陳柳曉， 張 勃， 唐伯明， 向 浩， 戴廣雷

(1. 重慶交通大學(xué) 土木工程學(xué)院，重慶 400074； 2. 重慶交通大學(xué) 馬蒂亞斯國(guó)際設(shè)計(jì)學(xué)院，重慶 400074)

0 引 言

“二十四道拐”盤(pán)山公路是黔滇公路上的重要關(guān)隘，在“二戰(zhàn)”時(shí)期擔(dān)負(fù)著運(yùn)輸援華物資的重要作用。它與滇緬公路、中印公路以及“駝峰航線”共同組成抗戰(zhàn)生命線，確保原本孤立無(wú)援的中國(guó)能從侵華日軍的全面封鎖中解脫出來(lái)?！岸牡拦铡笨箲?zhàn)公路憑借其獨(dú)特的線形設(shè)計(jì)與特殊的歷史背景成為近年來(lái)的研究熱點(diǎn)。國(guó)內(nèi)滇西抗戰(zhàn)史學(xué)者戈叔亞等[1]先后多次尋訪“二十四道拐”，最終于2002年3月2日在貴州省晴隆縣境內(nèi)發(fā)現(xiàn)該路；牟之先等[2]對(duì)“二十四道拐”地理位置產(chǎn)生誤解的原因做出解釋?zhuān)⒄f(shuō)明1944年改善工程的主要內(nèi)容為將原先的24個(gè)彎道減少至21個(gè)，即取消了“第21拐”、“第22拐”，并沿線修筑多處砌石擋土墻及開(kāi)筑一條長(zhǎng)約40m的大型排水溝；鄧茜等[3]以晴隆人民的視角描繪了“二十四道拐”在戰(zhàn)火連天的年代所擔(dān)任的角色及遺留下來(lái)的情感與記憶；C. F. ROMANUS等[4-5]系統(tǒng)的研究了從1937年盧溝橋事變至1945年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)勝利期間中美合作的主要緣由，說(shuō)明了“駝峰航線”、“史迪威公路”及中印輸油管的修筑經(jīng)過(guò)及戰(zhàn)時(shí)這三條交通要道的運(yùn)輸情況；韓繼偉等[6-7]基于F. R. CHARLES等的研究成果，對(duì)“二戰(zhàn)”時(shí)期“二十四道拐”盤(pán)山公路的運(yùn)輸工作進(jìn)行研究，就滇緬公路、“駝峰航線”及中印公路3個(gè)時(shí)期對(duì)“二十四道拐”所承擔(dān)的運(yùn)輸任務(wù)量做出分析，并以“二十四道拐”為切入點(diǎn)，闡明“史迪威公路”在聯(lián)系中緬印三國(guó)之間的重要作用；唐伯明等[8]對(duì)“史迪威公路”的起終點(diǎn)做出舉證，并說(shuō)明“二十四道拐”并不屬于“史迪威公路”，而是屬于黔滇公路的一段；張勃等[9]從歷史價(jià)值的角度論述“二十四道拐”是一條聯(lián)系東西兩地的西南抗戰(zhàn)生命線。

各界專(zhuān)家學(xué)者在過(guò)去的80年里傾注大量精力于“二十四道拐”盤(pán)山公路的歷史、文化、運(yùn)輸及人文等方面的研究，而針對(duì)其工程技術(shù)上的研究仍較匱乏?！岸牡拦铡北P(pán)山公路在復(fù)雜的戰(zhàn)爭(zhēng)背景下修成通車(chē)，在曲折迂回的道路上鮮少發(fā)生交通事故且排水暢通，其線形設(shè)計(jì)具有一定的研究?jī)r(jià)值。筆者利用IHSDM安全評(píng)估軟件的事故預(yù)測(cè)模型，評(píng)價(jià)“二十四道拐”盤(pán)山公路的事故發(fā)生概率，以驗(yàn)證其行車(chē)安全性。

