李 明 王海霞

(1. 北京市軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限公司,100068，北京; 2. 交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，100029，北京//第一作者，高級(jí)工程師 )

投資項(xiàng)目可行性研究(以下簡(jiǎn)稱為“可研”)是固定資產(chǎn)投資活動(dòng)的一項(xiàng)基礎(chǔ)性工作，可研成果是投資決策的重要依據(jù)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中起著極其重要的作用。我國(guó)已有若干文獻(xiàn)對(duì)常規(guī)城市軌道交通(指地鐵、輕軌)工程項(xiàng)目可研報(bào)告的編制要點(diǎn)進(jìn)行了闡述[1-2]，但對(duì)現(xiàn)代有軌電車工程項(xiàng)目可研報(bào)告的編制卻著墨不多，因此本文將焦點(diǎn)集中在現(xiàn)代有軌電車工程項(xiàng)目，旨在提出現(xiàn)代有軌電車工程項(xiàng)目可研編制過(guò)程中應(yīng)注意的問(wèn)題，以供同行參考。

1 常規(guī)城市軌道交通工程項(xiàng)目可研報(bào)告的編制要點(diǎn)

2013年5月16日，國(guó)發(fā)[2013]19號(hào)《國(guó)務(wù)院關(guān)于取消和下放行政審批項(xiàng)目等事項(xiàng)的決定》發(fā)布，明確了城市軌道交通項(xiàng)目由省級(jí)投資主管部門按照國(guó)家批準(zhǔn)的規(guī)劃進(jìn)行核準(zhǔn)[3]。考慮到國(guó)內(nèi)在規(guī)范和技術(shù)要求未統(tǒng)一的前提下，由省級(jí)投資主管部門對(duì)城市軌道交通工程項(xiàng)目進(jìn)行核準(zhǔn)存在諸多問(wèn)題，甚至可能會(huì)導(dǎo)致可研審批過(guò)程的失控，因此，中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司受國(guó)家投資主管部門的委托開展了“城市軌道交通規(guī)劃及可研相關(guān)問(wèn)題研究”課題。2015年1月12日，國(guó)家投資主管部門依據(jù)課題研究成果發(fā)布了發(fā)改基礎(chǔ)[2015]49號(hào)《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》，同時(shí)隨之頒布了《城市軌道交通工程項(xiàng)目可行性研究報(bào)告編制和評(píng)估大綱》[4]。

文獻(xiàn)[5]在總結(jié)目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程項(xiàng)目可研總體編制狀況的基礎(chǔ)上，對(duì)現(xiàn)狀存在的問(wèn)題進(jìn)行了分析，并提出常規(guī)城市軌道交通工程項(xiàng)目可研報(bào)告的編制內(nèi)容應(yīng)該包括項(xiàng)目建設(shè)背景、項(xiàng)目技術(shù)條件、項(xiàng)目建設(shè)方案、項(xiàng)目適應(yīng)性分析、項(xiàng)目綜合分析等5個(gè)部分。經(jīng)過(guò)近幾年的具體實(shí)踐，文獻(xiàn)[5]中的可研報(bào)告編制方法已經(jīng)起到了一定指導(dǎo)作用。

2 現(xiàn)代有軌電車工程項(xiàng)目可研報(bào)告編制特點(diǎn)

常規(guī)城市軌道交通工程項(xiàng)目可研報(bào)告編制的要點(diǎn)已經(jīng)較為明確，本文針對(duì)現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)與常規(guī)城市軌道交通的相異處，提出現(xiàn)代有軌電車工程項(xiàng)目可研編制過(guò)程中應(yīng)該注意以下特殊問(wèn)題的重點(diǎn)分析。

