王紅衛(wèi)

（中交二公局鐵路工程有限公司，陜西 西安 710065）

0 前言

隨著我國綜合國力的不斷提高與基礎(chǔ)建設(shè)的不斷完善，鐵路工程建設(shè)作為基礎(chǔ)項目工程的主體，對其生產(chǎn)建設(shè)與民生大計都這著頗大的影響作用。而填石路基技術(shù)的合理運用更為其安全性與穩(wěn)定性提高有力保障，通過對現(xiàn)存問題的具體分析，對相關(guān)施工技術(shù)的系統(tǒng)優(yōu)化，使其技術(shù)與工程需求完美結(jié)合，為我國的鐵路工程事業(yè)發(fā)展壯大奠定堅實的重要基礎(chǔ)。

1 高速鐵路路基工程施工概述

隨著我國市場經(jīng)濟建設(shè)迅速發(fā)展，人們生活水平不斷提高。其中，高速鐵路建設(shè)作為我國現(xiàn)階段重要保障性基礎(chǔ)工程，具有相對的重要性及作用性。由于高速鐵路建設(shè)工程施工的特殊性及重要性，在具體實際工程項目施工時經(jīng)常會遇到諸多問題與影響因素。而高鐵路基工程作為高速軌道列車橋梁穩(wěn)定通行的重要載體尤為重要。因此，通過對目前我國高速鐵路路基工程施工的分析研究，從整體性到局部性對其進行深入剖析，以更為科學(xué)性、合理性的對其大體積混凝土施工技術(shù)應(yīng)用進行闡述。高速鐵路路基工程施工是指對高速軌道列車通過的橋梁整體部分，即承臺進行建造加固施工，其目的是保障路基的穩(wěn)定性與承載性，保證高速軌道列車的安全順利通行。所以，在整體高速鐵路建設(shè)中至關(guān)重要[1]。

2 高速鐵路路基工程施工技術(shù)應(yīng)用

2.1 提前部署

首先，在具體工程項目實施之前，應(yīng)該對工程項目的設(shè)計方案與圖紙進行認真會審分析。并通過對工程施工現(xiàn)場基坑土方開挖的實際勘察，切合實際的將現(xiàn)場與設(shè)計圖紙進行比較，如發(fā)現(xiàn)差異應(yīng)立即匯報并改良，必須保證施工現(xiàn)場與設(shè)計圖紙完全。其次，基坑土方開挖是一下科學(xué)且系統(tǒng)的施工作業(yè)，必須相關(guān)的施工作業(yè)規(guī)劃準(zhǔn)則。對其工序的順序必須合理嚴謹，一定要按照“先撐后挖”的原則，并合理進行“分區(qū)分層”，在實際現(xiàn)場施工作業(yè)中應(yīng)該保持平行限時的開挖模式。最后，在進行深基坑作業(yè)中一定要防止土質(zhì)組織機構(gòu)的龐大造成相應(yīng)的積水滑落。因此，應(yīng)該加強鋼筋混凝土梁體的堅固性，使其可以承受較大的重力壓力，對上方土體組織起到良好的支撐作用。其強度必須達到 90%以上方可施工作業(yè)，在進行開挖下層基坑中，由于底部逐漸產(chǎn)生土質(zhì)堆積，所以在疏導(dǎo)方面應(yīng)該加強相關(guān)組織交通運輸，使其不會因土積過大而影響深基坑土施工[2]。

2.2 區(qū)段劃分

在進行土方施工作業(yè)時首先應(yīng)該認真考量基坑本身與周圍因素的實際情況。最為主要的是對地鐵、高壓塔等的影響。因此，在基坑施工作業(yè)中應(yīng)以設(shè)計圖紙與周圍環(huán)境為基準(zhǔn)，將土方開挖為 3層。在進行逐層開挖時應(yīng)該按順序提前進行支撐，其支撐點必須穩(wěn)固安全。并按照每層標(biāo)準(zhǔn)方向進行區(qū)域劃分。首先，在1-2層應(yīng)該采用分區(qū)層間斷式挖土方與相對支撐的模式。在繼續(xù)往下的深基坑土方開挖作業(yè)中，也同樣按照上述模式進行施工。但在每一區(qū)段內(nèi)20m上下距離左右設(shè)置一條。并實施逐條開挖土方與相關(guān)支撐。最后，應(yīng)該利用相關(guān)土方開挖技術(shù)加強與支撐節(jié)點的組織配合，使其可以在較短的時間內(nèi)完成土方開挖施工作業(yè)，避免在無支撐點狀態(tài)下施工現(xiàn)象的產(chǎn)生[3]。