1 事故預(yù)測(cè)模型

IHSDM(Interactive Highway Safety Design Model)是由美國(guó)聯(lián)邦公路局(FHWA)所設(shè)計(jì)的交互式道路安全設(shè)計(jì)模型，主要用于評(píng)價(jià)公路行車(chē)安全性和幾何線性使用效果[10]。系統(tǒng)設(shè)計(jì)初衷是為了實(shí)現(xiàn)對(duì)雙車(chē)道農(nóng)村公路安全性的有效評(píng)價(jià)，從而降低設(shè)計(jì)隱患對(duì)交通安全造成的影響和不必要的費(fèi)用，充分考慮了低等級(jí)公路線形特點(diǎn)、路面特性、交通流等行車(chē)安全影響因素。因此，通過(guò)建立基于IHSDM的山區(qū)農(nóng)村公路安全系統(tǒng)，利用其事故預(yù)測(cè)模塊評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)等級(jí)與線形指標(biāo)均較低的“二十四道拐”盤(pán)山公路具有較好的適應(yīng)性。

IHSDM系統(tǒng)的事故預(yù)測(cè)模塊通過(guò)分析道路平曲線線形與豎曲線線形，并依據(jù)公路年平均日交通量(AADT)，利用軟件內(nèi)置核心算法及計(jì)算公式，對(duì)特定道路路段進(jìn)行事故數(shù)的預(yù)測(cè)，并輸出預(yù)測(cè)報(bào)告[11-12]?？深A(yù)測(cè)的事故類(lèi)型包括單車(chē)事故(又分為僅財(cái)產(chǎn)損失事故和死傷事故)、多車(chē)事故(又分為僅財(cái)產(chǎn)損失及死傷事故)。事故預(yù)測(cè)模型對(duì)以上每種事故單獨(dú)進(jìn)行預(yù)測(cè)后求和所得評(píng)價(jià)路段上發(fā)生的總事故數(shù)。其建模原理為：在先確定理想線形條件下的事故預(yù)測(cè)模型，根據(jù)實(shí)際線形條件對(duì)上述模型進(jìn)行修正，最后得到實(shí)際交通情況時(shí)的預(yù)測(cè)模型。每種事故預(yù)測(cè)模型建模具有相同的原理。

IHSDM事故預(yù)測(cè)模型主要由兩部分組成：事故頻率預(yù)測(cè)函數(shù)(SPFs)和事故修正系數(shù)(CMFs)[13-14]。式(1)～式(5)為公路事故預(yù)測(cè)基本模型：

Np, fs, n, at, as=Np, fs, n, mv, fi+Np, fs, n, sv, fi+Np, fs, n, mv, pdo+Np, fs, n, sv, pdo

(1)

Np, fs, n, mv, fi=Nfs, as, mv, fi×Nspf, fs, n, mv, fi×(CMF)1, fs, ac, mv, fi…CMFm, fs, ac, mv, fi×(CMF1, fs, ac, at, fi…CMFm, fs, ac, at, fi)

(2)

Np, fs, n, sv, fi=Nfs, ac, sv, fi×Nspf, fs, n, sv, fi×(CMF)1, fs, ac, sv, fi…CMFm, fs, ac, sv, fi×(CMF1, fs, ac, at, fi…CMFm, fs, ac, at, fi)

(3)

Np, fs, n, mv, pdo=Nfs, ac, mv, pdo×Nspf, fs, n, mv, pdo×(CMF)1, fs, ac, mv, pdo…CMFm, fs, ac, mv, pdo×(CMF1, fs, ac, at, pdo…CMFm, fs, ac, at, pdo)

(4)

Np, fs, n, sv, pdo=Nfs, ac, sv, pdo×Nspf, fs, n, sv, pdo×(CMF)1, fs, ac, sv, pdo…CMFm, fs, ac, sv, pdo×(CMF1, fs, ac, at, pdo…CMFm, fs, ac, at, pdo)

(5)

式中：Np, fs, n, y, z為n車(chē)道數(shù)的路段預(yù)測(cè)事故頻率(次/年)，y為事故類(lèi)型(y分別取值mv、sv、at，mv為多車(chē)事故，sv為單車(chē)事故，at為所有類(lèi)型)，z為事故嚴(yán)重程度(z分別取值fi、pdo、as，fi為傷亡，pdo為僅財(cái)產(chǎn)損失，as為所有類(lèi)型)的路段事故數(shù)量；Nspf, fs, n, y, z為n車(chē)道路段不加修正因子時(shí)預(yù)測(cè)事故頻率(次/年)，y、z含義同上；CMFm, fs, ac, y, z為道路線形條件對(duì)應(yīng)的修正系數(shù)，其中ac為所有橫斷面型式，y、z含義同上；Cfs, ac, y, z為橫截面修正系數(shù)，其中ac為所有橫斷面型式，y、z含義同上。

