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北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理有限公司 北京 102488

0. 引言

城市軌道交通是采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、有軌電車、單軌系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)和磁浮系統(tǒng)。

工務(wù)軌道系統(tǒng)作為城市軌道交通設(shè)備設(shè)施中非常重要的組成部分，因其投資成本高，設(shè)備數(shù)量多，在運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理中扮演著重要角色。工務(wù)系統(tǒng)的養(yǎng)護(hù)維修管理模式好與壞，直接關(guān)系到線路運(yùn)營(yíng)的安全及經(jīng)濟(jì)效益。

由于城市軌道交通與鐵路同為軌道交通，存在許多管理與技術(shù)共性，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理借鑒了許多鐵路運(yùn)營(yíng)維護(hù)的管理模式和技術(shù)要求。工務(wù)軌道系統(tǒng)也不例外，很多維修管理模式基本都是參照了國(guó)內(nèi)鐵路行業(yè)的維護(hù)管理思想。

1. 國(guó)內(nèi)鐵路行業(yè)軌道養(yǎng)護(hù)維修發(fā)展形勢(shì)

國(guó)內(nèi)鐵路工務(wù)線路的養(yǎng)護(hù)維修發(fā)展大致經(jīng)歷了六個(gè)階段。第一階段是新中國(guó)成立初期的設(shè)備壞了再維修的“事后修”。第二階段為20世紀(jì)50年代中期開始的“一年一遍的定期性綜合維修”。第三階段預(yù)防性計(jì)劃維修，開始于20世紀(jì)80年代中期，推行“按不同軌道結(jié)構(gòu)，通過總重劃分一年一遍或幾年一遍的綜合維修”。第四階段預(yù)防修和機(jī)械修，1994年開始，站段層次的養(yǎng)修分開模式開始初步形成。第五階段集中修、狀態(tài)修及檢養(yǎng)修分開，2006年之后開始，計(jì)劃性維修和狀態(tài)修相結(jié)合的模式得以成型。

第六階段檢養(yǎng)修分開、信息化。2013年，中國(guó)鐵路總公司發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)和改進(jìn)工務(wù)普速線路維修管理工作的通知》，要求深入推進(jìn)工務(wù)維修檢養(yǎng)修分開，大力推進(jìn)專業(yè)化、機(jī)械化修理，工務(wù)維修管理從經(jīng)驗(yàn)管理向科學(xué)管理轉(zhuǎn)變。

2. 城市軌道交通工務(wù)維修管理現(xiàn)狀分析

目前，我國(guó)的城市軌道交通行業(yè)，工務(wù)維修管理模式基本上都是以國(guó)內(nèi)鐵路行業(yè)的相關(guān)規(guī)范要求作為參考依據(jù)，暫未結(jié)合自身的特殊性形成城市軌道交通行業(yè)的模式，帶來的后果是維修質(zhì)量及經(jīng)濟(jì)效益不高。城市軌道交通行業(yè)工務(wù)系統(tǒng)因軌道養(yǎng)護(hù)維修任務(wù)、線路設(shè)備特點(diǎn)等與鐵路行業(yè)還存在諸多區(qū)別，對(duì)其進(jìn)行具體分析總結(jié)有助于管理模式的設(shè)置。

2.1 軌道養(yǎng)護(hù)維修任務(wù)

國(guó)內(nèi)鐵路行業(yè)工務(wù)軌道養(yǎng)護(hù)修理主要分大修和維修。維修分為計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修。計(jì)劃維修，以大型養(yǎng)路機(jī)械為主要作業(yè)手段，全面調(diào)整和改善軌道空間線形線位，以恢復(fù)線路完好技術(shù)狀態(tài)。臨時(shí)補(bǔ)修，以小型養(yǎng)路機(jī)械為主要作業(yè)手段，對(duì)軌道幾何不平順超過臨時(shí)補(bǔ)修容許偏差管理值及其他不處所進(jìn)行的臨時(shí)性整修，以保證行車安全和平穩(wěn)。

與國(guó)內(nèi)鐵路行業(yè)比較，城市軌道交通行業(yè)軌道養(yǎng)護(hù)修理任務(wù)以維修為主，其中臨時(shí)補(bǔ)修占主導(dǎo)，計(jì)劃維修為輔，如鋼軌打磨、無縫線路斷口焊縫等。大修工作基本以外委承包的方式，委托有資質(zhì)的單位進(jìn)行。

