武亨

摘?要：自動(dòng)駕駛時(shí)代即將來臨，如何解決自動(dòng)駕駛汽車所引發(fā)的交通事故是必須面臨的現(xiàn)實(shí)問題。自動(dòng)駕駛汽車與人工駕駛汽車之間差異明顯，駕駛?cè)说鸟{駛行為對(duì)于行駛中的汽車所能施加的影響也有不同。傳統(tǒng)的交通損害賠償規(guī)則，以駕駛?cè)诵袨闉楹诵脑u(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，參照侵權(quán)行為的基本構(gòu)成要件確定責(zé)任劃分和風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)，面對(duì)自動(dòng)駕駛汽車人車切換的駕駛模式，已經(jīng)無法對(duì)其形成有效約束。應(yīng)著重在技術(shù)創(chuàng)新與保護(hù)人類生命財(cái)產(chǎn)權(quán)之間尋求平衡，對(duì)現(xiàn)有交通事故損害賠償規(guī)則進(jìn)行更新與完善。

關(guān)鍵詞：人工智能;自動(dòng)駕駛汽車;交通事故;損害賠償

中圖分類號(hào)：D9?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.03.078

自1977年人類歷史上第一部智能汽車誕生以來，科技進(jìn)步不斷推動(dòng)汽車制造與駕駛技術(shù)的更新。進(jìn)入21世紀(jì)，無論是國外的科技巨頭還是國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)大咖，都在馬不停蹄地研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)。至2018年，谷歌Waymo自動(dòng)駕駛汽車在公共道路上已進(jìn)行超過500萬英里的測(cè)試，同年4月，百度發(fā)布的Apollo2.5版本則搭載更多高效開發(fā)工具。與人類歷史上歷次科技革命并無不同，科技的進(jìn)步離不開市場(chǎng)尤其是產(chǎn)業(yè)界的力量支持。平安證券研報(bào)顯示，到2020年，我國智能汽車市場(chǎng)規(guī)模將近600億元，自動(dòng)駕駛汽車的潛在市場(chǎng)價(jià)值將達(dá)千億元級(jí)別，未來市場(chǎng)潛力巨大。與此相應(yīng)，政府層面也在為推進(jìn)自動(dòng)駕駛汽車的推廣和普及工作，緊羅密布地加快相應(yīng)政策的制定。

以上例證，可以看出，無論從科技領(lǐng)域、市場(chǎng)方面還是政府層面，對(duì)自動(dòng)汽車的關(guān)注度和重視程度都在不斷攀升，但自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)的交通損害如何進(jìn)行賠償，則是法學(xué)理論界和實(shí)務(wù)界都亟需思考的問題。

1?自動(dòng)駕駛汽車與交通損害賠償

自動(dòng)駕駛汽車，又稱智能汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車，或者無人駕駛汽車，是一種依靠傳感器和衛(wèi)星定位系統(tǒng)等人工智能技術(shù)提供駕駛輔助，以實(shí)現(xiàn)沒有人工操作或者干預(yù)的情況下自主進(jìn)行駕駛的機(jī)動(dòng)車。顯然，自動(dòng)駕駛汽車的概念本身是有層次之分的。根據(jù)人工智能技術(shù)與人在汽車行駛中所起的作用有所不同，可以將其拆解為“自動(dòng)駕駛、無人駕駛以及駕駛輔助”等三個(gè)不同層次，不同層次人工智能技術(shù)與人在其中所起的作用也各不相同。自動(dòng)駕駛汽車從概念變成技術(shù)并投入實(shí)際使用后，交通事故損害依舊不可避免。

從2018年3月20日美國優(yōu)步公司無人駕駛汽車致人死亡，到谷歌無人駕駛汽車與公交車發(fā)生碰撞，再到奔馳汽車定位巡航系統(tǒng)故障導(dǎo)致汽車失去控制等等，自動(dòng)駕駛汽車帶來的不僅有“歡樂”也有“憂愁”。傳統(tǒng)的駕駛汽車與自動(dòng)駕駛有著本質(zhì)的區(qū)別，傳統(tǒng)的交通損害賠償規(guī)則是否能夠很好地適應(yīng)此種變化，換句話說，人工駕駛時(shí)代交通損害賠償中的責(zé)任劃分與風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)方法，是否依舊適用于自動(dòng)駕駛汽車交通損害賠償案件？自動(dòng)駕駛汽車交通事故損害賠償?shù)闹黧w如何確定？等等。這些都是自動(dòng)駕駛汽車推廣普及所不可逃避的問題。

