陳柳曉, 張 勃, 唐伯明, 向 浩, 戴廣雷
(1. 重慶交通大學(xué) 土木工程學(xué)院,重慶 400074; 2. 重慶交通大學(xué) 馬蒂亞斯國(guó)際設(shè)計(jì)學(xué)院,重慶 400074)
“二十四道拐”盤(pán)山公路是黔滇公路上的重要關(guān)隘,在“二戰(zhàn)”時(shí)期擔(dān)負(fù)著運(yùn)輸援華物資的重要作用。它與滇緬公路、中印公路以及“駝峰航線”共同組成抗戰(zhàn)生命線,確保原本孤立無(wú)援的中國(guó)能從侵華日軍的全面封鎖中解脫出來(lái)?!岸牡拦铡笨箲?zhàn)公路憑借其獨(dú)特的線形設(shè)計(jì)與特殊的歷史背景成為近年來(lái)的研究熱點(diǎn)。國(guó)內(nèi)滇西抗戰(zhàn)史學(xué)者戈叔亞等[1]先后多次尋訪“二十四道拐”,最終于2002年3月2日在貴州省晴隆縣境內(nèi)發(fā)現(xiàn)該路;牟之先等[2]對(duì)“二十四道拐”地理位置產(chǎn)生誤解的原因做出解釋?zhuān)⒄f(shuō)明1944年改善工程的主要內(nèi)容為將原先的24個(gè)彎道減少至21個(gè),即取消了“第21拐”、“第22拐”,并沿線修筑多處砌石擋土墻及開(kāi)筑一條長(zhǎng)約40m的大型排水溝;鄧茜等[3]以晴隆人民的視角描繪了“二十四道拐”在戰(zhàn)火連天的年代所擔(dān)任的角色及遺留下來(lái)的情感與記憶;C. F. ROMANUS等[4-5]系統(tǒng)的研究了從1937年盧溝橋事變至1945年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)勝利期間中美合作的主要緣由,說(shuō)明了“駝峰航線”、“史迪威公路”及中印輸油管的修筑經(jīng)過(guò)及戰(zhàn)時(shí)這三條交通要道的運(yùn)輸情況;韓繼偉等[6-7]基于F. R. CHARLES等的研究成果,對(duì)“二戰(zhàn)”時(shí)期“二十四道拐”盤(pán)山公路的運(yùn)輸工作進(jìn)行研究,就滇緬公路、“駝峰航線”及中印公路3個(gè)時(shí)期對(duì)“二十四道拐”所承擔(dān)的運(yùn)輸任務(wù)量做出分析,并以“二十四道拐”為切入點(diǎn),闡明“史迪威公路”在聯(lián)系中緬印三國(guó)之間的重要作用;唐伯明等[8]對(duì)“史迪威公路”的起終點(diǎn)做出舉證,并說(shuō)明“二十四道拐”并不屬于“史迪威公路”,而是屬于黔滇公路的一段;張勃等[9]從歷史價(jià)值的角度論述“二十四道拐”是一條聯(lián)系東西兩地的西南抗戰(zhàn)生命線。
各界專(zhuān)家學(xué)者在過(guò)去的80年里傾注大量精力于“二十四道拐”盤(pán)山公路的歷史、文化、運(yùn)輸及人文等方面的研究,而針對(duì)其工程技術(shù)上的研究仍較匱乏?!岸牡拦铡北P(pán)山公路在復(fù)雜的戰(zhàn)爭(zhēng)背景下修成通車(chē),在曲折迂回的道路上鮮少發(fā)生交通事故且排水暢通,其線形設(shè)計(jì)具有一定的研究?jī)r(jià)值。筆者利用IHSDM安全評(píng)估軟件的事故預(yù)測(cè)模型,評(píng)價(jià)“二十四道拐”盤(pán)山公路的事故發(fā)生概率,以驗(yàn)證其行車(chē)安全性。
