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北京市軌道交通運營管理有限公司 北京 102488

0. 引言

城市軌道交通是采用專用軌道導(dǎo)向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、有軌電車、單軌系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)和磁浮系統(tǒng)。

工務(wù)軌道系統(tǒng)作為城市軌道交通設(shè)備設(shè)施中非常重要的組成部分，因其投資成本高，設(shè)備數(shù)量多，在運營維護管理中扮演著重要角色。工務(wù)系統(tǒng)的養(yǎng)護維修管理模式好與壞，直接關(guān)系到線路運營的安全及經(jīng)濟效益。

由于城市軌道交通與鐵路同為軌道交通，存在許多管理與技術(shù)共性，我國城市軌道交通運營管理借鑒了許多鐵路運營維護的管理模式和技術(shù)要求。工務(wù)軌道系統(tǒng)也不例外，很多維修管理模式基本都是參照了國內(nèi)鐵路行業(yè)的維護管理思想。

1. 國內(nèi)鐵路行業(yè)軌道養(yǎng)護維修發(fā)展形勢

國內(nèi)鐵路工務(wù)線路的養(yǎng)護維修發(fā)展大致經(jīng)歷了六個階段。第一階段是新中國成立初期的設(shè)備壞了再維修的“事后修”。第二階段為20世紀(jì)50年代中期開始的“一年一遍的定期性綜合維修”。第三階段預(yù)防性計劃維修，開始于20世紀(jì)80年代中期，推行“按不同軌道結(jié)構(gòu)，通過總重劃分一年一遍或幾年一遍的綜合維修”。第四階段預(yù)防修和機械修，1994年開始，站段層次的養(yǎng)修分開模式開始初步形成。第五階段集中修、狀態(tài)修及檢養(yǎng)修分開，2006年之后開始，計劃性維修和狀態(tài)修相結(jié)合的模式得以成型。

第六階段檢養(yǎng)修分開、信息化。2013年，中國鐵路總公司發(fā)布了《關(guān)于加強和改進工務(wù)普速線路維修管理工作的通知》，要求深入推進工務(wù)維修檢養(yǎng)修分開，大力推進專業(yè)化、機械化修理，工務(wù)維修管理從經(jīng)驗管理向科學(xué)管理轉(zhuǎn)變。

2. 城市軌道交通工務(wù)維修管理現(xiàn)狀分析

目前，我國的城市軌道交通行業(yè)，工務(wù)維修管理模式基本上都是以國內(nèi)鐵路行業(yè)的相關(guān)規(guī)范要求作為參考依據(jù)，暫未結(jié)合自身的特殊性形成城市軌道交通行業(yè)的模式，帶來的后果是維修質(zhì)量及經(jīng)濟效益不高。城市軌道交通行業(yè)工務(wù)系統(tǒng)因軌道養(yǎng)護維修任務(wù)、線路設(shè)備特點等與鐵路行業(yè)還存在諸多區(qū)別，對其進行具體分析總結(jié)有助于管理模式的設(shè)置。

2.1 軌道養(yǎng)護維修任務(wù)

國內(nèi)鐵路行業(yè)工務(wù)軌道養(yǎng)護修理主要分大修和維修。維修分為計劃維修和臨時補修。計劃維修，以大型養(yǎng)路機械為主要作業(yè)手段，全面調(diào)整和改善軌道空間線形線位，以恢復(fù)線路完好技術(shù)狀態(tài)。臨時補修，以小型養(yǎng)路機械為主要作業(yè)手段，對軌道幾何不平順超過臨時補修容許偏差管理值及其他不處所進行的臨時性整修，以保證行車安全和平穩(wěn)。

與國內(nèi)鐵路行業(yè)比較，城市軌道交通行業(yè)軌道養(yǎng)護修理任務(wù)以維修為主，其中臨時補修占主導(dǎo)，計劃維修為輔，如鋼軌打磨、無縫線路斷口焊縫等。大修工作基本以外委承包的方式，委托有資質(zhì)的單位進行。