2 事故預(yù)測(cè)前期準(zhǔn)備

2.1 評(píng)價(jià)路段介紹

“二十四道拐”盤(pán)山公路在戰(zhàn)時(shí)作為聯(lián)系國(guó)際盟軍與西南抗戰(zhàn)大后方的重要節(jié)點(diǎn)，起著運(yùn)輸援華物資的重要作用。大部分用以供給抗戰(zhàn)前線的軍用物資必然經(jīng)過(guò)黔滇公路的“二十四道拐”[15]。1935年，國(guó)民政府軍事委員會(huì)命令黔、滇兩省加緊修筑西南公路。同年9月，行營(yíng)公路處組織兩個(gè)總段工程事務(wù)所以北盤(pán)江為界，分別負(fù)責(zé)修筑黃果樹(shù)至盤(pán)江鐵索橋及盤(pán)江鐵索橋至盤(pán)縣的公路。“二十四道拐”盤(pán)山公路處于盤(pán)江橋至盤(pán)縣段，于1936年9月竣工[16]。

1943年秋，援華美軍司令致國(guó)民政府國(guó)防部外事局的備忘錄中，要求曲靖至金城江橋梁載重增加為20 t，以適應(yīng)每月運(yùn)輸15 000 t物資的需要。后因金城江至都勻的鐵路將通車(chē)，起訖點(diǎn)改為曲靖至都勻。之后根據(jù)美國(guó)陸軍部長(zhǎng)史汀生“維持滇緬公路”運(yùn)輸?shù)闹噶頪17]，美軍要求改善沾益至都勻路線，將路基加寬為7.5 m，路面加至6.0 m[18]。國(guó)民政府下令將云南沾益至貴州都勻間的湘黔公路、黔滇公路進(jìn)行改善，其中包括晴隆“二十四道拐”[19]。圖1為“二十四道拐”改善工程前后對(duì)比，主要改善項(xiàng)目是將“二十四道拐”的第9、11、13、15拐的回頭彎半徑加大，取消“第21拐”、“第22拐”段S型曲線，改善涵洞排水，并修筑19處擋土墻。工程從1944年7月開(kāi)工，同年年底全部整修完畢。

圖1 “二十四道拐”改善工程Fig. 1 Improvement project of “24-zigs” mountain road

2.2 數(shù)據(jù)收集與處理

為勘測(cè)“二十四道拐”的基本情況，課題組多次前往晴隆縣進(jìn)行調(diào)研。當(dāng)?shù)貙?duì)“二十四道拐”各彎道編號(hào)順序與1945年以前人們認(rèn)知中“二十四道拐”彎道編號(hào)順序相反，因此下文對(duì)1945年以前所認(rèn)知的彎道編號(hào)添加引號(hào)。特通過(guò)GPS-RTK采集了里程近4 km的線形數(shù)據(jù)(圖2)，1944年改善工程取消的“第21拐”、“第22拐”地形數(shù)據(jù)，并利用緯地道路軟件進(jìn)行線形擬合與取消路段的簡(jiǎn)單還原(圖3)。測(cè)量所得，“二十四道拐”全線共由24個(gè)回頭曲線組成，總長(zhǎng)約4 km，克服高差265 m，最小圓曲線半徑8.125 m( 第11拐)，最大縱坡14.7%(第6拐)。此外，“二十四道拐”盤(pán)山公路采用泥結(jié)碎石路面，干燥天氣極易揚(yáng)塵；晴雨天氣道路泥濘，駕駛員行駛過(guò)程需時(shí)刻保持警惕。

圖2 公路展線Fig. 2 Road alignment

圖3 改善部分還原Fig. 3 Recovery of improvement part

據(jù)資料記載：1938年起，西南公路運(yùn)輸管理局對(duì)貴陽(yáng)至云南沾益段交通量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，5月下旬，黔滇線盤(pán)江橋每日車(chē)輛最少6輛，最多31輛。1940年1月至1940年5月，最大日交通量為103輛。1942年至1944年，黔滇線最大日交通量166輛，最小45輛[18]。綜合上述數(shù)據(jù)并結(jié)合時(shí)代背景，視1940年至1945年間平均日交通量(AADT)為60vpd。