IHSDM(Interactive Highway Safety Design Model)是由美國(guó)聯(lián)邦公路局(FHWA)所設(shè)計(jì)的交互式道路安全設(shè)計(jì)模型,主要用于評(píng)價(jià)公路行車(chē)安全性和幾何線性使用效果[10]。系統(tǒng)設(shè)計(jì)初衷是為了實(shí)現(xiàn)對(duì)雙車(chē)道農(nóng)村公路安全性的有效評(píng)價(jià),從而降低設(shè)計(jì)隱患對(duì)交通安全造成的影響和不必要的費(fèi)用,充分考慮了低等級(jí)公路線形特點(diǎn)、路面特性、交通流等行車(chē)安全影響因素。因此,通過(guò)建立基于IHSDM的山區(qū)農(nóng)村公路安全系統(tǒng),利用其事故預(yù)測(cè)模塊評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)等級(jí)與線形指標(biāo)均較低的“二十四道拐”盤(pán)山公路具有較好的適應(yīng)性。
IHSDM系統(tǒng)的事故預(yù)測(cè)模塊通過(guò)分析道路平曲線線形與豎曲線線形,并依據(jù)公路年平均日交通量(AADT),利用軟件內(nèi)置核心算法及計(jì)算公式,對(duì)特定道路路段進(jìn)行事故數(shù)的預(yù)測(cè),并輸出預(yù)測(cè)報(bào)告[11-12]??深A(yù)測(cè)的事故類(lèi)型包括單車(chē)事故(又分為僅財(cái)產(chǎn)損失事故和死傷事故)、多車(chē)事故(又分為僅財(cái)產(chǎn)損失及死傷事故)。事故預(yù)測(cè)模型對(duì)以上每種事故單獨(dú)進(jìn)行預(yù)測(cè)后求和所得評(píng)價(jià)路段上發(fā)生的總事故數(shù)。其建模原理為:在先確定理想線形條件下的事故預(yù)測(cè)模型,根據(jù)實(shí)際線形條件對(duì)上述模型進(jìn)行修正,最后得到實(shí)際交通情況時(shí)的預(yù)測(cè)模型。每種事故預(yù)測(cè)模型建模具有相同的原理。
IHSDM事故預(yù)測(cè)模型主要由兩部分組成:事故頻率預(yù)測(cè)函數(shù)(SPFs)和事故修正系數(shù)(CMFs)[13-14]。式(1)~式(5)為公路事故預(yù)測(cè)基本模型:
Np, fs, n, at, as=Np, fs, n, mv, fi+Np, fs, n, sv, fi+Np, fs, n, mv, pdo+Np, fs, n, sv, pdo
(1)
Np, fs, n, mv, fi=Nfs, as, mv, fi×Nspf, fs, n, mv, fi×(CMF)1, fs, ac, mv, fi…CMFm, fs, ac, mv, fi×(CMF1, fs, ac, at, fi…CMFm, fs, ac, at, fi)
(2)
Np, fs, n, sv, fi=Nfs, ac, sv, fi×Nspf, fs, n, sv, fi×(CMF)1, fs, ac, sv, fi…CMFm, fs, ac, sv, fi×(CMF1, fs, ac, at, fi…CMFm, fs, ac, at, fi)
(3)
Np, fs, n, mv, pdo=Nfs, ac, mv, pdo×Nspf, fs, n, mv, pdo×(CMF)1, fs, ac, mv, pdo…CMFm, fs, ac, mv, pdo×(CMF1, fs, ac, at, pdo…CMFm, fs, ac, at, pdo)
(4)
Np, fs, n, sv, pdo=Nfs, ac, sv, pdo×Nspf, fs, n, sv, pdo×(CMF)1, fs, ac, sv, pdo…CMFm, fs, ac, sv, pdo×(CMF1, fs, ac, at, pdo…CMFm, fs, ac, at, pdo)
(5)
式中:Np, fs, n, y, z為n車(chē)道數(shù)的路段預(yù)測(cè)事故頻率(次/年),y為事故類(lèi)型(y分別取值mv、sv、at,mv為多車(chē)事故,sv為單車(chē)事故,at為所有類(lèi)型),z為事故嚴(yán)重程度(z分別取值fi、pdo、as,fi為傷亡,pdo為僅財(cái)產(chǎn)損失,as為所有類(lèi)型)的路段事故數(shù)量;Nspf, fs, n, y, z為n車(chē)道路段不加修正因子時(shí)預(yù)測(cè)事故頻率(次/年),y、z含義同上;CMFm, fs, ac, y, z為道路線形條件對(duì)應(yīng)的修正系數(shù),其中ac為所有橫斷面型式,y、z含義同上;Cfs, ac, y, z為橫截面修正系數(shù),其中ac為所有橫斷面型式,y、z含義同上。
