趙世佳 徐楠 尚勇 司志強

汽車生產(chǎn)平臺化能提高開發(fā)效率、降低研發(fā)成本，實現(xiàn)車企旗下各品牌之間的技術(shù)共享，滿足全球化市場的差異化需求。目前，國際各大車企陸續(xù)推出了下一代電動汽車平臺。在下一代電動汽車平臺研發(fā)上，我國一些車企已開始布局，但研發(fā)進展相對滯后，為實現(xiàn)電動汽車可持續(xù)發(fā)展，我國應(yīng)加快下一代電動汽車平臺的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化步伐。

國際主流車企加快布局 下一代電動汽車平臺

目前，電動汽車平臺開發(fā)主要基于兩種策略：改造傳統(tǒng)燃油車平臺以及開發(fā)下一代電動汽車平臺。兩種技術(shù)路線的差異主要體現(xiàn)在底盤專用化方面，在傳統(tǒng)燃油車平臺基礎(chǔ)上改造的電動汽車平臺受限于成本以及改動的復(fù)雜性，勢必要遷就燃油車的底盤結(jié)構(gòu)，造成產(chǎn)品性能受限以及車內(nèi)空間局促。而下一代電動汽車平臺完全以電池、電機布置為核心，基于電動汽車特點進行最優(yōu)化設(shè)計，可有效提升電動汽車性能和創(chuàng)造更寬裕的乘坐空間，也便于為自動駕駛預(yù)留接口，提升產(chǎn)品智能化水平。大眾MEB平臺、奧迪保時捷PPE平臺、奔馳EVA平臺、雷諾日產(chǎn)三菱電動汽車平臺等都屬于下一代平臺。

大眾：推出全新電動汽車MEB平臺。大眾MEB（ModularElectric Baukasten）平臺是專門針對電動汽車開發(fā)的模塊化平臺，生產(chǎn)緊湊型兩廂車、緊湊型SUV和MPV等產(chǎn)品。MEB平臺已經(jīng)落戶一汽大眾佛山工廠。MEB平臺具有三大特點：一是車身總成圍繞電池組進行布局，電池、電機等零部件組件均設(shè)定固定的位置;二是電池擴展性強，兼容圓柱、方形和軟包電芯，續(xù)航里程可達400公里～600公里;三是平臺充分考慮智能化和網(wǎng)聯(lián)化需求，基于MEB平臺開發(fā)的I.D.系列概念車全部配備自動駕駛技術(shù)，并為智慧生活生態(tài)布局提供接口。

奧迪—保時捷：聯(lián)手打造PPE平臺。針對高端電動汽車，大眾推出PPE（Premium Platform Electric）平臺，該平臺以動力系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、電壓系統(tǒng)和電池組為亮點，充分發(fā)揮保時捷 J1和奧迪 MEB 平臺的組件及技術(shù)優(yōu)勢并進行優(yōu)化，用于生產(chǎn)空間更大、性能更優(yōu)的豪華電動汽車。借助PPE平臺新車開發(fā)成本將降低30%。2022年起，PPE平臺將用于生產(chǎn)電動保時捷、奧迪和賓利。

奔馳：研發(fā)電動汽車EVA平臺。平臺由熱成型高強度鋼和鋁材組合而成，新的接線器使傳動系統(tǒng)可以把扭矩100%傳送至前后輪。連軸器基本取代了車軸上兩個電機之間的傳動軸的位置，不再需要開設(shè)軸隧，進而使內(nèi)部空間達到最優(yōu)。 該平臺將在2019年推出四款EQ車型，以GLC和GLC轎跑SUV車型為基礎(chǔ)。

雷諾—日產(chǎn)—三菱：聯(lián)合開發(fā)電動汽車共享平臺。一方面，雷諾及三菱將共享日產(chǎn)新一代聆風(fēng)（Leaf）電動汽車平臺，三家公司將使用相同的主要零部件，如逆變器以及電池等。

另一方面，考慮到中型SUV的需求不斷增長，2020年前，將共同開發(fā)中型電動汽車共享平臺。到2022年，計劃推出 12 款新型純電動汽車，70%電動汽車將基于共享平臺生產(chǎn)，通過平臺合作，每一家成員車企的開發(fā)成本將降低20%～30%。