從軌道養(yǎng)護(hù)維修任務(wù)的側(cè)重點(diǎn)來說，城市軌道交通工務(wù)維修管理體制的設(shè)置上，應(yīng)更多考慮是怎么把控維修管理質(zhì)量，應(yīng)按檢修分開的原則，設(shè)置組織架構(gòu)，形成有效的監(jiān)督和制約機(jī)制，以提高設(shè)備維修質(zhì)量。

2.2 軌道設(shè)備特點(diǎn)

城市軌道交通與國(guó)內(nèi)鐵路行業(yè)相比，工務(wù)線路設(shè)備因行車速度相對(duì)較慢等原因，具有自身的特點(diǎn)。

設(shè)計(jì)上未考慮設(shè)備統(tǒng)型化，線路設(shè)備類型較為復(fù)雜。鋼軌使用上，有的運(yùn)營(yíng)線路上，熱軋及熱處理同時(shí)鋪設(shè)?？奂问蕉鄻踊?，一條線路上鋪設(shè)多種類型。道岔設(shè)備以交叉渡線和單開道岔為主，道岔型號(hào)及技術(shù)參數(shù)不盡相同。

受制于城市環(huán)評(píng)降噪要求，減振道床種類繁多。線路敏感地段分等級(jí)鋪設(shè)多種類型減振道床，易出現(xiàn)軌下彈性基礎(chǔ)不均勻，造成如鋼軌異常波磨等次生線路病害。

因線路選線要求，線路平面曲線半徑小且數(shù)量多。地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范中，明確了線路正線圓曲線半徑最小可設(shè)置為250米。大量小半徑曲線的設(shè)置導(dǎo)致鋼軌易出現(xiàn)側(cè)磨及波浪型磨耗等次生病害，縮短了鋼軌使用壽命，增加了維修養(yǎng)護(hù)成本。

焊縫數(shù)量及焊接質(zhì)量缺陷多。因鋪軌作業(yè)條件限制，無縫線路設(shè)計(jì)上，基本都是采用25米長(zhǎng)的定尺軌，采用現(xiàn)場(chǎng)焊接，造成焊縫數(shù)量和焊縫質(zhì)量缺陷多，后期運(yùn)營(yíng)需投入大量人力和物力，對(duì)焊縫進(jìn)行探傷檢查及缺陷問題整改。

基于以上線路設(shè)備特點(diǎn)，軌道養(yǎng)護(hù)維修的側(cè)重點(diǎn)以小半徑曲線鋼軌磨耗整治、扣件套管螺栓失效、道床修補(bǔ)、焊縫缺陷整治等專業(yè)性較強(qiáng)的工作為主，因此組建專業(yè)化機(jī)械化的維修隊(duì)伍勢(shì)在必行。

2.3 軌道維護(hù)作業(yè)環(huán)境

對(duì)于城市軌道交通行業(yè)來說，軌道養(yǎng)護(hù)維修基本上都是夜間停運(yùn)后，利用非運(yùn)營(yíng)時(shí)間進(jìn)行，作業(yè)視線不好，同時(shí)員工長(zhǎng)期夜班，身心疲勞，易出現(xiàn)注意力不集中。

軌道線路以地下線隧道結(jié)構(gòu)居多，作業(yè)空間狹小，且軌旁附屬設(shè)備多，作業(yè)過程中易造成設(shè)備損壞的安全風(fēng)險(xiǎn)。

作業(yè)空間狹小，軌旁附屬設(shè)備多，專業(yè)化維修隊(duì)伍更有利于施工作業(yè)安全的把控；夜間施工點(diǎn)，員工易疲勞，注意力不集中，檢修分開的管理體質(zhì)更有利于實(shí)現(xiàn)異體監(jiān)督，提高維修質(zhì)量；

2.4 城市軌道交通線路運(yùn)營(yíng)模式

城市軌道交通行業(yè)，列車需在線路起終點(diǎn)頻繁折返，道岔扳動(dòng)頻次高，若出現(xiàn)道岔故障，存在中斷運(yùn)營(yíng)的安全風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于道岔設(shè)備的安全可靠性提出來更高的要求。

列車間隔時(shí)間短，只要線路投入正式運(yùn)營(yíng)，在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)搶修是非常困難，因此對(duì)于設(shè)備安全可靠性，應(yīng)急故障響應(yīng)處理務(wù)必及時(shí)。