“二十四道拐”盤(pán)山公路在戰(zhàn)時(shí)作為聯(lián)系國(guó)際盟軍與西南抗戰(zhàn)大后方的重要節(jié)點(diǎn),起著運(yùn)輸援華物資的重要作用。大部分用以供給抗戰(zhàn)前線的軍用物資必然經(jīng)過(guò)黔滇公路的“二十四道拐”[15]。1935年,國(guó)民政府軍事委員會(huì)命令黔、滇兩省加緊修筑西南公路。同年9月,行營(yíng)公路處組織兩個(gè)總段工程事務(wù)所以北盤(pán)江為界,分別負(fù)責(zé)修筑黃果樹(shù)至盤(pán)江鐵索橋及盤(pán)江鐵索橋至盤(pán)縣的公路。“二十四道拐”盤(pán)山公路處于盤(pán)江橋至盤(pán)縣段,于1936年9月竣工[16]。
1943年秋,援華美軍司令致國(guó)民政府國(guó)防部外事局的備忘錄中,要求曲靖至金城江橋梁載重增加為20 t,以適應(yīng)每月運(yùn)輸15 000 t物資的需要。后因金城江至都勻的鐵路將通車(chē),起訖點(diǎn)改為曲靖至都勻。之后根據(jù)美國(guó)陸軍部長(zhǎng)史汀生“維持滇緬公路”運(yùn)輸?shù)闹噶頪17],美軍要求改善沾益至都勻路線,將路基加寬為7.5 m,路面加至6.0 m[18]。國(guó)民政府下令將云南沾益至貴州都勻間的湘黔公路、黔滇公路進(jìn)行改善,其中包括晴隆“二十四道拐”[19]。圖1為“二十四道拐”改善工程前后對(duì)比,主要改善項(xiàng)目是將“二十四道拐”的第9、11、13、15拐的回頭彎半徑加大,取消“第21拐”、“第22拐”段S型曲線,改善涵洞排水,并修筑19處擋土墻。工程從1944年7月開(kāi)工,同年年底全部整修完畢。
圖1 “二十四道拐”改善工程Fig. 1 Improvement project of “24-zigs” mountain road
為勘測(cè)“二十四道拐”的基本情況,課題組多次前往晴隆縣進(jìn)行調(diào)研。當(dāng)?shù)貙?duì)“二十四道拐”各彎道編號(hào)順序與1945年以前人們認(rèn)知中“二十四道拐”彎道編號(hào)順序相反,因此下文對(duì)1945年以前所認(rèn)知的彎道編號(hào)添加引號(hào)。特通過(guò)GPS-RTK采集了里程近4 km的線形數(shù)據(jù)(圖2),1944年改善工程取消的“第21拐”、“第22拐”地形數(shù)據(jù),并利用緯地道路軟件進(jìn)行線形擬合與取消路段的簡(jiǎn)單還原(圖3)。測(cè)量所得,“二十四道拐”全線共由24個(gè)回頭曲線組成,總長(zhǎng)約4 km,克服高差265 m,最小圓曲線半徑8.125 m( 第11拐),最大縱坡14.7%(第6拐)。此外,“二十四道拐”盤(pán)山公路采用泥結(jié)碎石路面,干燥天氣極易揚(yáng)塵;晴雨天氣道路泥濘,駕駛員行駛過(guò)程需時(shí)刻保持警惕。
圖2 公路展線Fig. 2 Road alignment
圖3 改善部分還原Fig. 3 Recovery of improvement part
據(jù)資料記載:1938年起,西南公路運(yùn)輸管理局對(duì)貴陽(yáng)至云南沾益段交通量進(jìn)行統(tǒng)計(jì),5月下旬,黔滇線盤(pán)江橋每日車(chē)輛最少6輛,最多31輛。1940年1月至1940年5月,最大日交通量為103輛。1942年至1944年,黔滇線最大日交通量166輛,最小45輛[18]。綜合上述數(shù)據(jù)并結(jié)合時(shí)代背景,視1940年至1945年間平均日交通量(AADT)為60vpd。