另外，IHSDM對(duì)新建道路的路側(cè)危險(xiǎn)等級(jí)(Roadside Hazard Rating)進(jìn)行了分級(jí)，根據(jù)“二十四道拐”的實(shí)際情況，將道路危險(xiǎn)等級(jí)設(shè)為第7級(jí)，即滿(mǎn)足：①路側(cè)凈寬小于或等于1.5 m；②邊坡坡度小于或等于1:2；③位處懸崖或陡峭的巖石斷層；④沒(méi)有護(hù)欄；⑤當(dāng)發(fā)生重大路側(cè)碰撞事故時(shí)，道路復(fù)原困難等情況?！岸牡拦铡钡幕厩闆r如表1。

表1 “二十四道拐”盤(pán)山公路基本信息Table 1 Basic information of “24-zigs”mountain road

2.3 模型建立

筆者評(píng)價(jià)針對(duì)兩個(gè)方面：①對(duì)現(xiàn)存(即1944年改善工程后)的“二十四道拐”全線線形安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)；②對(duì)1944年“二十四道拐”盤(pán)山公路“第21拐”、“第22拐”路段改善前后線形安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)。利用IHSDM對(duì)“二十四道拐”盤(pán)山公路進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)前，先對(duì)道路作如下定義：評(píng)價(jià)道路A為1944年改善后的“二十四道拐”盤(pán)山公路；評(píng)價(jià)道路B為1944年改善前的“二十四道拐”盤(pán)山公路。將調(diào)查所得線形數(shù)據(jù)、日均交通量(AADT)及表1中的路段標(biāo)定參數(shù)輸入至IHSDM系統(tǒng)建立道路A和道路B，利用道路顯示功能查看編輯后的道路線形，檢查平面線形、縱斷面線形和橫斷面線形是否正確輸入(圖4)。完成所有前期項(xiàng)目準(zhǔn)備后，根據(jù)評(píng)價(jià)目標(biāo)與側(cè)重點(diǎn)，選擇事故預(yù)測(cè)模塊完成對(duì)道路A及道路B的評(píng)價(jià)。

圖4 平面線形Fig. 4 Plane alignment

在事故預(yù)測(cè)模塊，特定路段的歷史事故數(shù)據(jù)是事故預(yù)測(cè)的參考指標(biāo)之一[20]。據(jù)貴州省晴隆縣交警隊(duì)調(diào)查結(jié)果，近十年內(nèi)“二十四道拐”上并未發(fā)生交通事故，而更早以前的事故數(shù)據(jù)難以追溯，同時(shí)改善前后的道路線形也發(fā)生了一定變化。因此，本次事故預(yù)測(cè)在“不輸入歷史事故數(shù)據(jù)”的基礎(chǔ)上對(duì)“二十四道拐”盤(pán)山公路進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)。結(jié)合“二十四道拐”盤(pán)山公路線形數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)其事故發(fā)生概率，以評(píng)價(jià)該路的行車(chē)安全性。另外，IHSDM系統(tǒng)只能對(duì)1970年之后的公路進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)，因此參考性地設(shè)定2017年至2022年為評(píng)估年份，如圖5。

圖5 事故預(yù)測(cè)評(píng)估年份Fig. 5 Accident prediction and evaluation year

在事故預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)完成后，將輸出事故預(yù)測(cè)結(jié)果圖及事故預(yù)測(cè)匯總表。

3 道路A全線事故預(yù)測(cè)分析

利用IHSDM事故預(yù)測(cè)模塊對(duì)道路A(即1944年改善工程后保存至今的“二十四道拐”)全線線形進(jìn)行事故預(yù)測(cè)，并輸出以下評(píng)價(jià)結(jié)果。