從軌道養(yǎng)護維修任務(wù)的側(cè)重點來說，城市軌道交通工務(wù)維修管理體制的設(shè)置上，應(yīng)更多考慮是怎么把控維修管理質(zhì)量，應(yīng)按檢修分開的原則，設(shè)置組織架構(gòu)，形成有效的監(jiān)督和制約機制，以提高設(shè)備維修質(zhì)量。

2.2 軌道設(shè)備特點

城市軌道交通與國內(nèi)鐵路行業(yè)相比，工務(wù)線路設(shè)備因行車速度相對較慢等原因，具有自身的特點。

設(shè)計上未考慮設(shè)備統(tǒng)型化，線路設(shè)備類型較為復(fù)雜。鋼軌使用上，有的運營線路上，熱軋及熱處理同時鋪設(shè)?？奂问蕉鄻踊?，一條線路上鋪設(shè)多種類型。道岔設(shè)備以交叉渡線和單開道岔為主，道岔型號及技術(shù)參數(shù)不盡相同。

受制于城市環(huán)評降噪要求，減振道床種類繁多。線路敏感地段分等級鋪設(shè)多種類型減振道床，易出現(xiàn)軌下彈性基礎(chǔ)不均勻，造成如鋼軌異常波磨等次生線路病害。

因線路選線要求，線路平面曲線半徑小且數(shù)量多。地鐵設(shè)計規(guī)范中，明確了線路正線圓曲線半徑最小可設(shè)置為250米。大量小半徑曲線的設(shè)置導(dǎo)致鋼軌易出現(xiàn)側(cè)磨及波浪型磨耗等次生病害，縮短了鋼軌使用壽命，增加了維修養(yǎng)護成本。

焊縫數(shù)量及焊接質(zhì)量缺陷多。因鋪軌作業(yè)條件限制，無縫線路設(shè)計上，基本都是采用25米長的定尺軌，采用現(xiàn)場焊接，造成焊縫數(shù)量和焊縫質(zhì)量缺陷多，后期運營需投入大量人力和物力，對焊縫進行探傷檢查及缺陷問題整改。

基于以上線路設(shè)備特點，軌道養(yǎng)護維修的側(cè)重點以小半徑曲線鋼軌磨耗整治、扣件套管螺栓失效、道床修補、焊縫缺陷整治等專業(yè)性較強的工作為主，因此組建專業(yè)化機械化的維修隊伍勢在必行。

2.3 軌道維護作業(yè)環(huán)境

對于城市軌道交通行業(yè)來說，軌道養(yǎng)護維修基本上都是夜間停運后，利用非運營時間進行，作業(yè)視線不好，同時員工長期夜班，身心疲勞，易出現(xiàn)注意力不集中。

軌道線路以地下線隧道結(jié)構(gòu)居多，作業(yè)空間狹小，且軌旁附屬設(shè)備多，作業(yè)過程中易造成設(shè)備損壞的安全風(fēng)險。

作業(yè)空間狹小，軌旁附屬設(shè)備多，專業(yè)化維修隊伍更有利于施工作業(yè)安全的把控；夜間施工點，員工易疲勞，注意力不集中，檢修分開的管理體質(zhì)更有利于實現(xiàn)異體監(jiān)督，提高維修質(zhì)量；

2.4 城市軌道交通線路運營模式

城市軌道交通行業(yè)，列車需在線路起終點頻繁折返，道岔扳動頻次高，若出現(xiàn)道岔故障，存在中斷運營的安全風(fēng)險，對于道岔設(shè)備的安全可靠性提出來更高的要求。

列車間隔時間短，只要線路投入正式運營，在運營時間內(nèi)搶修是非常困難，因此對于設(shè)備安全可靠性，應(yīng)急故障響應(yīng)處理務(wù)必及時。