2.3 土方開挖施工

基于上述深基坑土方開挖技術(shù)，施工作業(yè)在離地鐵線路較為合理的距離開始施工，但隨著施工進度的加快，離其地鐵線路的方向距離越來越近。因此，應(yīng)該科學(xué)、合理的規(guī)劃其基坑的坡體比例，將其比例控制在 1.5：3.5。另外，在進行土方開挖施工作業(yè)中其挖土的高度應(yīng)該合理控制，其高度不得超出3.0m。其次，在對下層土方實施開挖作業(yè)時，必須在上層土方相對支撐點鞏固后，其上方支撐點強度必須達到90%后方可施工作業(yè)[4]。

2.4 大體積混凝土施工控制

現(xiàn)階段，隨著我國高速鐵路工程施工開展的規(guī)模性與效率性，施工技術(shù)的創(chuàng)新與應(yīng)用尤為重要。其中，大體積混凝土作為高鐵路基重要組成部分，對整體橋梁穩(wěn)定堅固起到至關(guān)重要的影響作用。而大體積混凝土施工控制技術(shù)并不是單一片面的簡單流程，而是更為科學(xué)、合理的標(biāo)準(zhǔn)體系。因此，在進行大體積混凝土施工控制技術(shù)應(yīng)用時一定要按照國家相關(guān)施工準(zhǔn)則及施工要求進行規(guī)范施工。只有施工技術(shù)與施工質(zhì)量進行嚴格控制才能更為有效的發(fā)揮其保障效能。所以，在該施工控制技術(shù)應(yīng)用前，一定要對高速鐵路路基施工現(xiàn)場進行認真勘察，并對相關(guān)施工信息數(shù)據(jù)進行綜合分析，提出較為完善且科學(xué)、合理的施工方案[5]。

2.5 相關(guān)技術(shù)實施開展準(zhǔn)備階段

大體積混凝土施工控制技術(shù)開展實施之前的準(zhǔn)備工作尤為重要，第一，應(yīng)該結(jié)合高速鐵路路基工程項目，對所需投入材料、技術(shù)、圖紙等進行投入準(zhǔn)備。并制定相應(yīng)的施工計劃及方案，設(shè)計人員應(yīng)該對施工圖紙?zhí)峁┘夹g(shù)性的個人見解，同時與施工方進行技術(shù)交底，保證該路基施工的順利性與開展性。第二，在施工材料與施工機械應(yīng)該進行充足準(zhǔn)備。

2.6 對混凝土配合比進行適當(dāng)設(shè)計

混凝土配合比是大體積混凝土施工控制技術(shù)應(yīng)用的基礎(chǔ)與前提，通過對混凝土材料進行科學(xué)、合理的對比調(diào)配，才能使其混凝土材料在整體施工運用中發(fā)揮其最大功效。其配比材料主要包括：水泥、低熱水、添加劑等。根據(jù)該工程路基施工情況應(yīng)適當(dāng)加入粉煤灰，該粉煤灰添加比例應(yīng)在 35%—25%之間。同時，在混凝土材料選擇方面建議采用c35混凝土。c35混凝土具有較強的抗腐性，在混凝土結(jié)構(gòu)穩(wěn)定及牢靠方面起到極為重要的促進作用。另外，根據(jù)大體積混凝土配比的特殊性還要添加相應(yīng)的骨料及摻合料。保證在其每立方米路基下混凝土水泥控制在250KG之下。最后，施工方在該施工技術(shù)控制開展之前應(yīng)該對其混凝土進行“配合比”規(guī)范檢驗。保證其混凝土塌落性的避免性，并對初凝時間進行認真考量，一定要控制在合理之內(nèi)[6]。

3 結(jié)論

綜上所述，通過對高速鐵路路基技術(shù)的分析研究，將該施工技術(shù)的應(yīng)用性與發(fā)揮性進行充分詮釋，并結(jié)合實際工程施工案例，逐一對大體積混凝土施工控制技術(shù)的階段性進行闡述，并提出科學(xué)、合理的優(yōu)化對策，為其工程的進一步開展奠定堅實基礎(chǔ)。