3.1 事故預(yù)測(cè)圖分析

事故預(yù)測(cè)結(jié)果通過(guò)圖6的形式輸出。通過(guò)分析事故預(yù)測(cè)結(jié)果，可以得出以下結(jié)論：

1)由道路縱斷面線形可知，“二十四道拐”盤(pán)山公路全線高程平緩升高，道路起伏較小。

2)平曲線半徑變化線反映出道路的曲線變化情況。由圖6可知，“二十四道拐”盤(pán)山公路曲線半徑變化較頻繁，說(shuō)明線形受自然條件限制曲折前進(jìn)。全線大部分為小半徑曲線。

3)按區(qū)段劃分的事故預(yù)測(cè)情況同按平曲線劃分的事故預(yù)測(cè)情況相一致，且預(yù)測(cè)的事故高發(fā)路段與平曲線曲率有一定相關(guān)性。預(yù)測(cè)事故高發(fā)路段較多，主要分布在第4拐至第23拐。結(jié)合“二十四道拐”盤(pán)山公路的線形參數(shù)可知，這部分的彎道圓曲線半徑較小，半徑值基本在12 m以下，道路平面線形指標(biāo)較低很可能是導(dǎo)致預(yù)測(cè)事故的概率較高的主要原因。

4)路段發(fā)生事故的概率也較高?！岸牡拦铡北P(pán)山公路全線平均縱坡為6.65%，全線最大縱坡位于第6拐，值為14.7%，與圖6所示相符。

圖6 道路A事故預(yù)測(cè)結(jié)果Fig. 6 Accident prediction results of road A

3.2 事故預(yù)測(cè)匯總表分析

IHSDM系統(tǒng)主要輸出預(yù)測(cè)事故率、平曲線要素預(yù)測(cè)事故率及預(yù)測(cè)事故形態(tài)分類(lèi)等表格。

3.2.1 預(yù)測(cè)事故表

表2預(yù)測(cè)了道路A上可能發(fā)生的事故起數(shù)、各種事故類(lèi)型及各種類(lèi)型所占比例。根據(jù)整個(gè)評(píng)價(jià)路段的評(píng)價(jià)結(jié)果(表2)，全長(zhǎng)近3.79 km的“二十四道拐”盤(pán)山公路在1940年至1945年5年的時(shí)間內(nèi)僅發(fā)生4.02起事故，且有68%的事故為“僅財(cái)產(chǎn)損失”。由此可見(jiàn)，“二十四道拐”盤(pán)山公路上發(fā)生事故的概率非常小，且造成的損傷程度較輕。

表2 道路A預(yù)測(cè)事故率Table 2 Prediction of accident rate of road A

3.2.2 平曲線要素事故率表

平曲線要素預(yù)測(cè)事故表將平面線形要素劃分成切線段和曲線段實(shí)現(xiàn)不同區(qū)段的事故預(yù)測(cè)，該表格可準(zhǔn)確定位預(yù)測(cè)事故率高的區(qū)段。因數(shù)據(jù)較多，僅顯示各拐的預(yù)測(cè)事故率如表3。

表3 道路A平曲線要素預(yù)測(cè)事故率Table 3 Prediction of accident rate of flat curve elements of road A

由表3可知，半徑較小的彎道，即第7拐、第11拐、第13拐、第16拐處的事故率較大。這4個(gè)彎道半徑均小于9m，而第11拐更是全線圓曲線半徑最小者，過(guò)小的圓曲線半徑存在較大的事故隱患。半徑在9m以上的彎道事故率總體較小，且危險(xiǎn)程度相對(duì)第7、11、13、16拐較小，其事故率大于20起/(百萬(wàn)車(chē)·公里)的彎道數(shù)僅占35%。而根據(jù)實(shí)際情況，“二十四道拐”盤(pán)山公路事故率較高的彎道均設(shè)置擋土墻以保證行車(chē)安全。結(jié)合以往鮮少發(fā)生事故這一事實(shí)可見(jiàn)，“二十四道拐”盤(pán)山公路上各彎道的半徑雖然較小，全線事故率總體較低，車(chē)輛在其上行駛能保障一定的安全性。

3.2.3 預(yù)測(cè)事故類(lèi)型表

事故預(yù)測(cè)報(bào)告包含各按類(lèi)事故形態(tài)的預(yù)測(cè)結(jié)果，如表4。預(yù)測(cè)事故類(lèi)型分為單車(chē)事故與多車(chē)事故。其中單車(chē)事故又分為沖撞動(dòng)物、單車(chē)沖撞事故、翻車(chē)和沖出路外；多車(chē)事故分為角度碰撞、正面碰撞、其他多車(chē)事故、追尾碰撞和刮擦。每種事故形態(tài)再依據(jù)死傷事故和僅財(cái)產(chǎn)損失事故進(jìn)行分類(lèi)。