我國下一代電動汽車平臺研發(fā)現(xiàn)狀

部分企業(yè)布局下一代電動汽車平臺。與國外各大整車企業(yè)紛紛研發(fā)下一代電動汽車平臺不同，目前我國僅有少數(shù)民營企業(yè)與新造車勢力企業(yè)開展平臺研發(fā)工作。吉利與沃爾沃合作開發(fā)專屬平臺PMA（Polestar Modular Architecture），用于打造吉利和領(lǐng)克兩大品牌純電動車型。吉利基于PMA平臺開發(fā)A0級跨界車、A/B級轎車、B級SUV，計劃2020年發(fā)布首款車型緊湊型跨界SUV，續(xù)駛里程為500公里。領(lǐng)克基于PMA平臺將推出多級跨界車以及 A/B 級 SUV。 愛馳汽車搭建MAS（More AdaptableStructure）平臺，覆蓋A級轎車、SUV、MPV等多款純電動車型。平臺首款量產(chǎn)車型U5ION為SUV， 計劃 2019年上市。MAS平臺具有擴展性和零部件通用性，支持60kWh～80kWh三檔電池包梯度，重視電動化與智能化的結(jié)合。

我國下一代電動汽車平臺研發(fā)進展相對滯后。上述正在開發(fā)的PMA和MAS平臺，其平臺功能設(shè)計上與國外水平基本相當(dāng)，但平臺研發(fā)的進展則相對滯后。即便如此，類似PMA和MAS這樣的下一代電動汽車平臺，我國仍是鳳毛麟角，原因有二個：

一是對下一代平臺的認識存在差距。我國多數(shù)車企對電動汽車平臺的認識停留在少部分零件的共用層面，過分依賴傳統(tǒng)車型技術(shù)平臺開發(fā)電動汽車，導(dǎo)致基于燃油車平臺設(shè)計開發(fā)的汽車仍是主流。

二是研發(fā)能力不足。部分國內(nèi)車企不具備平臺化發(fā)展條件，下一代電動汽車平臺的發(fā)展需要投入大量資金，開發(fā)成本高，研發(fā)周期長，這對我國大多數(shù)自主品牌車企的資金實力、技術(shù)研發(fā)能力、生產(chǎn)管理水平與供應(yīng)鏈整合等綜合能力是個不小的考驗。

對策建議

加快轉(zhuǎn)變電動汽車平臺研發(fā)思路。我國大多數(shù)車企的研發(fā)思路仍是改造傳統(tǒng)燃油車平臺，這種做法能夠規(guī)避一些研發(fā)風(fēng)險、帶來短期收益，但電動汽車性能會受到一定約束，從長遠發(fā)展來看，不利于企業(yè)形成核心競爭力。建議企業(yè)結(jié)合自身整體發(fā)展戰(zhàn)略及相應(yīng)的產(chǎn)品規(guī)劃，系統(tǒng)評估下一代電動汽車研發(fā)平臺可行性，尤其是對銷量規(guī)模大、產(chǎn)品線豐富的企業(yè)，立足現(xiàn)在、儲備未來，加快轉(zhuǎn)變思路，擺脫傳統(tǒng)汽車平臺開發(fā)的束縛，重點突破電動汽車整車集成技術(shù)、整車控制策略優(yōu)化技術(shù)、整車安全性及可靠性技術(shù)等核心關(guān)鍵技術(shù)，注重加強電池電驅(qū)一體化控制技術(shù)、車身結(jié)構(gòu)輕量化技術(shù)、底盤輕量化線控技術(shù)、車輛智能化技術(shù)、模塊化組合和接口技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與智能化技術(shù)等重點技術(shù)。應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)運營思維，著手研發(fā)下一代電動汽車平臺，加快構(gòu)建全球化趨勢下企業(yè)核心競爭力。

建立下一代電動汽車平臺研發(fā)支撐體系，加大對下一代電動汽車平臺研發(fā)的支持力度。加大首臺（套）等政策工具在下一代電動汽車平臺研發(fā)的實施力度，支持自主平臺的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。同時，依托工業(yè)強基工程，集中優(yōu)勢資源支持下一代電動汽車平臺的生產(chǎn)工藝、關(guān)鍵零部件、基礎(chǔ)材料、技術(shù)基礎(chǔ)等基礎(chǔ)“四基”水平的提升，增強平臺開發(fā)的技術(shù)創(chuàng)新能力。引導(dǎo)工業(yè)轉(zhuǎn)型升級資金，以及各類工業(yè)發(fā)展專項資金，重點扶持下一代電動汽車平臺的研發(fā)，鼓勵地方新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策由推廣應(yīng)用環(huán)節(jié)向關(guān)鍵研發(fā)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移。