2. 1 占用路權(quán)形式的選擇分析

按照相關(guān)規(guī)范要求，常規(guī)城市軌道交通應(yīng)為全封閉式[6]，即應(yīng)采用專用路權(quán)形式。現(xiàn)代有軌電車的路權(quán)形式，根據(jù)其車與其他道路交通混合運(yùn)行的程度，可區(qū)分為3種情況：①專用路權(quán)?，F(xiàn)代有軌電車多以高架線或地下線方式進(jìn)行敷設(shè)，也有采用地面線敷設(shè)方式的，但與道路交通或者其他交通系統(tǒng)相交時(shí)均需要采用立體交叉?，F(xiàn)代有軌電車則具有完全獨(dú)立路權(quán)。②隔離路權(quán)?，F(xiàn)代有軌電車以地面線敷設(shè)方式修建于一般城市道路上，利用路緣石或柵欄使現(xiàn)代有軌電車與其他車流隔離。在平面交叉路口則與其他車流混行，與一般車流一樣依循信號(hào)系統(tǒng)管制通過(guò)，或利用感應(yīng)器于列車抵達(dá)時(shí)優(yōu)先讓現(xiàn)代有軌電車列車通過(guò)路口。③共享路權(quán)?，F(xiàn)代有軌電車以地面線敷設(shè)方式修建于一般城市道路上，與其他車流沒(méi)有隔離。

有軌電車起初是以低地板的城市公共交通工具這一形象出現(xiàn)的，其設(shè)計(jì)初衷是為了方便乘客(包括乘坐輪椅的殘疾人)幾乎無(wú)高差地進(jìn)出車廂，因此，從這個(gè)角度來(lái)看，有軌電車工程應(yīng)以地面線敷設(shè)方式為主，否則這將與有軌電車的設(shè)計(jì)初衷背道而馳。因?yàn)闊o(wú)論采用地下線還是高架線敷設(shè)方式都不能實(shí)現(xiàn)乘客近乎無(wú)高差地上下車。而且從目前國(guó)內(nèi)相關(guān)政策來(lái)看，并不支持采用專用路權(quán)的現(xiàn)代有軌電車工程項(xiàng)目的審批建設(shè)，雖無(wú)明文規(guī)定，但是行業(yè)內(nèi)已形成慣例，即現(xiàn)代有軌電車工程項(xiàng)目的地面敷設(shè)段長(zhǎng)度需占全線的70%以上。而采用地面線敷設(shè)的專用路權(quán)形式的現(xiàn)代有軌電車工程必將涉及沿線所有與之相交的城市道路的立交化改造，市政工程浩大且難以實(shí)現(xiàn)，目前獲批的現(xiàn)代有軌電車工程項(xiàng)目大多是采用隔離路權(quán)或共享路權(quán)的。因此,在現(xiàn)代有軌電車工程項(xiàng)目可研中，應(yīng)重點(diǎn)研究所采用的路權(quán)形式，可從功能(旅行速度、受干擾導(dǎo)致延誤情況、行車安全性、乘客舒適度等)與代價(jià)(對(duì)道路交通及慢行系統(tǒng)的影響、占用道路資源、工程規(guī)模、投資造價(jià)等)兩個(gè)方面進(jìn)行考慮，采用定性與定量分析相結(jié)合的方案比選方法。路權(quán)形式的選擇是一個(gè)系統(tǒng)分析的結(jié)果，它既體現(xiàn)了城市的道路資源分配原則以及公共交通優(yōu)先程度，同時(shí)又影響到現(xiàn)代有軌電車與城市道路交通之間的關(guān)系，因此必須慎之又慎。

2. 2 道路橫斷面布置方案的比選分析

常規(guī)城市軌道交通以地下線或高架線敷設(shè)方式為主，對(duì)城市道路交通系統(tǒng)的干擾較?。欢F(xiàn)代有軌電車則是以地面線敷設(shè)方式為主，對(duì)城市道路交通系統(tǒng)的干擾相對(duì)較大。因此，在對(duì)常規(guī)城市軌道交通工程項(xiàng)目進(jìn)行可研時(shí)，咨詢單位通常會(huì)關(guān)注城市軌道交通自身方案的可行性；且在制定線站位方案時(shí)，會(huì)更多地關(guān)注線路的平面和縱斷面，以保證處理好城市軌道交通與既有建(構(gòu))筑物之間的關(guān)系?，F(xiàn)代有軌電車工程則不同，其線站位基本沿著城市既有或規(guī)劃道路采用地面線方式進(jìn)行敷設(shè)，而根據(jù)文獻(xiàn)[7]，設(shè)計(jì)時(shí)速為40 km以上的城市道路最大縱坡一般值應(yīng)不超過(guò)6%，極限值應(yīng)不超過(guò)7%，而現(xiàn)代有軌電車的線路條件要求最大坡度不超過(guò)6%[8]，因此可以認(rèn)為現(xiàn)代有軌電車車輛的爬坡能力能適應(yīng)大部分的城市道路設(shè)計(jì)坡度，縱斷面方案反而不是現(xiàn)代有軌電車工程研究的重點(diǎn)。因此在做可研報(bào)告時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)研究現(xiàn)代有軌電車布設(shè)于城市道路具體位置的方案，即橫斷面方案，因?yàn)椴煌臋M斷面方案對(duì)城市道路交通系統(tǒng)的影響是完全不同的，也會(huì)導(dǎo)致完全不同的交通組織方案。