從線路運營安全保障來說，成立道岔設(shè)備的專業(yè)化維修隊伍以及線路應(yīng)急保障隊伍是軌道養(yǎng)護維修中必備條件。

2.5 軌道檢測及監(jiān)控手段

對于城市軌道交通行業(yè)來說，大部分線路基本上正線兩股鋼軌之間無軌道電路，若出現(xiàn)鋼軌垂直折斷，無法實時預(yù)警監(jiān)測，僅能依靠軌道設(shè)備巡檢等方式，給鋼軌防斷工作增加了難度。

軌道動態(tài)檢測車等先進的軌道檢測設(shè)備，受制于各種因素的影響，在城市軌道交通行業(yè)并未廣泛普及應(yīng)用。

軌道檢測及監(jiān)控手段欠缺，導(dǎo)致線路設(shè)備監(jiān)控力度不足。設(shè)置專業(yè)化的線路設(shè)備檢查隊伍，是提高設(shè)備檢測及監(jiān)控能力的重要保障；

2.6 軌道維護人員配置

城市軌道交通行業(yè)，維護人員來源渠道主要是兩個方面，一是社會招聘，二是校園招聘。人員職業(yè)技能培養(yǎng)上，缺乏像國內(nèi)鐵路行業(yè)的系統(tǒng)性和完整性，還未形成體系，維修人員的能力層次不齊。

因此，在維護人員自身技能不足的前提下，檢修分開的工務(wù)維修管理體制，可形成異體監(jiān)督和制約機制，有效發(fā)揮維護人員的主管能動性，更有利于保障維修質(zhì)量，同時可以迅速培養(yǎng)提升員工技能水平。

3. 城市軌道交通工務(wù)維修管理體制設(shè)置

城市軌道交通軌道維護管理模式，在借鑒國內(nèi)鐵路行業(yè)工務(wù)養(yǎng)護維修發(fā)展檢養(yǎng)修分開、信息化及機械化的基礎(chǔ)上，同時要結(jié)合城市軌道交通軌道系統(tǒng)的特殊性，探索總結(jié)適合自身的軌道維護管理模式。

3.1 檢養(yǎng)修分開機制

傳統(tǒng)采用的檢養(yǎng)修合一的線路維修管理體制，以工區(qū)為基本勞動組織單元，集檢查、計劃、作業(yè)和驗收于一體，缺乏有效的監(jiān)督和制約機制，作業(yè)點多，分散，維修施工點利用率和作業(yè)效率低下，安全管理難度大。因此推行檢養(yǎng)修分開的管理體制，能有效提高線路設(shè)備維修質(zhì)量和安全生產(chǎn)管理水平，以適應(yīng)新的體制和軌道維護發(fā)展的需要。

對于城市軌道交通行業(yè)來說，運營線路三條及以上時，檢養(yǎng)修分開應(yīng)至少分為兩個層面，部門層面及線路層面。

3.1.1 部門層面

部門層面應(yīng)側(cè)重于養(yǎng)修分開，養(yǎng)指的是承擔(dān)線路設(shè)備管理職責(zé)的部門，按每條線設(shè)置一個設(shè)備管理部室，負責(zé)線路設(shè)備檢查、臨時補修及應(yīng)急保障等工作，是線路設(shè)備管理的主責(zé)部門。

修指的是成立專業(yè)化的維修隊伍，承擔(dān)所有線路的計劃維修工作。維修工作的內(nèi)容主要有無縫線路斷口焊復(fù)、鋼軌打磨修理、線路綜合維修、成段換軌大修、線路設(shè)備更新改造及工機具維修等專業(yè)性較強的工作。

同時，部門應(yīng)設(shè)置技術(shù)保障中心，負責(zé)指揮和監(jiān)控部門日常生產(chǎn)，掌握作業(yè)及設(shè)備安全信息，匯總分析設(shè)備檢查、監(jiān)控數(shù)據(jù)，定期下發(fā)維修任務(wù)，并組織驗收評定，形成閉環(huán)管理。

