姚海星

（山西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院， 山西 太原 030031）

1 構(gòu)建PPP模式下高速公路風(fēng)險評價模型的必要性

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，高速公路建設(shè)也日益加速，《國家公路網(wǎng)規(guī)劃(2013年-2030年》中指出國家將斥資2萬億來新建5.1萬公里高速公路。我國公路建設(shè)資金主要來源于地方政府投資和銀行貸款，而高速公路的建設(shè)資金需求量大，單公里造價高，有的地區(qū)每公里造價甚至超過 1億元，地方政府的負債率也隨著建設(shè)而逐年上升。國務(wù)院在2014年出臺的〔2014〕43號文件中指出要積極推廣PPP模式，該模式下其債務(wù)由項目公司根據(jù)市場化原則借貸和償還，政府按照事先在契約中的規(guī)定，承擔(dān)特許經(jīng)營權(quán)給予、財政補貼、合理定價等責(zé)任，不再承擔(dān)賠償債務(wù)責(zé)任，有效降低地方政府負債率；[1]公共私營合作制模式 PPP（Public-Private-Partnership）通過積極引進私營資本進入高速公路建設(shè)領(lǐng)域成為緩解高速公路建設(shè)資金壓力的主要途徑。這種模式能夠充分利用私營資本參與公共基礎(chǔ)建設(shè)，在提高資金使用、運作效率、保障工程質(zhì)量、降低壽命周期成本等方面具有一定優(yōu)勢，但高速公路的長期的建設(shè)過程中充滿了不確定性，作為政府不能完全把風(fēng)險轉(zhuǎn)移給私營部門，而要通過PPP這種融資模式實現(xiàn)風(fēng)險分擔(dān)，合作共贏。根據(jù)最近幾年來PPP模式在高速公路、獨立大橋、隧道、地鐵、供水、污水處理、發(fā)電廠、城市公共交通建設(shè)等領(lǐng)域的實踐案例，PPP項目失敗的主要原因有：國家法律變更風(fēng)險、政治決策失誤風(fēng)險、政府信用風(fēng)險、公眾反對風(fēng)險、不可抗力風(fēng)險、審批延誤風(fēng)險、過程冗長風(fēng)險、匯率利率變動風(fēng)險、融資失敗風(fēng)險、市場收益不足風(fēng)險、項目唯一性風(fēng)險、配套設(shè)備服務(wù)提供風(fēng)險，市場需求變化風(fēng)險，運營期收費變更風(fēng)險等[2]。而高速公路的建設(shè)質(zhì)量要求高，建設(shè)周期長，投資費用高，建設(shè)條件復(fù)雜，不可控制因素多，所以為了保障PPP模式下高速公路項目的順利建設(shè)，有必要建立風(fēng)險評價模型，采取的合理的風(fēng)險分擔(dān)，減少風(fēng)險發(fā)生的概率和損失。

2 高速公路PPP項目風(fēng)險評價模型的構(gòu)建

高速公路PPP項目風(fēng)險評價模型主要包括以下四個步驟，風(fēng)險識別——分析評價——風(fēng)險分擔(dān)——風(fēng)險跟蹤監(jiān)控。

2.1 PPP模式下高速公路風(fēng)險識別

PPP模式下高速公路項目風(fēng)險主要來源于項目外部和項目內(nèi)部這兩大部分。項目外部風(fēng)險主要包括社會政治風(fēng)險、匯率利率變動風(fēng)險、不可抗力風(fēng)險、自然風(fēng)險、通貨膨脹風(fēng)險等。項目內(nèi)部風(fēng)險按照項目建設(shè)過程分為項目準(zhǔn)備階段風(fēng)險、項目執(zhí)行階段風(fēng)險、項目運營移交階段風(fēng)險。準(zhǔn)備階段的主要風(fēng)險是交通量預(yù)測不準(zhǔn)，選擇不良私立部門，勘測設(shè)計有誤，籌資成本過高等。執(zhí)行階段的風(fēng)險主要是征地拆遷風(fēng)險、施工質(zhì)量技術(shù)風(fēng)險、工程管理風(fēng)險、成本超支風(fēng)險、進度延誤等風(fēng)險。運營移交階段的風(fēng)險主要有出現(xiàn)平行公路，交通量低于預(yù)測值導(dǎo)致收益不足，養(yǎng)護管理不到位、運營管理不善等風(fēng)險。

2.2 PPP模式下高速公路風(fēng)險分析評價

由于高速公路PPP項目風(fēng)險因素的復(fù)雜性，評價過程中存在的一定的模糊性，并且評價影響因素也有一定的不確定性，定性指標(biāo)難以定量化等，而這種模糊性很難用經(jīng)典數(shù)學(xué)模型來解決。[3]因此，高速公路PPP項目采用建立在模糊集合基礎(chǔ)上的模糊層次綜合評價法（AHP——Fuzzy），該評價法先根據(jù)層析分析法確定因素集，然后用模糊綜合評判確定。

2.2.1 確定風(fēng)險因素集

表1 風(fēng)險評價的三級模型

2.2.2 確定權(quán)重集

通過組織20位專家參加調(diào)查，這些專家都經(jīng)參與過高速公路PPP項目的實施，通過問卷調(diào)查的方式搜集風(fēng)險數(shù)據(jù)，根據(jù)AHP 法建立判斷矩陣，輸入APH 軟件進行一致性檢驗，得到權(quán)重集如下。

第一層權(quán)重集為，A=（0.8,0.2）

第二層權(quán)重集為，A1=(0.5209,0.2898,0.1302,0.0591)，A2=(0.6608,0.2081,0.1311)

