吉達(dá)鵬 劉艷平

（1．中設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司，江蘇 南京 210014；2．蘇交科集團(tuán)股份有限公司，江蘇 南京 210017）

從城市的發(fā)展歷程來看，水一直扮演重要的角色，從遠(yuǎn)古時期的臨江而居，由點(diǎn)到面，逐漸演變、逐漸擴(kuò)大，城市的原始形態(tài)逐漸形成，成為人們生活、交往的集聚區(qū)。隨著城市規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)張，江河阻隔了兩岸城市的融合發(fā)展，在跨江融合發(fā)展的驅(qū)動下，沿江城市群逐步形成。

1 城市道路與過江通道的特點(diǎn)

1.1 城市道路

城市道路網(wǎng)的規(guī)劃決定著城市道路網(wǎng)的發(fā)展，一旦規(guī)劃獲得審批，城市道路的建設(shè)將會按照規(guī)劃成果逐步實(shí)施，并最終形成城市道路網(wǎng)。城市道路網(wǎng)的建設(shè)是否能夠滿足經(jīng)濟(jì)社會與交通發(fā)展需求，道路網(wǎng)的規(guī)劃起著決定性的作用。城市道路網(wǎng)一旦形成，將會直接影響城市的發(fā)展，為此我國城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的從業(yè)者們積極探索城市道路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的科學(xué)性與合理性，理清城市道路的功能定位，注重城市道路網(wǎng)的銜接，為推動城市道路網(wǎng)與城市協(xié)調(diào)發(fā)展積蓄力量[1]。

1.2 過江通道

過江通道一般具有行車速度快、交通量大、過境交通與出入境交通混行等特點(diǎn)，其與城市道路銜接的科學(xué)性與合理性對城市道路網(wǎng)整體運(yùn)行水平、交通分流具有重要的影響[2]。如何有效發(fā)揮過江通道的功能，有效推進(jìn)沿江城市跨江融合發(fā)展，緩解已有過江通道的交通壓力，是過江通道在規(guī)劃階段就要解決的問題。

2 過江通道布局原理分析

2.1 區(qū)位理論

區(qū)位理論起源與發(fā)展經(jīng)歷了近兩百年的時間，主要是根據(jù)人類的經(jīng)濟(jì)活動行為，選擇工業(yè)中心、農(nóng)業(yè)中心、商業(yè)中心等最優(yōu)布局，因此又被稱為空間經(jīng)濟(jì)論。顧名思義，空間經(jīng)濟(jì)論關(guān)注的焦點(diǎn)在于“空間”與“經(jīng)濟(jì)”，一是要研究空間位置選擇問題，二是要研究經(jīng)濟(jì)行為或經(jīng)濟(jì)活動。通過對現(xiàn)有區(qū)位理論研究的梳理，主要有農(nóng)業(yè)、工業(yè)區(qū)位理論與中心地理論三種。

2.2 誘增交通量理論

1994年，誘增交通量理論首次得到了政府層面的認(rèn)可，英國交通部在對民眾發(fā)布的政府工作報(bào)告中肯定了該理論的作用，并指出在未來城市道路及公路建設(shè)時，要考慮誘增交通量的影響。

2.3 門檻理論

門檻理論以城市規(guī)模擴(kuò)張為研究對象，特別是在工業(yè)發(fā)展過程中，隨著投資成本的增加，工業(yè)發(fā)展規(guī)模與經(jīng)濟(jì)效益在達(dá)到某一水平后很難再突破。彼得薩倫巴根據(jù)研究成果，找出了導(dǎo)致這一現(xiàn)象出現(xiàn)的關(guān)鍵影響因素，并試圖提出改善措施，突破這種門檻限制。經(jīng)梳理，門檻因素主要包括：（1）在實(shí)體上，由于受到自然條件的影響，短期內(nèi)限制了城市的發(fā)展；（2）在技術(shù)上，城市發(fā)展過程中遇到暫時解決不了的技術(shù)難題；（3）在結(jié)構(gòu)上，城市空間結(jié)構(gòu)的不合理，短期內(nèi)無法改造。

3 城市過江通道布局規(guī)劃關(guān)鍵問題

過江通道往往是連接沿江兩岸城市的主干道路，為確保主干道路的通行效率，不可能將城市中所有交叉的道路與其相連。因此，在過江通道與城市道路網(wǎng)銜接規(guī)劃時，需要考慮幾個問題。

3.1 協(xié)調(diào)一致

過江通道的規(guī)劃建設(shè)與區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)開展程度密切相關(guān)，即過江通道的規(guī)劃建設(shè)要與區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局、城市建筑等關(guān)聯(lián)的上位規(guī)劃相協(xié)調(diào)，防止不一樣的規(guī)劃之間產(chǎn)生沖突。同時，過江通道規(guī)劃建設(shè)隸屬城市綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃，在規(guī)劃時要知道從屬關(guān)系，在和城市道路網(wǎng)連接規(guī)劃時要辦到等級匹配。