從線路運(yùn)營(yíng)安全保障來說，成立道岔設(shè)備的專業(yè)化維修隊(duì)伍以及線路應(yīng)急保障隊(duì)伍是軌道養(yǎng)護(hù)維修中必備條件。

2.5 軌道檢測(cè)及監(jiān)控手段

對(duì)于城市軌道交通行業(yè)來說，大部分線路基本上正線兩股鋼軌之間無軌道電路，若出現(xiàn)鋼軌垂直折斷，無法實(shí)時(shí)預(yù)警監(jiān)測(cè)，僅能依靠軌道設(shè)備巡檢等方式，給鋼軌防斷工作增加了難度。

軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)車等先進(jìn)的軌道檢測(cè)設(shè)備，受制于各種因素的影響，在城市軌道交通行業(yè)并未廣泛普及應(yīng)用。

軌道檢測(cè)及監(jiān)控手段欠缺，導(dǎo)致線路設(shè)備監(jiān)控力度不足。設(shè)置專業(yè)化的線路設(shè)備檢查隊(duì)伍，是提高設(shè)備檢測(cè)及監(jiān)控能力的重要保障；

2.6 軌道維護(hù)人員配置

城市軌道交通行業(yè)，維護(hù)人員來源渠道主要是兩個(gè)方面，一是社會(huì)招聘，二是校園招聘。人員職業(yè)技能培養(yǎng)上，缺乏像國(guó)內(nèi)鐵路行業(yè)的系統(tǒng)性和完整性，還未形成體系，維修人員的能力層次不齊。

因此，在維護(hù)人員自身技能不足的前提下，檢修分開的工務(wù)維修管理體制，可形成異體監(jiān)督和制約機(jī)制，有效發(fā)揮維護(hù)人員的主管能動(dòng)性，更有利于保障維修質(zhì)量，同時(shí)可以迅速培養(yǎng)提升員工技能水平。

3. 城市軌道交通工務(wù)維修管理體制設(shè)置

城市軌道交通軌道維護(hù)管理模式，在借鑒國(guó)內(nèi)鐵路行業(yè)工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修發(fā)展檢養(yǎng)修分開、信息化及機(jī)械化的基礎(chǔ)上，同時(shí)要結(jié)合城市軌道交通軌道系統(tǒng)的特殊性，探索總結(jié)適合自身的軌道維護(hù)管理模式。

3.1 檢養(yǎng)修分開機(jī)制

傳統(tǒng)采用的檢養(yǎng)修合一的線路維修管理體制，以工區(qū)為基本勞動(dòng)組織單元，集檢查、計(jì)劃、作業(yè)和驗(yàn)收于一體，缺乏有效的監(jiān)督和制約機(jī)制，作業(yè)點(diǎn)多，分散，維修施工點(diǎn)利用率和作業(yè)效率低下，安全管理難度大。因此推行檢養(yǎng)修分開的管理體制，能有效提高線路設(shè)備維修質(zhì)量和安全生產(chǎn)管理水平，以適應(yīng)新的體制和軌道維護(hù)發(fā)展的需要。

對(duì)于城市軌道交通行業(yè)來說，運(yùn)營(yíng)線路三條及以上時(shí)，檢養(yǎng)修分開應(yīng)至少分為兩個(gè)層面，部門層面及線路層面。

3.1.1 部門層面

部門層面應(yīng)側(cè)重于養(yǎng)修分開，養(yǎng)指的是承擔(dān)線路設(shè)備管理職責(zé)的部門，按每條線設(shè)置一個(gè)設(shè)備管理部室，負(fù)責(zé)線路設(shè)備檢查、臨時(shí)補(bǔ)修及應(yīng)急保障等工作，是線路設(shè)備管理的主責(zé)部門。

修指的是成立專業(yè)化的維修隊(duì)伍，承擔(dān)所有線路的計(jì)劃維修工作。維修工作的內(nèi)容主要有無縫線路斷口焊復(fù)、鋼軌打磨修理、線路綜合維修、成段換軌大修、線路設(shè)備更新改造及工機(jī)具維修等專業(yè)性較強(qiáng)的工作。

同時(shí)，部門應(yīng)設(shè)置技術(shù)保障中心，負(fù)責(zé)指揮和監(jiān)控部門日常生產(chǎn)，掌握作業(yè)及設(shè)備安全信息，匯總分析設(shè)備檢查、監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，定期下發(fā)維修任務(wù)，并組織驗(yàn)收評(píng)定，形成閉環(huán)管理。