國(guó)內(nèi)外現(xiàn)代有軌電車車道布設(shè)位置主要包括以下3類：第一類為道路中央式布置方式，該方式主要適用于沿線交叉口較多的城市道路，或者路中有綠化隔離帶的城市道路；第二類為道路兩側(cè)式布置方式，該方式將現(xiàn)代有軌電車的上、下行線路分別設(shè)置在道路的兩側(cè)，主要適用于沿線交叉口較少的城市道路，或者道路兩側(cè)建筑物較多的城市道路；第三類為道路單側(cè)式布置方式，該方式將現(xiàn)代有軌電車設(shè)置在道路一側(cè)，主要適用于城市道路一側(cè)為河流或公園的城市道路，或者道路某一側(cè)建筑物較多的城市道路。

現(xiàn)代有軌電車工程究竟采用道路中央式布置、道路兩側(cè)式布置還是道路單側(cè)式布置方式，應(yīng)在可研中綜合考慮客流預(yù)測(cè)與現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)供應(yīng)能力的關(guān)系、既有或規(guī)劃城市道路條件、沿線用地控制性詳細(xì)規(guī)劃的情況等多種因素來(lái)確定。一般而言，布設(shè)在道路中央的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，客流輸送能力最強(qiáng)，能夠最大程度地提高現(xiàn)代有軌電車的效率。城市主干路和次干路具有較強(qiáng)的集散功能，車輛出入道路較為頻繁，應(yīng)優(yōu)先考慮采用道路中央式布置方式；如果是快速路，道路性質(zhì)集中于快速通行，則可以考慮采用道路兩側(cè)式布置方式；當(dāng)線路走行于具有單邊客流吸引的道路，亦可以考慮采用道路單側(cè)式布置方式。

2. 3 對(duì)道路交通的影響評(píng)價(jià)分析

常規(guī)城市軌道交通通常采用地下線或高架線的敷設(shè)方式，與城市道路交通系統(tǒng)之間采取立交的處理方式，因此其對(duì)道路交通系統(tǒng)的影響非常有限，主要是因?yàn)槭┕r(shí)需要對(duì)城市道路交通進(jìn)行臨時(shí)導(dǎo)改，待工程施工完畢后城市道路交通系統(tǒng)一般都能恢復(fù)原貌。現(xiàn)代有軌電車與常規(guī)城市軌道交通的最大差異即體現(xiàn)在敷設(shè)方式上，現(xiàn)代有軌電車是以地面線敷設(shè)方式為主的公共交通系統(tǒng)，不可避免地會(huì)與城市道路交通系統(tǒng)產(chǎn)生千絲萬(wàn)縷的關(guān)系，而且這種影響是永久性的。因此，在開展現(xiàn)代有軌電車工程項(xiàng)目可研時(shí)，需重點(diǎn)研究現(xiàn)代有軌電車與道路交通的交通組織方案。

現(xiàn)代有軌電車對(duì)道路交通的影響既有“點(diǎn)”的，也有“線”的，還有“面”的。首先，現(xiàn)代有軌電車通過(guò)道路交叉口或主輔路出入口等特殊區(qū)域時(shí)，對(duì)道路交通產(chǎn)生干擾，這就是“點(diǎn)”的影響。需分析現(xiàn)代有軌電車的引入對(duì)原有城市道路交通的影響程度是否可被接受，如不被接受需采取措施加以改善。其次，現(xiàn)代有軌電車是否與道路交通共享路權(quán)，即是否擠占既有道路資源，路權(quán)形式將會(huì)影響既有道路的區(qū)段通行能力，這就是“線”的影響。需分析現(xiàn)代有軌電車的引入對(duì)既有道路區(qū)段通行能力的影響程度是否可被接受，如不被接受需采取措施加以改善。最后，以不局限于“點(diǎn)”和“線”的角度而言，即以若干街區(qū)的組合體作為研究對(duì)象，研究現(xiàn)代有軌電車的引入對(duì)整個(gè)區(qū)域的交通影響程度，判斷現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)與區(qū)域的和諧程度，進(jìn)而達(dá)到改善區(qū)域交通狀況的目的。

