包秀明 劉烈鋒 陳友文

（1.溫州市鐵路與城市軌道交通建設(shè)管理中心 浙江溫州 325000；2.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司湖北武漢 430061；3.溫州市鐵路與軌道交通投資集團(tuán)有限公司 浙江溫州 325000）

1 研究背景

溫州市域鐵路S線共有3條［1］：S1線桐嶺站至奧體中心站于2018年10月1日開通試運(yùn)行；S2線已完成初步設(shè)計(jì)，部分標(biāo)段已進(jìn)場施工；S3線一期工程溫州站至新城廣場站正進(jìn)行工程可行性研究。溫州城市軌道交通M線近期建設(shè)規(guī)劃（送審稿）已編制完成［2］，近期建設(shè)M1和M2線一期工程，建設(shè)規(guī)模60.4 km。

1.1 S線功能定位

（1）為中心城、新城與輔城和外圍組團(tuán)之間提供快速、大容量、公交化的市域鐵路。

（2）組織溫州骨干走廊型運(yùn)輸通道。

（3）拉開城市框架、支撐“一主兩輔”大都市區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略的重要基礎(chǔ)設(shè)施。

1.2 M線功能定位

（1）與城市道路交通、內(nèi)河水運(yùn)一起為包括都市區(qū)和中心城兩個(gè)層面的城市內(nèi)部客運(yùn)交通服務(wù)。

（2）組織骨干走廊型運(yùn)輸通道，作為公共交通系統(tǒng)的骨干。

（3）與快速公交和市域快線共同承擔(dān)城鎮(zhèn)密集地區(qū)中長距離快速客運(yùn)通道，將都市區(qū)的主要組團(tuán)聯(lián)系起來，支撐市域空間整合和結(jié)構(gòu)調(diào)整，形成快速客運(yùn)系統(tǒng)。

（4）中心城內(nèi)城市軌道交通與快速公共交通共同構(gòu)筑城市公共交通系統(tǒng)骨干，服務(wù)中心城區(qū)客運(yùn)走廊，確定公共交通在城市客運(yùn)系統(tǒng)的主導(dǎo)地位，構(gòu)筑城市功能集中帶，促進(jìn)中心城區(qū)土地利用集約化發(fā)展，形成土地利用與交通運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展模式。

溫州軌道交通網(wǎng)形成S線＋M線組合，打造市域“一小時(shí)”交通圈、溫州站始發(fā)“半小時(shí)”交通圈，共同助力溫州大都市區(qū)發(fā)展。

2 M1線與S3線北延方案

溫州站至溫州北站（現(xiàn)永嘉站）是溫州市中心城區(qū)聯(lián)系永嘉組團(tuán)的重要客運(yùn)通道。為與杭溫高鐵溫州北站的建設(shè)形成配套［3］，溫州亟待修建一條軌道交通連接這兩大組團(tuán)。經(jīng)研究，連接方案有兩個(gè)，方案一：通過城市軌道交通M線連接溫州站至溫州北站；方案二：通過市域軌道交通S3線從溫州站向北延伸連接溫州北站，如圖1所示。

圖1 M1與S3北延線站位

3 M1與S3北延方案研究對比

（1）方案一——直流制式城市軌道交通M線

M1線出溫州站后向北以地下線形式沿車站大道敷設(shè)，至錦繡路折向西北進(jìn)入學(xué)院西路，向東行至飛霞路折向北，經(jīng)環(huán)城東路下穿甌江進(jìn)入永嘉縣江北街道龍橋路，至甌北大道折向東于甌北大橋南側(cè)第一次下穿楠溪江進(jìn)入三江街道，沿規(guī)劃三江中軸綠帶向北敷設(shè)第二次下穿楠溪江進(jìn)入黃田街道，沿規(guī)劃金水路向北敷設(shè)至溫州北站為比較終點(diǎn)。

M1線溫州站至溫州北站段全長14.82 km，設(shè)地下站10座（不含溫州站），平均站間距1.48 km；速度目標(biāo)值80 km/h，直流1 500 V牽引，選用地鐵B型車。

