論計(jì)算偏理想，實(shí)際信號(hào)波動(dòng)下，可能需要預(yù)留時(shí)間等待信號(hào)達(dá)到門限，需要給出一定的門限值預(yù)留，所以啟測(cè)門限高于-113 dBm。

圖8 eSRVCC切換示例

1.4.5 語(yǔ)音優(yōu)先調(diào)度策略

對(duì)于業(yè)務(wù)負(fù)荷較高的線路，建議優(yōu)先調(diào)度語(yǔ)音。調(diào)度優(yōu)先級(jí)順序?yàn)椋嚎刂菩帕睿綱oIP業(yè)務(wù)的BSR和SR調(diào)度＞數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的SR調(diào)度＞數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的BSR調(diào)度。在數(shù)據(jù)和語(yǔ)音混合業(yè)務(wù)重載場(chǎng)景下，語(yǔ)音業(yè)務(wù)能夠優(yōu)先被調(diào)度，從而保障語(yǔ)音質(zhì)量。

2 高鐵FDD疊加組網(wǎng)策略

參照高鐵專網(wǎng)建設(shè)先進(jìn)線路經(jīng)驗(yàn)（如京滬高鐵），為進(jìn)一步保證高鐵覆蓋及容量，高鐵多制式、多頻組網(wǎng)成為當(dāng)前趨勢(shì)。根據(jù)移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀，對(duì)DCS1800進(jìn)行10 MHz退頻，可用作FDD規(guī)劃建設(shè)。使用1.8 GHz進(jìn)行FDD建設(shè)相對(duì)于當(dāng)前1.9及2.6 GHz TDD組網(wǎng)，可進(jìn)一步提升覆蓋及上行感知。

2.1 高鐵FDD組網(wǎng)優(yōu)勢(shì)

2.1.1 覆蓋距離

在滿足各業(yè)務(wù)連續(xù)覆蓋需求的情況下，F(xiàn)DD使用1.8 GHz頻段進(jìn)行LTE組網(wǎng)，覆蓋距離約為700 m；2.6 GHz頻段組網(wǎng)覆蓋距離約為470 m。1.8 GHz頻段覆蓋距離約為2.6 GHz頻段的1.5倍。

2.1.2 穿透損耗

高鐵車廂采用全封閉制造，車廂穿透損耗大。相同高鐵車型，因頻段較低，F(xiàn)DD 1.8 GHz頻段相對(duì)TDD 2.6 GHz穿透損耗小，車內(nèi)信號(hào)覆蓋更好，其車內(nèi)覆蓋電平可優(yōu)于2.6 GHz頻段約8 dB。

2.1.3 多普勒頻偏

列車運(yùn)行速度越快，多普勒頻偏量越大（見表1）。高鐵列車運(yùn)行速度一般達(dá)到350 km/h，多普勒效應(yīng)明顯，F(xiàn)DD 1.8 GHz頻段相對(duì)于TDD 1.9/2.6 GHz多普勒頻偏較小，尤其相對(duì)于2.6 GHz頻段，上行頻率偏移約為2.6 GHz的70%。

表1 高鐵速度與頻偏量間關(guān)系

2.1.4 上行感知

FDD相對(duì)于TDD可以提供更好的上行速率體驗(yàn)。因FDD與TDD制式差異，同為20 MHz帶寬情況下，F(xiàn)DD上行速率比TDD（上下行子幀2∶2配置）高約5 Mbit/s，相對(duì)于 TDD（上下行子幀 1∶3配置）高約15 Mbit/s。

2.1.5 公網(wǎng)干擾

高鐵FDD使用1.8 GHz頻段進(jìn)行組網(wǎng)，因其無線頻率資源為原GSM 1.8 GHz頻段，在使用過程中需對(duì)沿線GSM 1.8 GHz站點(diǎn)進(jìn)行退頻，保證無線資源的純凈。高鐵沿線3 km內(nèi)逐步清退GSM 1.8 GHz頻段，后期高鐵FDD 1.8 GHz頻段受公網(wǎng)干擾將會(huì)越來越小。