表4 道路A事故預(yù)測(cè)分類(lèi)Table 4 Grouping of accident prediction of road A

由表4各事故類(lèi)型發(fā)生的概率可知，“二十四道拐”盤(pán)山公路上單車(chē)事故多于多車(chē)事故，分別占事故總數(shù)的69.3%和30.7%。不同事故形態(tài)的預(yù)測(cè)事故率從高到低排列為：沖出路外(52.4%)>追尾碰撞(14.2%)>沖撞動(dòng)物(12.1%)>角度碰撞(8.5%)，說(shuō)明沖出路外發(fā)生概率占事故總數(shù)的一半以上，是“二十四道拐”上最可能出現(xiàn)的事故形態(tài)。結(jié)合當(dāng)時(shí)“二十四道拐”盤(pán)山公路上的車(chē)輛大多是單向行駛，即由昆明經(jīng)貴陽(yáng)再至重慶，運(yùn)送援華物資的GMC十輪大卡直接投入到抗戰(zhàn)當(dāng)中，這一事實(shí)與“二十四道拐”盤(pán)山公路發(fā)生多車(chē)事故的概率較小相符合。

而針對(duì)不同的事故形態(tài)按是否有人員傷亡劃分為死傷事故和僅財(cái)產(chǎn)損失事故兩種。評(píng)價(jià)結(jié)果顯示僅財(cái)產(chǎn)損失事故較多，占事故總數(shù)的67.9%，死傷事故發(fā)生率較低，為32.1%。這一結(jié)果表明“二十四道拐”盤(pán)山公路上損傷程度較重的事故率相對(duì)較低，其多為財(cái)產(chǎn)損失類(lèi)事故。

3.3 評(píng)價(jià)結(jié)論

IHSDM對(duì)“二十四道拐”盤(pán)山公路的事故預(yù)測(cè)結(jié)果與高原山區(qū)盤(pán)山公路的事故形態(tài)有良好的一致性，表明運(yùn)用IHSDM進(jìn)行評(píng)價(jià)具有一定科學(xué)性。事故預(yù)測(cè)模塊通過(guò)建模功能預(yù)測(cè)出“二十四道拐”盤(pán)山公路沿線和每個(gè)區(qū)段的事故發(fā)生概率，量化道路安全評(píng)價(jià)結(jié)果。通過(guò)分析預(yù)測(cè)事故數(shù)可證明：“二十四道拐”盤(pán)山公路上事故概率非常低，且事故損傷嚴(yán)重程度較輕，事故類(lèi)型主要為“僅財(cái)產(chǎn)損失”?！岸牡拦铡笔鹿事瘦^低的原因也與駕駛員對(duì)路段線形狀況的提前判斷及總里程較短有關(guān)。此外，戰(zhàn)時(shí)部隊(duì)駕駛員多為受過(guò)訓(xùn)練的專(zhuān)業(yè)人員，其操作手法與普通駕駛員存在一定差異，安全穩(wěn)定性較好?？傮w而言，“二十四道拐”盤(pán)山公路線形設(shè)計(jì)具有較良好的行車(chē)安全性。

4 改善路段事故預(yù)測(cè)分析

文獻(xiàn)資料將“二十四道拐”盤(pán)山公路改善工程取消的彎道定義為“第21拐”和“第22拐”，主要原因是當(dāng)時(shí)人們對(duì)“二十四道拐”的了解主要通過(guò)約翰·阿爾貝特所拍攝的照片，并根據(jù)照片視角將“二十四道拐”各彎道由上到下進(jìn)行命名。結(jié)合今天“二十四道拐”盤(pán)山公路上設(shè)立的路標(biāo)，取消的“第21拐”、“第22拐”是位于“二十四道拐”盤(pán)山公路的第3拐和第5拐之間的兩拐。