（2）方案二——交流制式市域軌道交通S線

S3北延段起于S3線一期工程起點(diǎn)溫州站，后向北沿車站大道以地下線形式敷設(shè)，進(jìn)入甌江后利用200 m主跨下穿甌越大橋，隨后向北沿三江中軸綠帶地下敷設(shè)進(jìn)入楠溪江，上跨G104后沿規(guī)劃金水路敷設(shè)至比較終點(diǎn)溫州北站。

S3北延段全長10.18 km，設(shè)地下站6座（不含溫州站），平均站間距1.69 km；速度目標(biāo)值140 km/h，交流25 kV牽引，選用市域D型車。

3.1 功能定位

M1線為南北走向，服務(wù)老城核心區(qū)、甌北片區(qū)、三江片區(qū)以及溫州北站，為黃田及甌北客流迅速到達(dá)溫州主城提供跨甌江快速高密度大運(yùn)量交通方式，是串聯(lián)軌道交通線網(wǎng)的重要設(shè)施，對城市發(fā)展有較強(qiáng)的支撐作用。

S3線北延段較為順直地連接三江地區(qū)、溫州北站，預(yù)留延伸至上塘條件。S3線北延段以地下線形式穿越中心城區(qū)至溫州北站，與S3線一期工程無縫連通，滿足市域一體化需求。城區(qū)站點(diǎn)適當(dāng)加密，可兼顧部分地鐵功能［4］。

3.2 線網(wǎng)完整性分析

S3北延線與M1線只能有一條線用來串聯(lián)溫州站至溫州北站。為盡可能擴(kuò)大城市軌道交通的客流輻射范圍，考慮拉開兩條線的線間距，即一條線變更廊道及走向。

M1線進(jìn)行調(diào)整，經(jīng)龍霞路、飛霞路由南向北下穿甌江到達(dá)甌北折向西，沿東西走向雙塔路地下敷設(shè)至林浦北路，服務(wù)溫州西側(cè)主城區(qū)與甌北之間的交流，帶動(dòng)甌北片區(qū)融入市區(qū)一體化。

M1改變廊道及走向后，溫州軌道交通線網(wǎng)趨于完善，S3北延直接通過車站大道向北順接三江和黃田。在市區(qū)南北向形成2條南北走向的軌道交通且串聯(lián)不同片區(qū)后，提高線網(wǎng)密度，擴(kuò)大客流吸引范圍。

3.3 旅行時(shí)間對比

線網(wǎng)規(guī)劃中的M1線從城區(qū)溫州站至江濱路設(shè)站5座，再繞行甌北至溫州北站，用時(shí)25.4 min，與一般公共交通相比（如BRT等），時(shí)間上沒有明顯的優(yōu)勢。

S3線從溫州站至江濱路站設(shè)站4座，線路更順直，至溫州北站用時(shí)14 min。S3線較M1線從溫州站至溫州北站線形順直，時(shí)間上節(jié)省11.4 min，能夠快速疏解北站客流，如表1所示。

表1 旅行時(shí)間對比

3.4 服務(wù)效果評價(jià)

在共廊道的前提下，M1線近遠(yuǎn)期高峰小時(shí)斷面客流為2.1萬人和3.09萬人；S3線近遠(yuǎn)期高峰小時(shí)斷面客流為1.8萬人和2.07萬人。均滿足修建城市軌道交通的客流需求［5］。M線初期高峰時(shí)段列車最小運(yùn)行間隔不宜大于5 min，平峰時(shí)段最大運(yùn)行間隔不應(yīng)大于10 min；遠(yuǎn)期高峰時(shí)段列車最小運(yùn)行間隔不宜大于2 min，平峰時(shí)段最大運(yùn)行間隔不宜大于6 min［6］。

為保證基本一致的服務(wù)水平，S3線溫州城區(qū)段可以采用大小交路套跑運(yùn)行［7］，近遠(yuǎn)期高峰開行列車15對/h（間隔4.0 min），見圖 2。