2?汽車交通損害賠償?shù)膫鹘y(tǒng)規(guī)則

機(jī)動(dòng)車交通損害賠償，是日常生活中最常見的侵權(quán)損害形態(tài)之一，其歸責(zé)問題也一直是侵權(quán)法研究的重點(diǎn)問題。歸責(zé)原則，是“法律為正確認(rèn)定行為人責(zé)任所確立的基本原則”，法律根據(jù)損害事實(shí)的不同類型規(guī)定了各不相同的歸責(zé)原則。侵權(quán)行為人因?yàn)槠淝趾π袨閷?duì)受害人造成人身和財(cái)產(chǎn)損害，傳統(tǒng)的規(guī)則原則根據(jù)侵權(quán)行為人和受害人相互之間在侵害事實(shí)發(fā)生過程中所存在的過錯(cuò)大小，來決定各方之間承擔(dān)責(zé)任大小并以此作為損害賠償請(qǐng)求的依據(jù)，這樣規(guī)則原則被稱為過錯(cuò)責(zé)任原則，是法律處理侵權(quán)損害賠償問題的一般原則。與此相應(yīng)，將受害人得以救濟(jì)作為主要考慮，而并不因侵權(quán)行為人是否對(duì)侵權(quán)行為存在過錯(cuò)作為前提，只要侵權(quán)事實(shí)發(fā)生則行為人便應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任，稱為無過錯(cuò)責(zé)任原則。

在我國，機(jī)動(dòng)車交通事故損害賠償?shù)臍w責(zé)原則，經(jīng)歷了從過錯(cuò)責(zé)任到無過錯(cuò)責(zé)任的演變。也有學(xué)者認(rèn)為，我國機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任歸責(zé)原則的問題上，“立法在過錯(cuò)責(zé)任與無過錯(cuò)責(zé)任之間搖擺，現(xiàn)行法主要體現(xiàn)的是過錯(cuò)責(zé)任（含過錯(cuò)推定責(zé)任）體系”。在機(jī)動(dòng)車交通損害賠償中，由于事故責(zé)任要素包括“車的要素、人的要素、道路與交通的要素和事故與責(zé)任的要素”等等，相對(duì)一般侵權(quán)損害賠償而言更為復(fù)雜。如果構(gòu)成共同侵權(quán)，則可能形成連帶責(zé)任，即“自己責(zé)任的連帶責(zé)任和替代責(zé)任的連帶責(zé)任”。

3?自動(dòng)駕駛汽車交通損害的特殊性

自動(dòng)駕駛汽車事故的責(zé)任主體通常分為汽車的生產(chǎn)商，系統(tǒng)開發(fā)商，無人駕駛汽車的所有人、駕駛?cè)艘约俺俗?。事故發(fā)生，就會(huì)出現(xiàn)多方面的利益博弈，鑒于自動(dòng)駕駛汽車無法像正常人類一樣作出價(jià)值判斷和價(jià)值選擇，又加上會(huì)有多種人為不可控因素，例如黑客入侵、出廠時(shí)難以察覺的系統(tǒng)漏洞、數(shù)據(jù)信息無法全面采集等等，構(gòu)成了相當(dāng)復(fù)雜的責(zé)任劃分問題。

一方面，當(dāng)通過“黑匣子”等持續(xù)監(jiān)控錄像進(jìn)行判別責(zé)任歸屬時(shí)，處于完全自動(dòng)駕駛狀態(tài)，可“因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、他人財(cái)產(chǎn)損害”向產(chǎn)品生產(chǎn)者索賠。責(zé)任自然劃分給自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)者，可具體依照相關(guān)法律使其作出合理賠償。若查明并非產(chǎn)品本身的質(zhì)量問題，則歸屬于系統(tǒng)開發(fā)商的責(zé)任。但由于“黑匣子”技術(shù)可能未必完善，又考慮到自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用還處于起步階段，過重的法律責(zé)任可能會(huì)挫傷制造商的積極性，所以，具體的責(zé)任分配仍待商榷。

另一面，假設(shè)在人類駕駛員接管駕駛汽車時(shí)出現(xiàn)交通事故，并不能依照現(xiàn)行的有關(guān)交通損害賠償?shù)姆煞ㄒ?guī)，武斷地將責(zé)任劃分給駕駛員。顯然，系統(tǒng)的開發(fā)商與制造商不可避免需要承擔(dān)一定責(zé)任。其一，系統(tǒng)開發(fā)商有責(zé)任確保其所研發(fā)的產(chǎn)品不能侵犯消費(fèi)者的權(quán)益，并應(yīng)全面考慮到意外發(fā)生的多種情況，使系統(tǒng)作出準(zhǔn)確判斷。其二，如果排除產(chǎn)品本身的質(zhì)量問題，制造商也必須承擔(dān)因挑選系統(tǒng)開發(fā)商的過失所帶來的事故損害，否則，即按照第一種情況處理。因此，就出現(xiàn)了人類駕駛員、制造商、系統(tǒng)開發(fā)商三方的博弈，想要具體劃分三者的責(zé)任歸屬，并且使責(zé)任劃分合理，而不使一方承擔(dān)責(zé)任過重，實(shí)屬非易。

