劉思振，黎 軍

（廣州市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，廣東 廣州 510000）

1 概 述

夜明珠路是宜昌市西陵區(qū)主要的主干路，是宜昌市BRT（快速公交系統(tǒng)）走廊的一部分。該項(xiàng)目不僅是聯(lián)系夷陵區(qū)、西陵區(qū)和伍家崗的重要區(qū)域性道路，承擔(dān)著連通組團(tuán)的交通功能，同時(shí)也是宜昌核心區(qū)內(nèi)部的一條主動(dòng)脈（見(jiàn)圖1）。

圖1 夜明珠路區(qū)位圖

現(xiàn)狀夜明珠路建成于20世紀(jì)90年代，已不能滿(mǎn)足城市發(fā)展的需要，成為整段BRT走廊的交通瓶頸。結(jié)合目前宜昌BRT走廊建設(shè)契機(jī)，對(duì)夜明珠路進(jìn)行綜合改造，完善宜昌主干路網(wǎng)和公共交通走廊，改善城區(qū)擁堵問(wèn)題。目前夜明珠路一期已完成建設(shè)，本次研究范圍為夜明珠路二期，北接港虹路，南接夜明珠路一期，道路臨江而建，全長(zhǎng)約2 km。沿線(xiàn)分布有為數(shù)眾多的碼頭、住宅等用地性質(zhì)的開(kāi)發(fā)區(qū)塊，為城市重要的交通產(chǎn)生點(diǎn)和吸引點(diǎn)。在葛洲壩水利樞紐上游三江引航道東側(cè)的長(zhǎng)江支流黃柏河左岸規(guī)劃新建夜明珠郵輪中心碼頭，提出每年200萬(wàn)人次的交通需求，對(duì)夜明珠路交通通行能力提出了進(jìn)一步的要求。

2 建設(shè)條件

工程研究范圍東臨將軍巖山體，西臨黃柏河，北至港虹路，南接已建夜明珠路一期。道路沿線(xiàn)受現(xiàn)狀地形、沿線(xiàn)用地規(guī)劃、現(xiàn)狀相交道路等多方面條件制約，工程實(shí)施難度較大（見(jiàn)圖2）。

圖2 道路沿線(xiàn)控制要素圖

通過(guò)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)及規(guī)劃的綜合調(diào)查，道路控制因素主要有以下幾點(diǎn)：

（1）規(guī)劃游輪中心。規(guī)劃游輪碼頭緊靠夜明珠路，限制夜明珠路改造東側(cè)用地。

（2）將軍巖路段現(xiàn)狀道路及邊坡。根據(jù)交通預(yù)測(cè)，現(xiàn)狀道路需進(jìn)行擴(kuò)寬，現(xiàn)狀將軍巖山體陡峭，限制路線(xiàn)拓寬西側(cè)用地。

（3）馬蘭路和宜秭路?，F(xiàn)狀馬蘭路口與宜秭路相距約135 m，馬蘭路口現(xiàn)狀標(biāo)高69 m，宜秭路相接位置現(xiàn)狀標(biāo)高77.6 m，高差8.6 m，道路交叉節(jié)點(diǎn)方案需考慮此現(xiàn)狀條件。

（4）三峽花苑。限制道路東側(cè)用地。

（5）朝陽(yáng)路、沙河?，F(xiàn)狀宜秭路上跨朝陽(yáng)路和沙河，設(shè)計(jì)線(xiàn)位與宜秭路并線(xiàn)后需考慮節(jié)點(diǎn)凈空及防洪要求。

（6）BRT站臺(tái)位置。線(xiàn)位方案設(shè)計(jì)應(yīng)考慮便于BRT車(chē)站運(yùn)行，保證運(yùn)營(yíng)安全。

3 總體設(shè)計(jì)

3.1 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

項(xiàng)目主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下[1-2]：

（1）道路等級(jí)：城市主干路；

（2）設(shè)計(jì)速度：50 km/h；

（3）快速公交系統(tǒng)級(jí)別：一級(jí)；

（4）行車(chē)凈高：不小于5.0 m；

（5）橋梁荷載：城-A級(jí)；

（6）地震動(dòng)參數(shù)g（基本烈度）：抗震設(shè)防烈度為6度，設(shè)計(jì)動(dòng)峰值地震加速度為0.05 g。

3.2 設(shè)計(jì)方案

該工程研究范圍起點(diǎn)與現(xiàn)狀港虹路相交，沿將軍巖西側(cè)現(xiàn)狀道路南行，至馬蘭路口后，由于用地屬性調(diào)整，現(xiàn)狀道路范圍劃入規(guī)劃游輪中心用地，設(shè)計(jì)線(xiàn)位東移至與現(xiàn)狀宜秭路重合，跨朝陽(yáng)路和沙河后，終點(diǎn)與一期接順，道路路線(xiàn)長(zhǎng)約2 km（見(jiàn)圖 3）。

圖3 道路線(xiàn)位總平面圖

根據(jù)現(xiàn)狀地形、控制因素的不同，將路線(xiàn)分為港虹路—馬蘭路（沿河線(xiàn)）、馬蘭路—宜秭路（合流線(xiàn)）兩段分別進(jìn)行方案比選。

