肖云柱

摘要：城市軌道交通無人駕駛系統(tǒng)在安全、效率和效益方面均有明顯優(yōu)勢，是城市軌道交通的發(fā)展趨勢，我國多個(gè)城市已經(jīng)規(guī)劃或者在建無人駕駛地鐵項(xiàng)目，但是我國無人駕駛系統(tǒng)起步晚，管理經(jīng)驗(yàn)積累不足。本文通過對(duì)無人駕駛系統(tǒng)與傳統(tǒng)駕駛系統(tǒng)的功能變化的分析，結(jié)合國內(nèi)外先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，研究我國無人駕駛的運(yùn)營管理模式。

【關(guān)鍵詞】地鐵；無人駕駛；運(yùn)營場景；運(yùn)營管理

1.研究背景

軌道交通無人駕駛系統(tǒng)又稱全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)，簡稱FAO（Fully Automatic Operation）。它是基于現(xiàn)代計(jì)算機(jī)、通信、控制和系統(tǒng)集成等技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行全過程自動(dòng)化的新一代城市軌道交通系統(tǒng)。車輛在控制中心的統(tǒng)一控制下實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)運(yùn)營，自動(dòng)實(shí)現(xiàn)列車休眠、喚醒、準(zhǔn)備、自檢、洗車、自動(dòng)運(yùn)行、停車和開關(guān)車門，以及在故障情況下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)恢復(fù)等功能。

近年來，全國各大城市紛紛步入“地鐵時(shí)代”，我國近幾年建設(shè)的新線，多屬于人工輔助模式。但隨著無人駕駛技術(shù)的高速發(fā)展，地鐵正在逐步進(jìn)入無人駕駛時(shí)代。2017年底，北京地鐵燕房線的開通預(yù)示著我國開啟了無人駕駛系統(tǒng)新時(shí)代。未來，無人駕駛地鐵會(huì)成為我國地鐵發(fā)展的一個(gè)趨勢，逐漸在全國范圍內(nèi)推廣應(yīng)用。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前我國內(nèi)地已經(jīng)有13個(gè)城市已建或在建無人駕駛線路。目前，我國內(nèi)陸僅北京、上海和廣州三個(gè)城市的地鐵開通了無人自動(dòng)駕駛線路，積累了一些運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，但總體運(yùn)營管理人才和技術(shù)還比較匱乏。

2.無人駕駛與有人駕駛的主要區(qū)別

無人駕駛地鐵與有人駕駛地鐵在功能上有明顯的區(qū)別，主要的功能均由系統(tǒng)自動(dòng)完成或控制中心遠(yuǎn)程完成。有人駕駛地鐵與無人駕駛地鐵的功能對(duì)比如表1所示。

由上表可見，無人駕駛地鐵更多的借用了科技的手段，順應(yīng)了科技發(fā)展的趨勢，由系統(tǒng)代替人工，擺脫了人力的限制及人工可能出現(xiàn)的弊端。對(duì)人力需求的改變，也將帶來管理模式的改變。

3.無人駕駛系統(tǒng)的運(yùn)營管理架構(gòu)

無人駕駛系統(tǒng)在設(shè)計(jì)上優(yōu)化了司機(jī)及其相關(guān)崗位（司機(jī)管理崗位）的配置，因此需要設(shè)置巡查隊(duì)，以應(yīng)對(duì)列車突發(fā)故障處理；無人駕駛系統(tǒng)車廠與正線采用一體化信號(hào)系統(tǒng)，優(yōu)化了車廠管理崗位，如車廠調(diào)度、信號(hào)值班員等崗位；無人駕駛系統(tǒng)的運(yùn)營，由控制中心的調(diào)度指揮，實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)運(yùn)行，由于與行車有關(guān)的信息處理、決策及控制均由控制中心完成，需要補(bǔ)強(qiáng)增設(shè)調(diào)度崗，建議增設(shè)乘客調(diào)度、車輛調(diào)度兩個(gè)崗位，分別處理乘客信息與列車信息。出現(xiàn)故障或者緊急情況時(shí)，由控制中心調(diào)度員統(tǒng)一指揮，進(jìn)行遠(yuǎn)程處理，并安排車站人員、巡查人員以及維修人員現(xiàn)場處理。

3.1控制中心運(yùn)作管理

控制中心為全自動(dòng)運(yùn)行線路設(shè)置指揮調(diào)度組，每班設(shè)值班主任1名，行車調(diào)度2-3名（根據(jù)線路長度情況設(shè)置），綜合調(diào)度2-3名（根據(jù)設(shè)備情況設(shè)置），乘客調(diào)度1名（根據(jù)客流量大小確定人數(shù)），車輛調(diào)度1名。