不難發(fā)現(xiàn)，自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任劃分是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，系統(tǒng)開發(fā)商、制造商、人類駕駛員在承擔(dān)責(zé)任的同時(shí)，也都是事故的受害者，這更需要在劃分責(zé)任的同時(shí)充分運(yùn)用辯證法的思想，以合理解決問題。

4?自動(dòng)駕駛汽車交通損害賠償設(shè)想

人工智能是人類生產(chǎn)力發(fā)展到特定階段的必然產(chǎn)物，它不僅會(huì)顛覆人們?nèi)粘Ｉ罘绞剑矊?duì)現(xiàn)有法律秩序構(gòu)成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。自動(dòng)駕駛汽車交通損害賠償問題便是典型例證。從行為方式來看，自動(dòng)駕駛汽車與人工駕駛汽車之間差異明顯，駕駛?cè)说鸟{駛行為對(duì)于行駛中的汽車所能施加的影響也有不同。自動(dòng)駕駛、無人駕駛以及駕駛輔助的三層次分類，對(duì)應(yīng)到具體駕駛階段，可以被分為人工駕駛、自動(dòng)駕駛、人車切換駕駛等不同的自動(dòng)駕駛汽車駕駛形態(tài)，不同形態(tài)所對(duì)應(yīng)的法律責(zé)任理應(yīng)有所不同。

具體而言，人工駕駛階段，責(zé)任歸屬相對(duì)而言不大復(fù)雜，具體可以參考現(xiàn)行適用于一般駕駛條件的交通法規(guī)，并靈活運(yùn)用過錯(cuò)原則與無過錯(cuò)原則即可。自動(dòng)駕駛階段，事故發(fā)生時(shí)的道路狀況、自然因素、人類操作以及質(zhì)量問題或系統(tǒng)漏洞，都應(yīng)被全面考慮。人車切換駕駛階段則要復(fù)雜得多，其爭(zhēng)議在于究竟是機(jī)器的自動(dòng)決策行為優(yōu)于人類駕駛行為，還是人類駕駛行為優(yōu)于機(jī)器。當(dāng)人類駕駛行為優(yōu)于機(jī)器時(shí)，責(zé)任歸屬向人類傾斜，反之，則需考慮到底是機(jī)器制造商出現(xiàn)問題，還是系統(tǒng)開發(fā)商出現(xiàn)漏洞。劃分責(zé)任歸屬的過程，本質(zhì)上是多方利益博弈的過程，應(yīng)著重在技術(shù)創(chuàng)新與保護(hù)人類生命財(cái)產(chǎn)權(quán)之間尋求平衡，從而才能更好應(yīng)對(duì)包括自動(dòng)駕駛技術(shù)在內(nèi)的未來更多人工智能技術(shù)的挑戰(zhàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]張韜略，蔣瑤瑤.德國智能汽車立法及《道路交通法》修訂之評(píng)介[J].德國研究，2017，（3）.

[2]趙申豪.自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任研究[J].江西社會(huì)科學(xué)，2018，（7）.

[3]鄭志峰.自動(dòng)駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任[J].法學(xué)，2018，（4）：17.

[4]張建文，賈章范.無人駕駛汽車致人損害的責(zé)任分析與規(guī)則應(yīng)對(duì)[J].重慶郵電大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2018，（4）.

[5]王利民，劉嬌.機(jī)動(dòng)車交通事故損害賠償?shù)臍w責(zé)原則[J].遼寧大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版），2012，（6）.

[6]喻志耀.過錯(cuò)責(zé)任：民法的基本歸責(zé)原則[J].華東政法學(xué)院學(xué)報(bào)，2001，（6）.

[7]林建偉.論交通事故的歸責(zé)原則[J].法學(xué)評(píng)論，2005，（6）.

[8]劉家安.機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則及責(zé)任歸屬[J].政治與法律，2010，（5）.

[9]楊立新.道路交通事故責(zé)任的概念及構(gòu)成要素[J].重慶社會(huì)科學(xué)，2009，（6）.

[10]楊立新.論機(jī)動(dòng)車交通事故的基本責(zé)任形態(tài)[J].河北學(xué)刊，2009，（3）.

[11]袁媛.我國無人駕駛汽車道路交通事故的法律思考[J].重慶郵電大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2018，（4）.

[12]張建文.無人駕駛汽車致人損害的責(zé)任分析與規(guī)則應(yīng)對(duì)[J].重慶郵電大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2018，（4）.

[13]翁岳暄，多尼米克希倫布蘭德.汽車智能化的道路：智能汽車、自動(dòng)駕駛車安全監(jiān)管研究[J].科技與法律，2014，（4）.