3.1.2 線路層面

對于每條線設(shè)備管理部門來說，組織架構(gòu)上應(yīng)參照檢養(yǎng)修分開或者檢修分開的原則，應(yīng)下設(shè)檢查工區(qū)、設(shè)備工區(qū)、維修工區(qū)及技術(shù)保障組等四個組別，并結(jié)合檢查、計劃、作業(yè)及驗收四個環(huán)節(jié)，形成有效的監(jiān)督和制約機制，提高維修作業(yè)質(zhì)量和效率。

檢查工區(qū)負責(zé)線路設(shè)備的周期性動靜態(tài)檢查、設(shè)備質(zhì)量分析、作業(yè)驗收及重點病害的調(diào)查復(fù)核工作，組織計劃下發(fā)各項維修任務(wù)至維修工區(qū)；

設(shè)備工區(qū)負責(zé)線路巡檢、臨時超限補修及應(yīng)急值守等工作，是線路設(shè)備管理主責(zé)的最小勞動組織單元；

維修工區(qū)負責(zé)線路設(shè)備的臨時補修工作，接收檢查工區(qū)檢查發(fā)現(xiàn)派發(fā)的各項維修生產(chǎn)任務(wù)，并按時間要求節(jié)點完成。

技術(shù)保障組負責(zé)設(shè)備管理部門的安全、物資、人員培訓(xùn)、文本管理、資產(chǎn)管理等工作，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各組別之間分工對接。

3.2 信息化

隨著軌道維護設(shè)備的發(fā)展，越來越多的先進的檢測維修工具應(yīng)用于鐵路線路維修。軌道維護信息化的建設(shè)上，建議遵循數(shù)據(jù)采集數(shù)字化和分析決策智能化的思路。軌道維護中應(yīng)盡可能的利用檢測工具，比如軌道幾何尺寸的動靜態(tài)檢查、軌道巡檢等檢測設(shè)備使用，代替人工檢查效率低、數(shù)據(jù)采集收集困難及誤差大等弊病，以提高維修質(zhì)量和效率。

對于分析決策智能化技術(shù)比較成熟的設(shè)備，應(yīng)積極推廣使用，減少人工分析效率低的各種弊端，掌握設(shè)備變化規(guī)律，預(yù)測設(shè)備發(fā)展趨勢，科學(xué)指導(dǎo)設(shè)備修理，合理控制設(shè)備修理成本。

3.3 機械化

積極推行機械化，改善作業(yè)人員的勞動條件，提高作業(yè)效率和作業(yè)質(zhì)量。鋼軌打磨作業(yè)，采購大型鋼軌打磨車代替手工打磨工作量；鋼軌焊接作業(yè)，采購成套的鋼軌閃光焊焊接設(shè)備，替代人工鋁熱焊或者氣壓焊，從源頭上提高焊縫質(zhì)量。鋼軌探傷作業(yè)，購置大型探傷車及雙軌探傷小車代替?zhèn)鹘y(tǒng)的單軌探傷儀，提高探傷效率。軌道動靜態(tài)檢查，建議以大型設(shè)備及軌道檢查儀為主，代替人工檢查。軌道巡檢以配備巡檢系統(tǒng)的設(shè)備為主，代替人工巡檢。

4. 結(jié)論

建議城市軌道交通工務(wù)維修管理體制，應(yīng)在部門及線路層面上設(shè)置檢養(yǎng)修分開，形成有效的制約和監(jiān)督機制，提高維修作業(yè)質(zhì)量。積極推廣應(yīng)用信息技術(shù)與線路設(shè)備修理管理的融合，提升科學(xué)管理水平。積極推行機械化修理，改善作業(yè)人員的勞動條件，提高作業(yè)效率。