文 本刊記者 陳向國

連續(xù)多年增長的新能源汽車產業(yè)在今年7月形勢有變。據(jù)8月12日中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的7月份汽車產銷數(shù)據(jù)，新能源汽車銷量出現(xiàn)罕見的同比下滑。具體如下。今年7月，新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%。其中純電動汽車生產完成6.5萬輛，比上年同期下降4.8%，銷售完成6.1萬輛，比上年同期增長1.6%；插電式混合動力汽車產銷分別完成2萬輛和1.9萬輛，比上年同期分別下降13.2%和20.6%。這也是近年來，新能源汽車銷量增速首次出現(xiàn)負增長。

補貼退坡是下滑原因

“受上月新能源補貼退坡過渡期結束的影響，本月新能源乘用車銷量出現(xiàn)大幅下滑，直接影響新能源車整體增速?！贬槍︿N量下滑，中汽協(xié)相關負責人如是說。

按照國家政策安排，今年6月25日后，新能源補貼地補取消，國補大幅下滑，其中純電動乘用車補貼跌幅達60%，其他新能源汽車各有較大幅度下滑。補貼政策的變化，在6月份曾引發(fā)一波電動車搶購熱潮。外界認為，這在一定程度上提前透支了一部分7月份的市場需求。下滑是整體性的。以新能源汽車“領跑者”的比亞迪為例。比亞迪在7月出現(xiàn)了新能源汽車銷量近年來的首次下滑，同比下降11.84%。從比亞迪的車型銷量結構來看，受補貼退坡影響較大的純電動車雖然仍保持增長，但增速已經大幅收窄，7月銷售9515輛，同比增長16.4%。插電式混動車型則銷售6495輛，同比下降35.22%。事實上，這已經是比亞迪插電式混動車型連續(xù)第6個月出現(xiàn)銷量下滑，今年1-7月，比亞迪插電式混合動力車型累計銷售5.15萬輛，同比下降10.41%。

車電分離成政府鼓勵方向

補貼退坡后的第一個月，新能源汽車價格上調，7月份銷量驟降應該在預料之中。價格上調是因為車企補貼減少后，無法彌補因此造成的成本上升。實際上，政府已經考慮到這點。近日，發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、商務部在《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》中強調，要推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。這是三部門三個月內第二次提車電分離。早在6月初，三部門就提出上述方案并表示，發(fā)展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續(xù)支持“充換電”設施建設。這應該看做是政府在引導產業(yè)發(fā)展的舉措。業(yè)界對此也開始重視。7月31日下午，工信部裝備工業(yè)司在杭州主持召開“電動汽車換電模式座談會”，伯坦科技等車電分離運營企業(yè)以及相關換電汽車企業(yè)對換電模式進行了交流。“電動汽車是一個政策驅動型行業(yè)，除了換電自身的優(yōu)勢外，外部的政策鼓勵也是換電開始熱起來的一個重要原因，這是一個明確的政策信號?！辈箍萍糃EO聶亮如是說，在新能源補貼大幅退坡、2020年退出的背景下，車電分離模式作為一個獲得主管部門認可的商業(yè)模式，對于降低新能源汽車的初始購置成本、提高新能源汽車的銷量很有幫助。車電分離主要包括換電、電池租賃等兩種形式，此前并不是一個被明確鼓勵的方向?，F(xiàn)在，這個鼓勵方向越來越明確了。

實際上，車電分離和換電模式并不是新鮮事物，但在今年以來卻被頻繁提及。據(jù)了解，在新能源汽車能源補給的基礎設施中，存在換電與充電兩種技術路線?！俺潆娕c換電，這兩種車用能源補給方式各有所長，是相互補充而非單純競爭的關系?！鼻嘤蚧饎?chuàng)始合伙人徐政軍表示，所謂換電是指動力電池集中存儲在能源站，能源站負責對動力電池統(tǒng)一管理和充電，通過全自動或半自動機械化設備，為電動汽車快速更換動力電池，補充電能的一種方式，換電時間通常為3-10分鐘。目前主要應用在公交、環(huán)衛(wèi)、出租、分時租賃等領域。

換電模式或將大熱

在補貼退坡，明年取消的背景下，因為換電模式用戶不用支付電池成本，導致購車成本降低40%，因此，在今年以來逐漸被資本熱捧——換電模式熱度漸增。

根據(jù)青域基金的研究，相比充電模式，車電分離的換電模式具備可以能源補給速度快、降低購車成本、解決電池殘值憂慮、消除充電焦慮、實現(xiàn)動力電池梯次利用等多優(yōu)點。其中，降低購車成本至關重要。在車電一體的傳統(tǒng)模式下，電動汽車的價格要高于燃油車，主要是占整車成本40%左右的動力電池成本過高。如果用戶在購買電動汽車時無需支付電池的成本，不僅會降低電動汽車的初始購置成本，而且會消除對電池使用過程中的顧慮。在2020年電動汽車的補貼取消之后，這種基于車電分離的換電模式電動汽車會更具備競爭優(yōu)勢。

徐政軍認為：“在補貼退坡和即將取消的時代，換電的這一模式優(yōu)越性會凸顯出來，這也是我們堅持下注換電的原因?！北M管換電模式的優(yōu)勢明顯，但是這些年，其一直沒有被推廣開來也有很多原因?！皳Q電運營商對車企的整合能力不夠?！毙煺姳硎?，在動力電池沒有標準化的前提下，不同車企、不同車企的不同車型之間，使用的電池包完全不同，這就要求換電站運營商儲備并管理五花八門的電池包，極大地提高了運營成本，降低了運營了效率。補貼退坡成為換電運營商對車企的整合能力提升的動力。

業(yè)內認為，在政策對充電等基礎設施的支持下，換電模式或將成為未來資本探索新能源汽車降成本的途徑之一。但能否得到大規(guī)模推廣，還得拭目以待。

行業(yè)發(fā)展仍然可期

值得注意的是，盡管新能源汽車出現(xiàn)了銷量下滑，但行業(yè)信心仍在——不少企業(yè)仍然相信，新能源汽車市場將會繼續(xù)保持增長。有分析人士認為，中國新能源汽車市場將在8月中下旬回升。從企業(yè)角度看，包括比亞迪、北汽新能源在內的多家新能源企業(yè)并未下調全年目標?！敖衲耆珖履茉雌囦N量達到150萬輛的國家目標是可以完成的?！北逼履茉匆晃桓邔尤缡钦f。

盡管補貼退坡，但對新能源汽車投資熱情仍在。比如今年2月，恒大集團設立了一家新能源汽車子公司，注冊資金20億元人民幣(約合2.9億美元)，專注于能源技術研究、汽車零部件批發(fā)、汽車零售、能源技術咨詢服務和汽車租賃等多項業(yè)務。今年7月，該公司宣布計劃在中國南部城市廣州投資1600億元，建造電動汽車及相關零部件的生產基地。據(jù)悉，該基地將擁有年產100萬輛汽車的電動汽車生產工廠，50吉瓦時生產規(guī)模的動力電池“超級工廠”，以及每年向100萬輛電動汽車供應配套電機和電控系統(tǒng)的生產設施。