另外,IHSDM對(duì)新建道路的路側(cè)危險(xiǎn)等級(jí)(Roadside Hazard Rating)進(jìn)行了分級(jí),根據(jù)“二十四道拐”的實(shí)際情況,將道路危險(xiǎn)等級(jí)設(shè)為第7級(jí),即滿(mǎn)足:①路側(cè)凈寬小于或等于1.5 m;②邊坡坡度小于或等于1:2;③位處懸崖或陡峭的巖石斷層;④沒(méi)有護(hù)欄;⑤當(dāng)發(fā)生重大路側(cè)碰撞事故時(shí),道路復(fù)原困難等情況?!岸牡拦铡钡幕厩闆r如表1。
表1 “二十四道拐”盤(pán)山公路基本信息Table 1 Basic information of “24-zigs”mountain road
筆者評(píng)價(jià)針對(duì)兩個(gè)方面:①對(duì)現(xiàn)存(即1944年改善工程后)的“二十四道拐”全線線形安全性進(jìn)行評(píng)價(jià);②對(duì)1944年“二十四道拐”盤(pán)山公路“第21拐”、“第22拐”路段改善前后線形安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)。利用IHSDM對(duì)“二十四道拐”盤(pán)山公路進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)前,先對(duì)道路作如下定義:評(píng)價(jià)道路A為1944年改善后的“二十四道拐”盤(pán)山公路;評(píng)價(jià)道路B為1944年改善前的“二十四道拐”盤(pán)山公路。將調(diào)查所得線形數(shù)據(jù)、日均交通量(AADT)及表1中的路段標(biāo)定參數(shù)輸入至IHSDM系統(tǒng)建立道路A和道路B,利用道路顯示功能查看編輯后的道路線形,檢查平面線形、縱斷面線形和橫斷面線形是否正確輸入(圖4)。完成所有前期項(xiàng)目準(zhǔn)備后,根據(jù)評(píng)價(jià)目標(biāo)與側(cè)重點(diǎn),選擇事故預(yù)測(cè)模塊完成對(duì)道路A及道路B的評(píng)價(jià)。
圖4 平面線形Fig. 4 Plane alignment
在事故預(yù)測(cè)模塊,特定路段的歷史事故數(shù)據(jù)是事故預(yù)測(cè)的參考指標(biāo)之一[20]。據(jù)貴州省晴隆縣交警隊(duì)調(diào)查結(jié)果,近十年內(nèi)“二十四道拐”上并未發(fā)生交通事故,而更早以前的事故數(shù)據(jù)難以追溯,同時(shí)改善前后的道路線形也發(fā)生了一定變化。因此,本次事故預(yù)測(cè)在“不輸入歷史事故數(shù)據(jù)”的基礎(chǔ)上對(duì)“二十四道拐”盤(pán)山公路進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)。結(jié)合“二十四道拐”盤(pán)山公路線形數(shù)據(jù),預(yù)測(cè)其事故發(fā)生概率,以評(píng)價(jià)該路的行車(chē)安全性。另外,IHSDM系統(tǒng)只能對(duì)1970年之后的公路進(jìn)行安全性評(píng)價(jià),因此參考性地設(shè)定2017年至2022年為評(píng)估年份,如圖5。
圖5 事故預(yù)測(cè)評(píng)估年份Fig. 5 Accident prediction and evaluation year
在事故預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)完成后,將輸出事故預(yù)測(cè)結(jié)果圖及事故預(yù)測(cè)匯總表。