利用IHSDM事故預(yù)測(cè)模塊對(duì)道路B中“第21拐”、“第22拐”部分路段進(jìn)行事故預(yù)測(cè)，并聯(lián)立道路A對(duì)應(yīng)路段，得到以下評(píng)價(jià)結(jié)果。

4.1 事故預(yù)測(cè)圖分析

圖7為改善部分路段事故預(yù)測(cè)結(jié)果。由圖7可知，“二十四道拐”盤(pán)山公路取消“第21拐”、“第22拐”及修改線形后，區(qū)段事故率和平曲線要素事故率顯著降低。同時(shí)，可能發(fā)生事故地點(diǎn)集中程度降低。因此，這一系列改善措施顯著提高行車(chē)安全性。

圖7 改善部分路段事故預(yù)測(cè)Fig. 7 Accident prediction of the improvement part

4.2 事故預(yù)測(cè)匯總表分析

表5反映了“二十四道拐”盤(pán)山公路1944年改善路段前后的事故預(yù)測(cè)情況。

表5 改善部分路段事故預(yù)測(cè)率Table 5 Prediction of accident rate of the improvement part

根據(jù)表5可知，“二十四道拐”盤(pán)山公路1944年取消“第21拐”、“第22拐”后，總預(yù)測(cè)事故起數(shù)降低了10.5%，且發(fā)生“死亡、嚴(yán)重受傷事故”的概率降低了14.3%。

表6、表7分別為“二十四道拐”盤(pán)山公路改善路段前后的平曲線要素事故預(yù)測(cè)情況。

表7 道路A改善部分平曲線要素預(yù)測(cè)事故率Table 7 Prediction of accident rate after improving part of flat curveelements of road A

由表6、表7可知，“二十四道拐”改善工程前的“第21拐”、“第22拐”事故率明顯高于改善后的第4拐、第5拐，改善后第4拐事故率降低了14.6%，第5拐事故率降低了38.8%。結(jié)合改善工程前的照片可見(jiàn)，取消的兩拐是一處連續(xù)小半徑“S”型曲線，而小半徑圓曲線自身的超高加寬設(shè)置存在難度，當(dāng)兩段小半徑圓曲線相接時(shí)，連接處的超高加寬過(guò)渡段設(shè)置極為困難。因此，改善工程對(duì)這一線形指標(biāo)不合理處做了一定的修正，以避免車(chē)輛轉(zhuǎn)向不及時(shí)造成事故。

4.3 評(píng)價(jià)結(jié)論

通過(guò)對(duì)比“二十四道拐”盤(pán)山公路改善工程前后的事故預(yù)測(cè)圖和事故預(yù)測(cè)表的分析可知，改善工程路段以?xún)H財(cái)產(chǎn)損失為主要事故類(lèi)型；另外，通過(guò)對(duì)不合理的線形進(jìn)行修正，顯著地降低了路段事故發(fā)生的概率。由此證明，改善工程對(duì)提高“二十四道拐”的行車(chē)安全性具有重要作用。

5 結(jié) 論

1)采用IHSDM安全評(píng)價(jià)軟件的事故預(yù)測(cè)模塊能較好地評(píng)價(jià)現(xiàn)存的“二十四道拐”盤(pán)山工程及改善工程路段的行車(chē)安全性。

2)“二十四道拐”盤(pán)山公路上預(yù)測(cè)發(fā)生的事故率較低，5年內(nèi)僅發(fā)生4.02起，且僅以財(cái)產(chǎn)損失的單車(chē)事故為主，說(shuō)明雖然“二十四道拐”的線形復(fù)雜多變，但基本能保證戰(zhàn)時(shí)援華物資運(yùn)輸車(chē)輛的行車(chē)安全性，其獨(dú)特的線形設(shè)計(jì)也為現(xiàn)代山區(qū)公路的修建提供設(shè)計(jì)啟示與技術(shù)參考。

3)改善工程對(duì)提高“二十四道拐”上的行車(chē)安全性具有重要作用。改善工程前，“第19拐”至“第22拐”發(fā)生事故概率較高，且線形一致性較差。修正不良線形后，路段事故發(fā)生的概率顯著降低，其中發(fā)生“死亡、嚴(yán)重受傷事故”的概率降低了15%。反應(yīng)了戰(zhàn)時(shí)工程師“先求通，再求好”的設(shè)計(jì)理念。