文 本刊記者 陳向國
連續(xù)多年增長的新能源汽車產業(yè)在今年7月形勢有變。據(jù)8月12日中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的7月份汽車產銷數(shù)據(jù),新能源汽車銷量出現(xiàn)罕見的同比下滑。具體如下。今年7月,新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8萬輛,比上年同期分別下降6.9%和4.7%。其中純電動汽車生產完成6.5萬輛,比上年同期下降4.8%,銷售完成6.1萬輛,比上年同期增長1.6%;插電式混合動力汽車產銷分別完成2萬輛和1.9萬輛,比上年同期分別下降13.2%和20.6%。這也是近年來,新能源汽車銷量增速首次出現(xiàn)負增長。
“受上月新能源補貼退坡過渡期結束的影響,本月新能源乘用車銷量出現(xiàn)大幅下滑,直接影響新能源車整體增速?!贬槍︿N量下滑,中汽協(xié)相關負責人如是說。
按照國家政策安排,今年6月25日后,新能源補貼地補取消,國補大幅下滑,其中純電動乘用車補貼跌幅達60%,其他新能源汽車各有較大幅度下滑。補貼政策的變化,在6月份曾引發(fā)一波電動車搶購熱潮。外界認為,這在一定程度上提前透支了一部分7月份的市場需求。下滑是整體性的。以新能源汽車“領跑者”的比亞迪為例。比亞迪在7月出現(xiàn)了新能源汽車銷量近年來的首次下滑,同比下降11.84%。從比亞迪的車型銷量結構來看,受補貼退坡影響較大的純電動車雖然仍保持增長,但增速已經大幅收窄,7月銷售9515輛,同比增長16.4%。插電式混動車型則銷售6495輛,同比下降35.22%。事實上,這已經是比亞迪插電式混動車型連續(xù)第6個月出現(xiàn)銷量下滑,今年1-7月,比亞迪插電式混合動力車型累計銷售5.15萬輛,同比下降10.41%。
補貼退坡后的第一個月,新能源汽車價格上調,7月份銷量驟降應該在預料之中。價格上調是因為車企補貼減少后,無法彌補因此造成的成本上升。實際上,政府已經考慮到這點。近日,發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、商務部在《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實施方案(2019-2020年)》中強調,要推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式,降低購車成本。這是三部門三個月內第二次提車電分離。早在6月初,三部門就提出上述方案并表示,發(fā)展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續(xù)支持“充換電”設施建設。這應該看做是政府在引導產業(yè)發(fā)展的舉措。業(yè)界對此也開始重視。7月31日下午,工信部裝備工業(yè)司在杭州主持召開“電動汽車換電模式座談會”,伯坦科技等車電分離運營企業(yè)以及相關換電汽車企業(yè)對換電模式進行了交流。“電動汽車是一個政策驅動型行業(yè),除了換電自身的優(yōu)勢外,外部的政策鼓勵也是換電開始熱起來的一個重要原因,這是一個明確的政策信號?!辈箍萍糃EO聶亮如是說,在新能源補貼大幅退坡、2020年退出的背景下,車電分離模式作為一個獲得主管部門認可的商業(yè)模式,對于降低新能源汽車的初始購置成本、提高新能源汽車的銷量很有幫助。車電分離主要包括換電、電池租賃等兩種形式,此前并不是一個被明確鼓勵的方向?,F(xiàn)在,這個鼓勵方向越來越明確了。
實際上,車電分離和換電模式并不是新鮮事物,但在今年以來卻被頻繁提及。據(jù)了解,在新能源汽車能源補給的基礎設施中,存在換電與充電兩種技術路線?!俺潆娕c換電,這兩種車用能源補給方式各有所長,是相互補充而非單純競爭的關系?!鼻嘤蚧饎?chuàng)始合伙人徐政軍表示,所謂換電是指動力電池集中存儲在能源站,能源站負責對動力電池統(tǒng)一管理和充電,通過全自動或半自動機械化設備,為電動汽車快速更換動力電池,補充電能的一種方式,換電時間通常為3-10分鐘。目前主要應用在公交、環(huán)衛(wèi)、出租、分時租賃等領域。
在補貼退坡,明年取消的背景下,因為換電模式用戶不用支付電池成本,導致購車成本降低40%,因此,在今年以來逐漸被資本熱捧——換電模式熱度漸增。
根據(jù)青域基金的研究,相比充電模式,車電分離的換電模式具備可以能源補給速度快、降低購車成本、解決電池殘值憂慮、消除充電焦慮、實現(xiàn)動力電池梯次利用等多優(yōu)點。其中,降低購車成本至關重要。在車電一體的傳統(tǒng)模式下,電動汽車的價格要高于燃油車,主要是占整車成本40%左右的動力電池成本過高。如果用戶在購買電動汽車時無需支付電池的成本,不僅會降低電動汽車的初始購置成本,而且會消除對電池使用過程中的顧慮。在2020年電動汽車的補貼取消之后,這種基于車電分離的換電模式電動汽車會更具備競爭優(yōu)勢。
徐政軍認為:“在補貼退坡和即將取消的時代,換電的這一模式優(yōu)越性會凸顯出來,這也是我們堅持下注換電的原因?!北M管換電模式的優(yōu)勢明顯,但是這些年,其一直沒有被推廣開來也有很多原因?!皳Q電運營商對車企的整合能力不夠?!毙煺姳硎?,在動力電池沒有標準化的前提下,不同車企、不同車企的不同車型之間,使用的電池包完全不同,這就要求換電站運營商儲備并管理五花八門的電池包,極大地提高了運營成本,降低了運營了效率。補貼退坡成為換電運營商對車企的整合能力提升的動力。
業(yè)內認為,在政策對充電等基礎設施的支持下,換電模式或將成為未來資本探索新能源汽車降成本的途徑之一。但能否得到大規(guī)模推廣,還得拭目以待。
值得注意的是,盡管新能源汽車出現(xiàn)了銷量下滑,但行業(yè)信心仍在——不少企業(yè)仍然相信,新能源汽車市場將會繼續(xù)保持增長。有分析人士認為,中國新能源汽車市場將在8月中下旬回升。從企業(yè)角度看,包括比亞迪、北汽新能源在內的多家新能源企業(yè)并未下調全年目標?!敖衲耆珖履茉雌囦N量達到150萬輛的國家目標是可以完成的?!北逼履茉匆晃桓邔尤缡钦f。
盡管補貼退坡,但對新能源汽車投資熱情仍在。比如今年2月,恒大集團設立了一家新能源汽車子公司,注冊資金20億元人民幣(約合2.9億美元),專注于能源技術研究、汽車零部件批發(fā)、汽車零售、能源技術咨詢服務和汽車租賃等多項業(yè)務。今年7月,該公司宣布計劃在中國南部城市廣州投資1600億元,建造電動汽車及相關零部件的生產基地。據(jù)悉,該基地將擁有年產100萬輛汽車的電動汽車生產工廠,50吉瓦時生產規(guī)模的動力電池“超級工廠”,以及每年向100萬輛電動汽車供應配套電機和電控系統(tǒng)的生產設施。