利用IHSDM事故預(yù)測(cè)模塊對(duì)道路A(即1944年改善工程后保存至今的“二十四道拐”)全線線形進(jìn)行事故預(yù)測(cè),并輸出以下評(píng)價(jià)結(jié)果。
事故預(yù)測(cè)結(jié)果通過(guò)圖6的形式輸出。通過(guò)分析事故預(yù)測(cè)結(jié)果,可以得出以下結(jié)論:
1)由道路縱斷面線形可知,“二十四道拐”盤(pán)山公路全線高程平緩升高,道路起伏較小。
2)平曲線半徑變化線反映出道路的曲線變化情況。由圖6可知,“二十四道拐”盤(pán)山公路曲線半徑變化較頻繁,說(shuō)明線形受自然條件限制曲折前進(jìn)。全線大部分為小半徑曲線。
3)按區(qū)段劃分的事故預(yù)測(cè)情況同按平曲線劃分的事故預(yù)測(cè)情況相一致,且預(yù)測(cè)的事故高發(fā)路段與平曲線曲率有一定相關(guān)性。預(yù)測(cè)事故高發(fā)路段較多,主要分布在第4拐至第23拐。結(jié)合“二十四道拐”盤(pán)山公路的線形參數(shù)可知,這部分的彎道圓曲線半徑較小,半徑值基本在12 m以下,道路平面線形指標(biāo)較低很可能是導(dǎo)致預(yù)測(cè)事故的概率較高的主要原因。
4)路段發(fā)生事故的概率也較高?!岸牡拦铡北P(pán)山公路全線平均縱坡為6.65%,全線最大縱坡位于第6拐,值為14.7%,與圖6所示相符。
圖6 道路A事故預(yù)測(cè)結(jié)果Fig. 6 Accident prediction results of road A
IHSDM系統(tǒng)主要輸出預(yù)測(cè)事故率、平曲線要素預(yù)測(cè)事故率及預(yù)測(cè)事故形態(tài)分類(lèi)等表格。
3.2.1 預(yù)測(cè)事故表
表2預(yù)測(cè)了道路A上可能發(fā)生的事故起數(shù)、各種事故類(lèi)型及各種類(lèi)型所占比例。根據(jù)整個(gè)評(píng)價(jià)路段的評(píng)價(jià)結(jié)果(表2),全長(zhǎng)近3.79 km的“二十四道拐”盤(pán)山公路在1940年至1945年5年的時(shí)間內(nèi)僅發(fā)生4.02起事故,且有68%的事故為“僅財(cái)產(chǎn)損失”。由此可見(jiàn),“二十四道拐”盤(pán)山公路上發(fā)生事故的概率非常小,且造成的損傷程度較輕。
表2 道路A預(yù)測(cè)事故率Table 2 Prediction of accident rate of road A
3.2.2 平曲線要素事故率表
平曲線要素預(yù)測(cè)事故表將平面線形要素劃分成切線段和曲線段實(shí)現(xiàn)不同區(qū)段的事故預(yù)測(cè),該表格可準(zhǔn)確定位預(yù)測(cè)事故率高的區(qū)段。因數(shù)據(jù)較多,僅顯示各拐的預(yù)測(cè)事故率如表3。
表3 道路A平曲線要素預(yù)測(cè)事故率Table 3 Prediction of accident rate of flat curve elements of road A
由表3可知,半徑較小的彎道,即第7拐、第11拐、第13拐、第16拐處的事故率較大。這4個(gè)彎道半徑均小于9m,而第11拐更是全線圓曲線半徑最小者,過(guò)小的圓曲線半徑存在較大的事故隱患。半徑在9m以上的彎道事故率總體較小,且危險(xiǎn)程度相對(duì)第7、11、13、16拐較小,其事故率大于20起/(百萬(wàn)車(chē)·公里)的彎道數(shù)僅占35%。而根據(jù)實(shí)際情況,“二十四道拐”盤(pán)山公路事故率較高的彎道均設(shè)置擋土墻以保證行車(chē)安全。結(jié)合以往鮮少發(fā)生事故這一事實(shí)可見(jiàn),“二十四道拐”盤(pán)山公路上各彎道的半徑雖然較小,全線事故率總體較低,車(chē)輛在其上行駛能保障一定的安全性。
3.2.3 預(yù)測(cè)事故類(lèi)型表