3.2.1 港虹路—馬蘭路段（沿河線(xiàn)）

該段現(xiàn)狀舊路線(xiàn)位沿河布線(xiàn)，西臨將軍巖山體，東臨黃柏河，道路寬9～12 m，雙向2車(chē)道，臨江側(cè)設(shè)置2 m人行道。根據(jù)交通流量分析預(yù)測(cè)，該段需保證雙向6車(chē)道（含2條BRT車(chē)道），才能達(dá)到較為理想的服務(wù)水平。主要設(shè)計(jì)影響因素為西側(cè)將軍巖山體。以下介紹設(shè)計(jì)方案。

3.2.1.1 方案一：半路半橋方案

利用現(xiàn)狀線(xiàn)位，采用半路半橋設(shè)計(jì)。東側(cè)利用現(xiàn)狀路基，擴(kuò)寬改造為南往北單向3車(chē)道，西側(cè)河巖新建橋梁半幅為北往南單向3車(chē)道，在馬蘭路口前合并為整體式路基，設(shè)置BRT平湖站。圖4為半路半橋方案橫斷面圖。

圖4 半路半橋方案橫斷面圖（單位：m）

該方案南行半幅橋沿河展線(xiàn)，線(xiàn)形指標(biāo)高，視野、景觀(guān)效果好，BRT站臺(tái)運(yùn)行通暢，結(jié)合倒邊施工進(jìn)行交通疏解，可實(shí)施性好。

3.2.1.2 方案二：馬蘭路線(xiàn)位方案

采用路線(xiàn)上、下行分離設(shè)計(jì)。現(xiàn)狀夜明珠路拓寬為北往南單向3車(chē)道，將現(xiàn)狀馬蘭路改造為南往北單向3車(chē)道。分離端需要新建山嶺隧道約375 m穿過(guò)將軍巖山體，BRT平湖站需要分開(kāi)設(shè)置。圖5為馬蘭路線(xiàn)位平面示意圖。

該方案建安費(fèi)較小，但馬蘭路受地形限制，改造后線(xiàn)形仍較差，沿線(xiàn)拆遷量也較大，新建隧道位置在S形曲線(xiàn)上，視距和通風(fēng)差，且處于偏壓受力狀態(tài)，施工和后期運(yùn)營(yíng)不利。

3.2.1.3 方案三：高架方案

利用現(xiàn)狀線(xiàn)位，采用雙層高架形式，實(shí)現(xiàn)雙向6車(chē)道的立體交通。現(xiàn)狀道路改造為北往南3車(chē)道，在現(xiàn)狀路基上新建高架橋?qū)崿F(xiàn)南往北3車(chē)道。在馬蘭路口前高架下地，合并整體式路基，設(shè)置BRT平湖站。圖6為高架方案橫斷面圖。

圖5 馬蘭路線(xiàn)位平面示意圖

圖6 高架方案橫斷面圖（單位：m）

該方案對(duì)游輪中心影響較方案一小，但缺點(diǎn)是：雙層高架對(duì)低層行車(chē)視野及采光不利，景觀(guān)較差；橋梁結(jié)構(gòu)太靠近山體，存在落石對(duì)結(jié)構(gòu)的安全隱患；橋梁大縱坡與BRT車(chē)站接近，不利于BRT車(chē)道站運(yùn)營(yíng)。圖7為高架方案平面效果圖。

綜合考慮線(xiàn)形指標(biāo)、工程實(shí)施條件、拆遷、工程造價(jià)等因素（見(jiàn)表1），方案一線(xiàn)形指標(biāo)高，實(shí)施難度小，對(duì)于BRT運(yùn)營(yíng)效果佳，慢行、景觀(guān)效果條件好，推薦采用方案一。

圖7 高架方案平面效果圖

3.2.2 馬蘭路—宜秭路段（合流線(xiàn)）

由于用地調(diào)整，現(xiàn)狀道路劃入規(guī)劃游輪中心用地，需要在東側(cè)新建道路。該段設(shè)計(jì)結(jié)合兩側(cè)用地因素，設(shè)計(jì)線(xiàn)位與現(xiàn)狀宜秭路合流，跨朝陽(yáng)路和沙河后，終點(diǎn)與一期相接。該段設(shè)計(jì)影響因素眾多：線(xiàn)位兩側(cè)規(guī)劃游輪中心和三峽花苑限制道路用地；現(xiàn)狀宜秭路、朝陽(yáng)路和沙河限制縱向標(biāo)高。如何與現(xiàn)狀宜秭路銜接是本段方案設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。以下介紹本段設(shè)計(jì)方案。

3.2.2.1 方案一：夜明珠路與宜秭路并行

港虹路—馬蘭路采用半路半橋方案在馬蘭路口合并為整體式路基后，分A、B線(xiàn)沿現(xiàn)狀宜秭路兩側(cè)布線(xiàn)，B線(xiàn)下穿宜秭路（馬蘭路現(xiàn)狀標(biāo)高比宜秭路低8.6 m）后與A線(xiàn)上跨朝陽(yáng)路和沙河，在一期相接前與宜秭路合并為整體路基。A、B線(xiàn)兩側(cè)設(shè)置輔道與游輪中心和朝陽(yáng)路進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換（見(jiàn)圖 8、圖 9）。