2.4 高鐵FDD與TDD協(xié)同優(yōu)化

在FDD與TDD聯(lián)合組網(wǎng)的情況下，主要通過以下4個(gè)方面工作進(jìn)行優(yōu)化。

2.4.1 覆蓋優(yōu)化

2.4.1.1 RSRP優(yōu)化

根據(jù)測(cè)試結(jié)果，建議終端測(cè)量到的RSRP保持在-95 dBm以上，這樣可以保證有較好的覆蓋性能。為達(dá)到此目的，需要通過以下幾方面來保障信號(hào)強(qiáng)度。

a）頻率選擇：覆蓋高鐵時(shí)盡可能推薦客戶使用低頻段覆蓋，要盡可能避免2.6 GHz頻段直接采用宏網(wǎng)絡(luò)覆蓋的方式來覆蓋高鐵。

b）站址選擇：兩邊“之”字形布站，基站距離鐵軌距離要適中（建議75～150 m），保證基站與終端之間存在直射徑，這樣可以提供更好的RSRP和解調(diào)性能。

c）站高：站高盡量高一點(diǎn)，便于提供好的覆蓋，但也要根據(jù)站間距進(jìn)行合理控制，避免越區(qū)覆蓋嚴(yán)重問題。

d）天線增益：建議選擇33°窄波束高增益天線，為獲得高RSRP提供條件。

e）方位角：方位角沿著鐵軌方向打，要保證信號(hào)入射角大于10°。

f）下傾角：根據(jù)站高合理設(shè)置下傾角，保證天線主瓣方向能覆蓋到車廂高度。

g）發(fā)射功率：根據(jù)實(shí)際情況選擇RRU型號(hào)（型號(hào)確定后LTE的總功率也即確定）以及導(dǎo)頻功率，為提供高RSRP做準(zhǔn)備。

h）建筑物遮擋：盡量避免覆蓋高鐵的小區(qū)被建筑物或者森林等遮擋。

在優(yōu)化RSRP時(shí)建議參照上述影響因素，朝著有利于高鐵覆蓋的方向去優(yōu)化。

2.4.1.2 SINR優(yōu)化

SINR是保證吞吐率性能的關(guān)鍵因素，在實(shí)際優(yōu)化時(shí)要盡可能提供高的SINR，可采用的手段建議如下：

a）采用鏈型覆蓋：高鐵小區(qū)采用鏈型覆蓋，小區(qū)之間間隔較遠(yuǎn)，干擾比較低。

b）降低大網(wǎng)對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)的干擾：在鐵路附近的LTE站點(diǎn)，要合理設(shè)置RF參數(shù)，避免與高鐵小區(qū)覆蓋區(qū)域發(fā)生較大面積的交疊，以降低干擾。

c）優(yōu)化高鐵網(wǎng)絡(luò)的RF參數(shù)：高鐵上行干擾相對(duì)較小，優(yōu)化站高、方位角、下傾角等RF參數(shù)可以較好地優(yōu)化SINR。