事故預(yù)測(cè)報(bào)告包含各按類(lèi)事故形態(tài)的預(yù)測(cè)結(jié)果,如表4。預(yù)測(cè)事故類(lèi)型分為單車(chē)事故與多車(chē)事故。其中單車(chē)事故又分為沖撞動(dòng)物、單車(chē)沖撞事故、翻車(chē)和沖出路外;多車(chē)事故分為角度碰撞、正面碰撞、其他多車(chē)事故、追尾碰撞和刮擦。每種事故形態(tài)再依據(jù)死傷事故和僅財(cái)產(chǎn)損失事故進(jìn)行分類(lèi)。
表4 道路A事故預(yù)測(cè)分類(lèi)Table 4 Grouping of accident prediction of road A
由表4各事故類(lèi)型發(fā)生的概率可知,“二十四道拐”盤(pán)山公路上單車(chē)事故多于多車(chē)事故,分別占事故總數(shù)的69.3%和30.7%。不同事故形態(tài)的預(yù)測(cè)事故率從高到低排列為:沖出路外(52.4%)>追尾碰撞(14.2%)>沖撞動(dòng)物(12.1%)>角度碰撞(8.5%),說(shuō)明沖出路外發(fā)生概率占事故總數(shù)的一半以上,是“二十四道拐”上最可能出現(xiàn)的事故形態(tài)。結(jié)合當(dāng)時(shí)“二十四道拐”盤(pán)山公路上的車(chē)輛大多是單向行駛,即由昆明經(jīng)貴陽(yáng)再至重慶,運(yùn)送援華物資的GMC十輪大卡直接投入到抗戰(zhàn)當(dāng)中,這一事實(shí)與“二十四道拐”盤(pán)山公路發(fā)生多車(chē)事故的概率較小相符合。
而針對(duì)不同的事故形態(tài)按是否有人員傷亡劃分為死傷事故和僅財(cái)產(chǎn)損失事故兩種。評(píng)價(jià)結(jié)果顯示僅財(cái)產(chǎn)損失事故較多,占事故總數(shù)的67.9%,死傷事故發(fā)生率較低,為32.1%。這一結(jié)果表明“二十四道拐”盤(pán)山公路上損傷程度較重的事故率相對(duì)較低,其多為財(cái)產(chǎn)損失類(lèi)事故。
IHSDM對(duì)“二十四道拐”盤(pán)山公路的事故預(yù)測(cè)結(jié)果與高原山區(qū)盤(pán)山公路的事故形態(tài)有良好的一致性,表明運(yùn)用IHSDM進(jìn)行評(píng)價(jià)具有一定科學(xué)性。事故預(yù)測(cè)模塊通過(guò)建模功能預(yù)測(cè)出“二十四道拐”盤(pán)山公路沿線和每個(gè)區(qū)段的事故發(fā)生概率,量化道路安全評(píng)價(jià)結(jié)果。通過(guò)分析預(yù)測(cè)事故數(shù)可證明:“二十四道拐”盤(pán)山公路上事故概率非常低,且事故損傷嚴(yán)重程度較輕,事故類(lèi)型主要為“僅財(cái)產(chǎn)損失”?!岸牡拦铡笔鹿事瘦^低的原因也與駕駛員對(duì)路段線形狀況的提前判斷及總里程較短有關(guān)。此外,戰(zhàn)時(shí)部隊(duì)駕駛員多為受過(guò)訓(xùn)練的專(zhuān)業(yè)人員,其操作手法與普通駕駛員存在一定差異,安全穩(wěn)定性較好??傮w而言,“二十四道拐”盤(pán)山公路線形設(shè)計(jì)具有較良好的行車(chē)安全性。
文獻(xiàn)資料將“二十四道拐”盤(pán)山公路改善工程取消的彎道定義為“第21拐”和“第22拐”,主要原因是當(dāng)時(shí)人們對(duì)“二十四道拐”的了解主要通過(guò)約翰·阿爾貝特所拍攝的照片,并根據(jù)照片視角將“二十四道拐”各彎道由上到下進(jìn)行命名。結(jié)合今天“二十四道拐”盤(pán)山公路上設(shè)立的路標(biāo),取消的“第21拐”、“第22拐”是位于“二十四道拐”盤(pán)山公路的第3拐和第5拐之間的兩拐。