圖2 近遠(yuǎn)期交路

3.5 綜合建設(shè)成本分析

考慮溫州深厚軟土的特殊地質(zhì)條件，根據(jù)上海、武漢等地的經(jīng)驗(yàn)［8-9］，M線需要采取大洞徑以控制沉降［10］，盾構(gòu)洞徑（外徑）需從5.9m擴(kuò)大到6.7m。對M1線6.7 m洞徑隧道與市域S3線8.5 m洞徑隧道造價(jià)分析如下：

（1）區(qū)間盾構(gòu)：隧道造價(jià)組成有工程直接費(fèi)和間接措施費(fèi)。結(jié)合線路敷設(shè)情況，費(fèi)用對比暫未考慮區(qū)間隧道征地拆遷費(fèi)及隧道基底持力層加固費(fèi)。兩種洞徑盾構(gòu)隧道費(fèi)用對比見表2，兩種內(nèi)徑區(qū)間盾構(gòu)隧道造價(jià)為每雙延米相差約63 180元。

表2 盾構(gòu)區(qū)間每單延米隧道造價(jià)對比

（2）地下車站：市域鐵路地下車站規(guī)模與地鐵車站規(guī)模相差不大。但由于軌道凈空要求高于地鐵，埋深增加約2 m左右，土建成本增加約10%，約1 500萬元/站，北延段6座地下車站土建費(fèi)用增加9 000萬元；另由于盾構(gòu)隧道外徑不同，相應(yīng)盾構(gòu)長度不同，盾構(gòu)始發(fā)接收加固長度及厚度不同，對端頭井加固費(fèi)用進(jìn)行對比。每個(gè)車站接收始發(fā)端頭加固費(fèi)差值為：外徑8.5 m較外徑6.7 m增加約548萬元，6座車站共增加費(fèi)用3 288萬元。

兩種內(nèi)徑區(qū)間盾構(gòu)隧道造價(jià)每雙延米相差約63 180元，6座地下車站共增加12 288萬元，見表3。兩種制式折算每公里費(fèi)用相差7 525萬元。因此僅從土建成本上S線與M線相差不大。

表3 S線車站較M線車站增加費(fèi)用

3.6 建設(shè)時(shí)序分析

城市軌道交通M線根據(jù)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（國辦發(fā)［2018］52號文）規(guī)定，至2020年，溫州才能滿足約60 km的上報(bào)規(guī)模（按8億元/km測算），時(shí)序上不能滿足杭溫高鐵溫州北站配套建設(shè)需求［11］。

S3線一期工程已經(jīng)獲得了建設(shè)規(guī)劃批復(fù)［12］并開展工可設(shè)計(jì)，S3線北延段從杭溫高鐵建設(shè)的配套需求看，調(diào)整批復(fù)較易、建設(shè)時(shí)序較快，能在杭溫高鐵開通的初期與溫州北站形成配套，聯(lián)入與S1、S2線形成的軌道網(wǎng)絡(luò)。

4 結(jié)論

綜上，采用市域軌道交通S3線北延連接溫州站至溫州北站較城市軌道交通M線更具有優(yōu)勢。S3北延線站點(diǎn)適當(dāng)加密兼顧地鐵功能，時(shí)序上能及時(shí)與杭溫高鐵溫州北站建設(shè)運(yùn)營形成配套，旅行時(shí)間節(jié)省11.4 min，可快速疏解北站客流。同時(shí)結(jié)合S3線一期工程開行大小交路滿足客流需求，且土建工程成本較M線僅增加約0.7億元/km。通過從6個(gè)角度對采用S線還是M線進(jìn)行同起終點(diǎn)的對比，推薦溫州市域鐵路S3線向北延伸連接溫州站至溫州北站方案。本文在國內(nèi)類似工程項(xiàng)目面臨采用市域軌道交通制式還是城市軌道交通制式方案的比選上能提供一定參考。