3.1.2 線路層面

對(duì)于每條線設(shè)備管理部門來說，組織架構(gòu)上應(yīng)參照檢養(yǎng)修分開或者檢修分開的原則，應(yīng)下設(shè)檢查工區(qū)、設(shè)備工區(qū)、維修工區(qū)及技術(shù)保障組等四個(gè)組別，并結(jié)合檢查、計(jì)劃、作業(yè)及驗(yàn)收四個(gè)環(huán)節(jié)，形成有效的監(jiān)督和制約機(jī)制，提高維修作業(yè)質(zhì)量和效率。

檢查工區(qū)負(fù)責(zé)線路設(shè)備的周期性動(dòng)靜態(tài)檢查、設(shè)備質(zhì)量分析、作業(yè)驗(yàn)收及重點(diǎn)病害的調(diào)查復(fù)核工作，組織計(jì)劃下發(fā)各項(xiàng)維修任務(wù)至維修工區(qū)；

設(shè)備工區(qū)負(fù)責(zé)線路巡檢、臨時(shí)超限補(bǔ)修及應(yīng)急值守等工作，是線路設(shè)備管理主責(zé)的最小勞動(dòng)組織單元；

維修工區(qū)負(fù)責(zé)線路設(shè)備的臨時(shí)補(bǔ)修工作，接收檢查工區(qū)檢查發(fā)現(xiàn)派發(fā)的各項(xiàng)維修生產(chǎn)任務(wù)，并按時(shí)間要求節(jié)點(diǎn)完成。

技術(shù)保障組負(fù)責(zé)設(shè)備管理部門的安全、物資、人員培訓(xùn)、文本管理、資產(chǎn)管理等工作，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各組別之間分工對(duì)接。

3.2 信息化

隨著軌道維護(hù)設(shè)備的發(fā)展，越來越多的先進(jìn)的檢測(cè)維修工具應(yīng)用于鐵路線路維修。軌道維護(hù)信息化的建設(shè)上，建議遵循數(shù)據(jù)采集數(shù)字化和分析決策智能化的思路。軌道維護(hù)中應(yīng)盡可能的利用檢測(cè)工具，比如軌道幾何尺寸的動(dòng)靜態(tài)檢查、軌道巡檢等檢測(cè)設(shè)備使用，代替人工檢查效率低、數(shù)據(jù)采集收集困難及誤差大等弊病，以提高維修質(zhì)量和效率。

對(duì)于分析決策智能化技術(shù)比較成熟的設(shè)備，應(yīng)積極推廣使用，減少人工分析效率低的各種弊端，掌握設(shè)備變化規(guī)律，預(yù)測(cè)設(shè)備發(fā)展趨勢(shì)，科學(xué)指導(dǎo)設(shè)備修理，合理控制設(shè)備修理成本。

3.3 機(jī)械化

積極推行機(jī)械化，改善作業(yè)人員的勞動(dòng)條件，提高作業(yè)效率和作業(yè)質(zhì)量。鋼軌打磨作業(yè)，采購(gòu)大型鋼軌打磨車代替手工打磨工作量；鋼軌焊接作業(yè)，采購(gòu)成套的鋼軌閃光焊焊接設(shè)備，替代人工鋁熱焊或者氣壓焊，從源頭上提高焊縫質(zhì)量。鋼軌探傷作業(yè)，購(gòu)置大型探傷車及雙軌探傷小車代替?zhèn)鹘y(tǒng)的單軌探傷儀，提高探傷效率。軌道動(dòng)靜態(tài)檢查，建議以大型設(shè)備及軌道檢查儀為主，代替人工檢查。軌道巡檢以配備巡檢系統(tǒng)的設(shè)備為主，代替人工巡檢。

4. 結(jié)論

建議城市軌道交通工務(wù)維修管理體制，應(yīng)在部門及線路層面上設(shè)置檢養(yǎng)修分開，形成有效的制約和監(jiān)督機(jī)制，提高維修作業(yè)質(zhì)量。積極推廣應(yīng)用信息技術(shù)與線路設(shè)備修理管理的融合，提升科學(xué)管理水平。積極推行機(jī)械化修理，改善作業(yè)人員的勞動(dòng)條件，提高作業(yè)效率。