利用IHSDM事故預(yù)測(cè)模塊對(duì)道路B中“第21拐”、“第22拐”部分路段進(jìn)行事故預(yù)測(cè),并聯(lián)立道路A對(duì)應(yīng)路段,得到以下評(píng)價(jià)結(jié)果。
圖7為改善部分路段事故預(yù)測(cè)結(jié)果。由圖7可知,“二十四道拐”盤(pán)山公路取消“第21拐”、“第22拐”及修改線形后,區(qū)段事故率和平曲線要素事故率顯著降低。同時(shí),可能發(fā)生事故地點(diǎn)集中程度降低。因此,這一系列改善措施顯著提高行車(chē)安全性。
圖7 改善部分路段事故預(yù)測(cè)Fig. 7 Accident prediction of the improvement part
表5反映了“二十四道拐”盤(pán)山公路1944年改善路段前后的事故預(yù)測(cè)情況。
表5 改善部分路段事故預(yù)測(cè)率Table 5 Prediction of accident rate of the improvement part
根據(jù)表5可知,“二十四道拐”盤(pán)山公路1944年取消“第21拐”、“第22拐”后,總預(yù)測(cè)事故起數(shù)降低了10.5%,且發(fā)生“死亡、嚴(yán)重受傷事故”的概率降低了14.3%。
表6、表7分別為“二十四道拐”盤(pán)山公路改善路段前后的平曲線要素事故預(yù)測(cè)情況。
表7 道路A改善部分平曲線要素預(yù)測(cè)事故率Table 7 Prediction of accident rate after improving part of flat curveelements of road A
由表6、表7可知,“二十四道拐”改善工程前的“第21拐”、“第22拐”事故率明顯高于改善后的第4拐、第5拐,改善后第4拐事故率降低了14.6%,第5拐事故率降低了38.8%。結(jié)合改善工程前的照片可見(jiàn),取消的兩拐是一處連續(xù)小半徑“S”型曲線,而小半徑圓曲線自身的超高加寬設(shè)置存在難度,當(dāng)兩段小半徑圓曲線相接時(shí),連接處的超高加寬過(guò)渡段設(shè)置極為困難。因此,改善工程對(duì)這一線形指標(biāo)不合理處做了一定的修正,以避免車(chē)輛轉(zhuǎn)向不及時(shí)造成事故。
通過(guò)對(duì)比“二十四道拐”盤(pán)山公路改善工程前后的事故預(yù)測(cè)圖和事故預(yù)測(cè)表的分析可知,改善工程路段以?xún)H財(cái)產(chǎn)損失為主要事故類(lèi)型;另外,通過(guò)對(duì)不合理的線形進(jìn)行修正,顯著地降低了路段事故發(fā)生的概率。由此證明,改善工程對(duì)提高“二十四道拐”的行車(chē)安全性具有重要作用。
1)采用IHSDM安全評(píng)價(jià)軟件的事故預(yù)測(cè)模塊能較好地評(píng)價(jià)現(xiàn)存的“二十四道拐”盤(pán)山工程及改善工程路段的行車(chē)安全性。
2)“二十四道拐”盤(pán)山公路上預(yù)測(cè)發(fā)生的事故率較低,5年內(nèi)僅發(fā)生4.02起,且僅以財(cái)產(chǎn)損失的單車(chē)事故為主,說(shuō)明雖然“二十四道拐”的線形復(fù)雜多變,但基本能保證戰(zhàn)時(shí)援華物資運(yùn)輸車(chē)輛的行車(chē)安全性,其獨(dú)特的線形設(shè)計(jì)也為現(xiàn)代山區(qū)公路的修建提供設(shè)計(jì)啟示與技術(shù)參考。
3)改善工程對(duì)提高“二十四道拐”上的行車(chē)安全性具有重要作用。改善工程前,“第19拐”至“第22拐”發(fā)生事故概率較高,且線形一致性較差。修正不良線形后,路段事故發(fā)生的概率顯著降低,其中發(fā)生“死亡、嚴(yán)重受傷事故”的概率降低了15%。反應(yīng)了戰(zhàn)時(shí)工程師“先求通,再求好”的設(shè)計(jì)理念。