3.2 規(guī)劃超前

過江通道規(guī)劃建設(shè)時沿江城市過江發(fā)展與擁江發(fā)展階段必須要解決的問題，通過過江通道的規(guī)劃建設(shè)，促進(jìn)兩岸城市跨江融合發(fā)展。因此，需要準(zhǔn)備把握沿江城市融合發(fā)展階段，做到過江通道的規(guī)劃建設(shè)結(jié)果優(yōu)于沿江城市發(fā)展要求。同時，由于過江通道的建設(shè)成本高、施工困難大、周期長，所以，過江通道的規(guī)劃建設(shè)必須與地方社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)，從長遠(yuǎn)來看，應(yīng)該適當(dāng)?shù)赝七M(jìn)這一進(jìn)程。

3.3 定位明確

兩岸各城市之間的主要道路一般以過江通道連接，交通流量大、過境交通與出入境交通混行等特定，為了縮小不同交通流中間的相互作用，過江通道處于規(guī)劃建設(shè)時段，明了過江通道的功能位置，最大限度實(shí)現(xiàn)不同交通流之間的分離，提高過江通道的運(yùn)行效率。

4 案例分析

本文以澄張靖城市群中江陰第三通道規(guī)劃建設(shè)為例，探究江陰第三通道與靖江市城市道路的銜接規(guī)劃問題。

4.1 規(guī)劃原則

江陰第三通道建設(shè)，目標(biāo)是打造澄張靖與外圍城市組團(tuán)1 h交通圈，實(shí)現(xiàn)澄張靖城市群組團(tuán)不同城市中間30 min通達(dá)，以及市區(qū)內(nèi)各組團(tuán)15 min通達(dá)。因此，過江通道的規(guī)劃應(yīng)堅(jiān)持適當(dāng)超前、服務(wù)全局，覆蓋廣泛、等級匹配，環(huán)境協(xié)調(diào)、彰顯特色，以人為本、惠民利民的原則，確?！靶抟粭l路、造一片景、富一方百姓”。

4.2 服務(wù)節(jié)點(diǎn)

4.2.1 行政節(jié)點(diǎn)

通過對《靖江市城市總體規(guī)劃（2015-2030）》進(jìn)行梳理，靖江市城市總體行政布局為“四區(qū)兩城三點(diǎn)”：（1）四區(qū)：老城區(qū)、城南園區(qū)、濱江新城、生態(tài)新區(qū)；（2）兩城：斜橋、新橋；（3）三點(diǎn)：季市、西來、生祠。

4.2.2 經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)

本過江通道連接線影響區(qū)域范圍內(nèi)主要經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)包括國家級經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)（城南園區(qū)、城北園區(qū)）、江陰-靖江工業(yè)園區(qū)、新港工業(yè)園區(qū)。

4.2.3 交通節(jié)點(diǎn)

本過江通道連接線影響區(qū)域范圍內(nèi)主要交通節(jié)點(diǎn)包括鹽泰錫宜城際站、新長鐵路貨站、三江物流園。

4.3 規(guī)劃效果

為實(shí)現(xiàn)本過江通道連接線更好服務(wù)靖江中心城區(qū)行政、經(jīng)濟(jì)、交通等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，將中心城區(qū)城市主干道納入本次過江通道連接線路網(wǎng)銜接規(guī)劃，以確保靖江中心城區(qū)居民對本過江通道利用的便捷性。本文提出過江通道連接線采用快速路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，沿新長鐵路東側(cè)布線，并與城市道路設(shè)置7處銜接點(diǎn)（1處預(yù)留），符合靖江的實(shí)際情況，可為下一步過江通道的可研、設(shè)計(jì)、建設(shè)提供依據(jù)。過江通道連接線銜接路網(wǎng)規(guī)劃示意圖如圖1所示。

圖1 過江通道連接線銜接路網(wǎng)規(guī)劃示意圖

5 結(jié)語

本文通過對過江通道布局理論與布局原則、過江通道與城市道路銜接規(guī)劃的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行闡述，明確城市過江通道規(guī)劃需要解決的關(guān)鍵問題。同時，以江陰第三通道與城市道路銜接規(guī)劃為例，經(jīng)論證，提出江陰第三通道靖江側(cè)設(shè)施7個接入點(diǎn)（其中預(yù)留1個接入點(diǎn)），連接線銜接點(diǎn)平均間距為2.8 km，滿足連接線快速化要求。