d）合理規(guī)劃PCI：通過PCI MOD 3錯(cuò)開，降低導(dǎo)頻之間的干擾。

e）弱覆蓋：避免因RSRP較弱而導(dǎo)致SINR也較差的現(xiàn)象出現(xiàn)。

通過上述手段，基本上可以解決SINR低帶來的性能影響。

2.4.2 FDD與TDD互操作策略

鄰區(qū)配置：公專網(wǎng)除站點(diǎn)、邊界外，不配置鄰區(qū)。

規(guī)劃策略：FDD做容量層，優(yōu)先吸收用戶負(fù)載，F(xiàn)DD頻點(diǎn)優(yōu)先級(jí)高于TDD頻點(diǎn)。

基于覆蓋的切換策略：優(yōu)先進(jìn)行頻段內(nèi)的覆蓋切換，然后進(jìn)行頻段間的覆蓋切換。

MLB策略：TDD 專網(wǎng) 2 600 MHz、1 900 MHz和FDD專網(wǎng)1 800 MHz開啟單向用戶數(shù)異頻MLB。

2.4.3 互操作參數(shù)實(shí)施方案

系統(tǒng)間互操作：由于FDD終端支持程度低于TDD，配置同優(yōu)先級(jí)，F(xiàn)DD話務(wù)吸收能力有限。因此建議配置FDD高優(yōu)先級(jí)，F(xiàn)DD 10 MHz小區(qū)和TDD 20 MHz小區(qū)最大用戶數(shù)比例約1∶2，可有效吸收FDD話務(wù)。異頻切換、重選策略如表2所示。

表2 異頻切換、重選策略

負(fù)載均衡配置如下：

a）日常配置：TDD小區(qū)-FDD小區(qū)均衡優(yōu)先級(jí)7，TDD小區(qū)-TDD小區(qū)均衡優(yōu)先級(jí)5，連接態(tài)/空閑態(tài)負(fù)載均衡門限50。

b）節(jié)假日配置：TDD小區(qū)-FDD小區(qū)均衡優(yōu)先級(jí)7，TDD小區(qū)-TDD小區(qū)均衡優(yōu)先級(jí)5，連接態(tài)/空閑態(tài)負(fù)載均衡門限100，可以避免用戶數(shù)過多導(dǎo)致FDD小區(qū)超忙。

負(fù)載均衡門限設(shè)置如表3所示。

表3 負(fù)載均衡門限設(shè)置

2.4.4 鄰區(qū)添加原則

a）TDD增加車站出入口FDD小區(qū)的鄰區(qū)，按現(xiàn)有TDD加TDD高鐵的鄰區(qū)配置。

b）TDD增加本站小區(qū)與FDD本站小區(qū)之間的鄰區(qū)，使用A2+A4切換策略配置。

c）TDD增加本站小區(qū)與FDD上、下游站的鄰區(qū)關(guān)系，使用A2+A4切換策略配置。

d）FDD增加新建小區(qū)與本站TDD所有頻點(diǎn)鄰區(qū)。

e）FDD增加新建小區(qū)與上、下游站的鄰區(qū)關(guān)系，使用A2+A5切換策略配置。

f）FDD增加新建小區(qū)與車站出入口TDD小區(qū)的切換關(guān)系，使用A2+A5切換策略配置。

基于以上協(xié)同優(yōu)化工作，基本可實(shí)現(xiàn)TDD+FDD雙制式下高鐵專網(wǎng)的平穩(wěn)運(yùn)行，在實(shí)際運(yùn)行過程中還需要根據(jù)各項(xiàng)網(wǎng)管、路測(cè)指標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化策略調(diào)整，使網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行達(dá)到最佳狀態(tài)。

3 結(jié)束語(yǔ)

針對(duì)高鐵LTE專網(wǎng)容量受限的問題，本文對(duì)高鐵由F單頻組網(wǎng)到多頻組網(wǎng)的必然演進(jìn)進(jìn)行了說明，重點(diǎn)對(duì)多頻組網(wǎng)方式及優(yōu)化策略進(jìn)行研究、論證。一方面對(duì)當(dāng)前F+D雙頻組網(wǎng)參數(shù)策略、網(wǎng)絡(luò)新特性應(yīng)用、精細(xì)射頻優(yōu)化、VoLTE語(yǔ)音優(yōu)化進(jìn)行了分析說明，另一方面對(duì)未來高鐵TDD+FDD融合組網(wǎng)優(yōu)化策略進(jìn)行了展望。最終，通過多制式、多頻段組網(wǎng)策略解決容量及覆蓋受限問題，進(jìn)一步提升高鐵用戶感知，為后續(xù)高鐵專網(wǎng)建設(shè)、優(yōu)化提供良好的理論和實(shí)踐依據(jù)。