在全自動(dòng)運(yùn)行模式下，行車調(diào)度擔(dān)當(dāng)客車司機(jī)的職責(zé)，負(fù)責(zé)查看列車前后方運(yùn)行情況，遠(yuǎn)程處理列車故障，必要時(shí)遠(yuǎn)程駕駛列車；綜合調(diào)度崗位兼任常規(guī)地鐵的電力調(diào)度和環(huán)控調(diào)度職責(zé)，負(fù)責(zé)設(shè)備運(yùn)營狀態(tài)的監(jiān)控、處理及消防應(yīng)急工作；乘客調(diào)度負(fù)責(zé)監(jiān)控列車內(nèi)的乘客狀態(tài)，直接與乘客之間的溝通，發(fā)布乘客相關(guān)信息，例如PIS信息、遠(yuǎn)程廣播，車輛調(diào)度為行車調(diào)度提供技術(shù)支持，分析監(jiān)控列車當(dāng)前的運(yùn)行技術(shù)狀態(tài)。

3.2現(xiàn)場運(yùn)作管理

現(xiàn)場人員主要由車站人員、巡查隊(duì)、維修人員組成。車站人員設(shè)置值班站長1名，行車值班員1名，站務(wù)員若干（根據(jù)車站規(guī)模及客流量大小確定人數(shù)），車站保留站級(jí)行車指揮條件，能在設(shè)備集中站實(shí)現(xiàn)控制范圍內(nèi)的進(jìn)路辦理及行車指揮工作，車站級(jí)指揮時(shí)建議終止全自動(dòng)運(yùn)行模式，改為有人值守的降級(jí)運(yùn)行模式。

設(shè)置多職能巡查隊(duì)伍，駐守在車站或列車上，人員可由巡查人員和維修人員組成，數(shù)量根據(jù)線路長度、上線列車數(shù)量及故障率確定。正常運(yùn)營狀態(tài)時(shí)，多職能巡查隊(duì)伍人員可在車站兼職車站站務(wù)員崗位，實(shí)現(xiàn)人力資源的共享。出現(xiàn)故障或緊急情況時(shí)，多職能巡查隊(duì)伍人員直接接受控制中心的指揮派遣，登程列車或到現(xiàn)場處理故障。

在無人駕駛系統(tǒng)運(yùn)營初期，建議在每列車上配置司機(jī)，可兼任巡查人員，處理日常乘客事務(wù)及列車應(yīng)急操作。待運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)豐富及設(shè)備運(yùn)行穩(wěn)定后，逐步過渡到無人駕駛階段。

3.3無人駕駛系統(tǒng)的運(yùn)營指揮架構(gòu)

由于優(yōu)化了司機(jī)崗位，增加了巡查隊(duì)，無人駕駛系統(tǒng)的運(yùn)營指揮機(jī)構(gòu)也發(fā)生了改變，如圖1。

4.正常情況下的運(yùn)營管理

4.1運(yùn)行計(jì)劃的編制管理

列車配置智能監(jiān)控系統(tǒng)，結(jié)合AFC（自動(dòng)售檢票系統(tǒng)）數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)監(jiān)測乘客數(shù)量，通過對(duì)全天采集的客流信息進(jìn)行智能處理，從而實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的列車運(yùn)行圖的智能編排。

為合理配置運(yùn)力、精準(zhǔn)投放運(yùn)力、預(yù)見性啟動(dòng)客流聯(lián)控和應(yīng)急聯(lián)動(dòng)提供決策支持，系統(tǒng)不間斷對(duì)客流實(shí)時(shí)監(jiān)控和分析。系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)整體及某一區(qū)段人流量的采集及分析，當(dāng)達(dá)到閾值或發(fā)生人流異動(dòng)時(shí)即向OCC及車站發(fā)出報(bào)警信息，OCC根據(jù)情況判斷是否增加或減少上線列次。

4.2車輛段管理

全自動(dòng)車輛基地是承擔(dān)全自動(dòng)運(yùn)行列車運(yùn)用、停車、整備、清潔、檢修、調(diào)試等功能的場所。車輛段內(nèi)根據(jù)作業(yè)需求劃分自動(dòng)控制區(qū)和非自動(dòng)控制區(qū)。自動(dòng)控制區(qū)域與非自動(dòng)控制區(qū)之間嚴(yán)格分區(qū)，采用物理隔離措施，出入口設(shè)置門禁。