第三層權(quán)重集為A11=(0.25,0.75)，A12=(0.8333,0.1667)，A13=(0.8333,0.1667)，

A21=(0.0623,0.2468,0.5032,0.1877)，A22=(0.0489,0.2863,0.1671,0.1336,0.3642)，A23=(0.2366,0.6284,0.0826,0.0524)

2.2.3 建立風(fēng)險評價集

V={v1，v2，v3，v4，v5}

表2 風(fēng)險評語等級與評語的對應(yīng)情況

2.2.4 構(gòu)造判斷矩陣

表3 風(fēng)險因素隸屬度

2.2.5 模糊綜合評價

根據(jù)權(quán)重集 A與模糊關(guān)系矩陣 R合成得到各評價對象的綜合評價結(jié)果B(B=A·R)

歸一化處理后得0.043，0.124，0.206，0.241，0.386。根據(jù)此方法可以認為高速公路PPP項目綜合評價后風(fēng)險低的概率為4.3%，風(fēng)險較低的概率為12.4%，風(fēng)險中的概率為20.6%，風(fēng)險較高的概率為24.1%，風(fēng)險高的概率為38.6%。通過本案例可以看出，風(fēng)險水平高，應(yīng)根據(jù)風(fēng)險分擔(dān)原則采取相應(yīng)控制措施，協(xié)調(diào)控制風(fēng)險事件。

2.3 PPP模式下高速公路風(fēng)險分擔(dān)[4]

PPP模式下高速公路的建設(shè)管理不同于傳統(tǒng)高速公路建設(shè)模式。PPP模式下政府和建設(shè)單位都是風(fēng)險的主要管理者，只有兩者合理的風(fēng)險分擔(dān)才能保證項目的順利進行。合理的風(fēng)險分擔(dān)不僅可以降低風(fēng)險發(fā)生的概率也同時減少了風(fēng)險發(fā)生引起的損失。高速公路PPP模式下風(fēng)險分擔(dān)主要是五個原則：

上限原則，風(fēng)險分擔(dān)在其可控制范圍之內(nèi)。無論是政府還是私營企業(yè)其分擔(dān)的風(fēng)險在其可控制范圍之內(nèi)。

歸責(zé)原則，風(fēng)險誰引起的誰來承擔(dān)風(fēng)險。

匹配原則，風(fēng)險損失大小往往和帶來的收益相匹配，所以風(fēng)險可根據(jù)風(fēng)險收益來進行分擔(dān)。

經(jīng)濟性原則，誰管理風(fēng)險發(fā)生的成本最低，誰來進行風(fēng)險管理。

動態(tài)管理原則，項目執(zhí)行階段主要對準(zhǔn)備階段已經(jīng)識別的風(fēng)險進行跟蹤管理并判斷這些風(fēng)險是否在其可控制范圍內(nèi)，是否又有新風(fēng)險產(chǎn)生。如果有些風(fēng)險可能比估計的要大的多，某一方無法單獨承擔(dān)，則設(shè)置風(fēng)險上限，保證項目的順利進行。如果又識別出新風(fēng)險，按照 FAHP法進行評價，雙方再根據(jù)上述原則進行風(fēng)險分擔(dān)。

在PPP項目準(zhǔn)備階段，首先判斷哪些是政府可以控制的，哪些是私營部門可以控制的，例如法律、政策等風(fēng)險可以由政府承擔(dān)，設(shè)計、施工等風(fēng)險可以由私營部門承擔(dān)，不可抗力等可以采用保險的方式。雙方根據(jù)自己的控制力進行風(fēng)險評估，超出雙方控制力外的風(fēng)險則根據(jù)風(fēng)險分擔(dān)原則采取風(fēng)險分擔(dān)。在項目項目執(zhí)行階段主要是對前期的已識別的項目進行跟蹤，判斷發(fā)生的風(fēng)險是否在控制范圍之內(nèi)并判斷是否有新風(fēng)險的產(chǎn)生，然后雙方再根據(jù)自己的控制力按照契約中約定的風(fēng)險分擔(dān)的原則進行分擔(dān)。

2.4 PPP模式下高速公路風(fēng)險跟蹤監(jiān)控

PPP模式下高速公路風(fēng)險隨著建設(shè)條件的變化而變化，在建設(shè)過程中也會不斷出現(xiàn)新風(fēng)險，所以需要對風(fēng)險進行跟蹤監(jiān)控，把事后監(jiān)控，事前監(jiān)督，事中監(jiān)督相結(jié)合，建立風(fēng)險反饋機制，完善風(fēng)險管理制度，在項目建設(shè)過程中不斷發(fā)現(xiàn)新風(fēng)險，然后分析評價，采取分擔(dān)等措施，減少風(fēng)險發(fā)生的損失。

3 結(jié)論

本文運用FAHP法對PPP模式下高速公路風(fēng)險建立模型，通過風(fēng)險識別，F(xiàn)AHP法進行分析評價，合理分擔(dān)，跟蹤管理等，降低風(fēng)險發(fā)生的可能性，減少風(fēng)險發(fā)生帶來的虧損。從模型的構(gòu)建過程可以看出，由于PPP模式下高速公路風(fēng)險管理不同于傳統(tǒng)模式，所以整個風(fēng)險管理的核心是通過有效的風(fēng)險評級采取合理的風(fēng)險分擔(dān)，只有合理的風(fēng)險分擔(dān)才能保證項目的順利建設(shè)。