該方案結(jié)合現(xiàn)狀宜秭路并行布線(xiàn)，路幅較寬。避讓東側(cè)三峽花苑，但占用西側(cè)游輪中心較大用地；設(shè)置了BRT專(zhuān)用道，公共交通順暢。宜秭路往南進(jìn)入游輪中心，與夜明珠路直行交織車(chē)道太多，且交織段太短，一期相接平交口需要設(shè)置燈控，進(jìn)行分車(chē)道放行，造成該節(jié)點(diǎn)通行能力低下，易成為交通擁堵點(diǎn)。

表1 港虹路—馬蘭路段方案比選表

3.2.2.2 方案二：夜明珠路與宜秭路合流

針對(duì)方案一宜秭路車(chē)輛進(jìn)入游輪中心交織車(chē)道數(shù)多、交織段短和路幅寬占地大等缺點(diǎn)，本方案在方案一基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化（見(jiàn)圖10、圖11）。

圖10 方案二平面示意圖

圖11 方案二橫斷面圖（單位：m）

（1）針對(duì)交織車(chē)道數(shù)多、交織段短的缺點(diǎn)。將A、B線(xiàn)在朝陽(yáng)路口前與宜秭路合并，將宜秭路、夜明珠路分合流點(diǎn)移至朝陽(yáng)路以北，增加宜秭路車(chē)輛進(jìn)入游輪中心交織段長(zhǎng)度，取消一期相接平交口燈控，提高節(jié)點(diǎn)通行能力。

（2）針對(duì)占用游輪中心較大用地問(wèn)題。該方案改造現(xiàn)狀宜秭路為北往南單向4車(chē)道，最大限度利用西側(cè)現(xiàn)狀宜秭路，東側(cè)新建南往北半幅。

該方案與現(xiàn)狀宜秭路結(jié)合好，工程規(guī)模小，對(duì)游輪中心影響小，交通轉(zhuǎn)換便捷，對(duì)方案一存在的問(wèn)題進(jìn)行了優(yōu)化，但提前合流需結(jié)合車(chē)道平衡取消BRT專(zhuān)用道，東側(cè)B線(xiàn)距離三峽花苑較近，環(huán)境影響較大。

3.2.2.3 方案三：宜秭路兩側(cè)接入夜明珠路

該方案為改造現(xiàn)狀宜秭路，通過(guò)C、D匝道兩側(cè)接入夜明珠路。夜明珠路主線(xiàn)利用宜秭路線(xiàn)位以整體式路基推進(jìn)與一期相接（見(jiàn)圖12、圖13）。

圖12 方案三平面示意圖

圖13 方案三橫斷面圖（單位：m）

該方案優(yōu)點(diǎn)是：線(xiàn)形指標(biāo)較前兩個(gè)方案高，主線(xiàn)連續(xù)性好，BRT直行順暢；北往南方向宜秭路右轉(zhuǎn)進(jìn)入游輪中心，車(chē)流交織少；朝陽(yáng)路節(jié)點(diǎn)交通功能強(qiáng)化，各向交通最為便利。該方案缺點(diǎn)是：對(duì)宜秭路改造范圍大，工程投資規(guī)模大；C、D匝道對(duì)規(guī)劃游輪中心、三峽花苑用地影響較大，實(shí)施難度大。故僅作定性比選。

綜合考慮工程規(guī)模、實(shí)施難度、對(duì)周邊環(huán)境影響等因素，對(duì)方案一和方案二進(jìn)行同深度比選（見(jiàn)表 2）。

表2 馬蘭路—宜秭路段方案比選表

方案二線(xiàn)形對(duì)兩側(cè)用地影響較小，實(shí)施難度較小，交通組織較優(yōu)，經(jīng)濟(jì)性好，綜合各方面因素，本段推薦采用方案二。

4 結(jié) 語(yǔ)

該項(xiàng)目為BRT走廊組成部分，定位為交通性主干路，道路改造限制因素眾多，改造難度大。本設(shè)計(jì)結(jié)合現(xiàn)狀地形和沿線(xiàn)各控制因素，分沿河段、合流段分別進(jìn)行了方案比選。通過(guò)方案對(duì)比分析，得出經(jīng)濟(jì)、可行的設(shè)計(jì)方案，避免造成對(duì)山體、規(guī)劃游輪中心的影響或破壞，貫通宜昌BRT一號(hào)線(xiàn)走廊，最大程度發(fā)揮宜昌BRT的整體效應(yīng)，構(gòu)建高效、綠色、低碳的公共出行系統(tǒng)。該工程對(duì)沿河線(xiàn)、合流線(xiàn)段線(xiàn)位設(shè)計(jì)思路具有典型意義，可為同類(lèi)型工程設(shè)計(jì)提供參考。