非自動(dòng)控制區(qū)設(shè)置有列車檢修所需的檢修平臺(tái)、檢修地溝、檢修車間電源等設(shè)備設(shè)施，建立列車管理系統(tǒng)，為每列車建立檢修檔案，檢修人員每天采集輸入列車運(yùn)營公里數(shù)據(jù)、故障數(shù)據(jù)以及檢修數(shù)據(jù)等，制定檢修計(jì)劃表，例如日檢、月檢、半年檢、年檢、架修等計(jì)劃表，檢修人員根據(jù)檢修計(jì)劃表對(duì)列車進(jìn)行定期檢查。作為計(jì)劃修的補(bǔ)充，檢修計(jì)劃員可根據(jù)列車運(yùn)行狀態(tài)、特定列車運(yùn)行環(huán)境（高溫、潮濕等天氣）及重大活動(dòng)，組織開展專項(xiàng)作業(yè)，針對(duì)性的提升列車重點(diǎn)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)。

自動(dòng)控制區(qū)包含停車列檢庫、洗車庫及線路咽喉區(qū)等設(shè)施，存放在自動(dòng)區(qū)域的列車必須建立通訊，并交由行車調(diào)度統(tǒng)一管理。系統(tǒng)可根據(jù)運(yùn)行計(jì)劃，自動(dòng)控制列車，也可由行調(diào)在遠(yuǎn)程操作。

非自動(dòng)控制區(qū)和自動(dòng)控制區(qū)之間設(shè)置控制區(qū)轉(zhuǎn)換線，滿足人工駕駛向全自動(dòng)運(yùn)行過渡的需要，并設(shè)置安全限速，確保安全。

4.3正線運(yùn)營管理

系統(tǒng)自動(dòng)實(shí)現(xiàn)列車喚醒、出入庫、運(yùn)行、停車、開關(guān)門、清客、折返等全過程作業(yè)，并自動(dòng)實(shí)現(xiàn)自檢，確保列車處于良好的技術(shù)狀態(tài)。調(diào)度員負(fù)責(zé)監(jiān)視全系統(tǒng)的自動(dòng)運(yùn)行狀態(tài)；巡查隊(duì)負(fù)責(zé)巡視檢查，并負(fù)責(zé)駕駛壓道列車；車站人員負(fù)責(zé)監(jiān)控區(qū)域列車運(yùn)行狀態(tài)，負(fù)責(zé)車站客運(yùn)服務(wù)工作。

在運(yùn)營開始前組織軋道車，軋道車以人工駕駛出庫并進(jìn)入正線運(yùn)行，不停站、不開門，運(yùn)行覆蓋整個(gè)線路。運(yùn)營前，系統(tǒng)通過出車計(jì)劃表自動(dòng)對(duì)車廠自動(dòng)列車、正線存車線進(jìn)行喚醒，當(dāng)臨時(shí)性安排列車出場時(shí)，也可由行調(diào)或車輛調(diào)遠(yuǎn)程操作，或者通知巡查隊(duì)上車本地對(duì)列車進(jìn)行喚醒。列車自動(dòng)進(jìn)入正線投入服務(wù)，系統(tǒng)自動(dòng)為喚醒成功的列車分配車次號(hào)。列車在正線運(yùn)營到站采用自動(dòng)開關(guān)門模式，系統(tǒng)具備車門/站臺(tái)門間隙防護(hù)功能，保證車門/站臺(tái)門關(guān)好，檢測縫隙安全后啟動(dòng)。列車退出服務(wù)，自動(dòng)運(yùn)行到轉(zhuǎn)換軌后，系統(tǒng)可根據(jù)回廠計(jì)劃自動(dòng)或者人工為停止正線服務(wù)列車設(shè)置停放股道，并觸發(fā)回廠進(jìn)路，條件檢查滿足后，自動(dòng)進(jìn)行回廠作業(yè)，或者到洗車線自動(dòng)洗車。

系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)控列車車內(nèi)外的信息并上傳給控制中心，以供調(diào)度員決策：包括軌行區(qū)情況、車內(nèi)乘客情況、車站站臺(tái)門間隙情況等，并具備乘客與中心直接聯(lián)系的功能。

5.結(jié)束語

無人駕駛地鐵的運(yùn)營管理需要結(jié)合國內(nèi)外的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合線路特殊的設(shè)備設(shè)施的特點(diǎn)建立一套安全高效的管理模式，才能充分發(fā)揮無人駕駛的優(yōu)勢。

【參考文獻(xiàn)】

[1]丁建中.從城市軌道交通無人駕駛系統(tǒng)的特點(diǎn)談運(yùn)營管理模式的創(chuàng)新[J].上海電氣技術(shù)，2010：58-60

[2]李偉.上海地鐵10號(hào)線全自動(dòng)駕駛運(yùn)營管理模式分析[J].經(jīng)貿(mào)實(shí)踐，2018（12）：254-255.