2. 4 運(yùn)營(yíng)組織模式的比選分析

運(yùn)營(yíng)組織是否高效，影響著整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)輸能力。常規(guī)城市軌道交通線路多采用獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的方式，不同線路間設(shè)置的聯(lián)絡(luò)線大多是作為廠架修車輛的送修、不同線路間調(diào)轉(zhuǎn)運(yùn)營(yíng)車輛,以及備件備料等設(shè)備運(yùn)輸?shù)耐ǖ?。?dāng)然也存在聯(lián)絡(luò)線被當(dāng)作臨時(shí)運(yùn)營(yíng)正線的情況，但這種聯(lián)絡(luò)線一般會(huì)在線路拆分運(yùn)營(yíng)以后不再作為正線使用?，F(xiàn)代有軌電車工程項(xiàng)目則不同，不同線路間設(shè)置的“聯(lián)絡(luò)線”(姑且還叫它聯(lián)絡(luò)線)除了具備傳統(tǒng)所理解的聯(lián)絡(luò)線功能以外，甚至?xí)鳛橛谰眠\(yùn)營(yíng)正線來(lái)使用。

因此，在開展現(xiàn)代有軌電車工程項(xiàng)目的可研時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)客流預(yù)測(cè)的研究，著重對(duì)存在局部共用交通走廊，但客流起點(diǎn)或終點(diǎn)不同的客流需求進(jìn)行預(yù)測(cè)，并進(jìn)行客流風(fēng)險(xiǎn)分析。同時(shí)在運(yùn)營(yíng)組織模式上，應(yīng)該在網(wǎng)絡(luò)層次上建立一種運(yùn)能與需求匹配的交通走廊概念，即在一條走廊上可規(guī)劃并運(yùn)營(yíng)多條線路，同時(shí)采用靈活的區(qū)段線、支線等運(yùn)營(yíng)方式來(lái)最大限度地為客流的方便出行服務(wù)。

2. 5 既有結(jié)構(gòu)的核驗(yàn)及補(bǔ)強(qiáng)

常規(guī)城市軌道交通工程通常自行建設(shè)隧道結(jié)構(gòu)、橋梁結(jié)構(gòu)或者過(guò)渡段結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)強(qiáng)度滿足相關(guān)規(guī)范要求即可?，F(xiàn)代有軌電車則不同，其以地面線敷設(shè)方式為主，不可避免地會(huì)與城市既有或規(guī)劃道路路面或橋梁產(chǎn)生密切的關(guān)系，道路路面結(jié)構(gòu)和橋梁結(jié)構(gòu)是否能夠承受現(xiàn)代有軌電車的荷載要求，直接關(guān)系到現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的安全運(yùn)營(yíng)。

因此，在編制現(xiàn)代有軌電車工程項(xiàng)目可研報(bào)告時(shí)，應(yīng)搜集既有道路路面結(jié)構(gòu)及橋梁結(jié)構(gòu)的相關(guān)資料，對(duì)既有結(jié)構(gòu)是否滿足現(xiàn)代有軌電車荷載要求進(jìn)行驗(yàn)算。如不滿足相關(guān)要求，在可研報(bào)告中應(yīng)對(duì)既有結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)方案和拆除重建方案展開經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選，并提出推薦意見(jiàn)。對(duì)于規(guī)劃的城市道路或橋梁，應(yīng)在可研報(bào)告中提出設(shè)計(jì)荷載的相關(guān)要求。

3 結(jié)語(yǔ)

本文針對(duì)現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)與常規(guī)城市軌道交通的相異處，提出在現(xiàn)代有軌電車工程項(xiàng)目可研報(bào)告編制過(guò)程中應(yīng)該注意占用路權(quán)形式、橫斷面布置方案、交通影響評(píng)價(jià)、運(yùn)營(yíng)組織模式及既有結(jié)構(gòu)工程等問(wèn)題的重點(diǎn)分析，并有針對(duì)性地提出相應(yīng)的建議，可為后續(xù)現(xiàn)代有軌電車工程項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)報(bào)告的編制提供參考。