張旻雯

在新時代，地鐵軌道交通以其便捷、高速和通達性，正成為人們日常出行的首要選擇。作為城市中人口密度最大、流動性最強、利用率最高的公共空間之一，地鐵空間的設計已成為城市空間設計的重要組成部分，正逐步由基礎的功能性需求向人文藝術性需求發(fā)展，成為展示城市精神與文化的重要窗口。2018年10月，由中國《裝飾》雜志和《公共藝術》雜志主辦、上海公共藝術協(xié)同創(chuàng)新中心及上海美術學院公共藝術工作室承辦的“2018最美地鐵評選活動”啟動，活動共征集到一百九十個車站的參評設計。在2019年4月26日舉辦的“2018最美地鐵評選活動”頒獎典禮中，公布了十七個車站獲得專業(yè)設計大獎的設計師和設計單位。本刊特約記者張曼雯對榮獲最佳功能設計大獎的“上海地鐵13號線學林路標準站設計”的設計師邵鈞進行了采訪。在訪談中，邵鈞結合自己的實踐經驗，介紹了國內地鐵空間的設計管理模式以及上海地鐵13號線車站空間的設計主題和設計理念，并就地鐵空間功能性與藝術性的關系、公共藝術對地鐵空間的介入、地鐵空間設計的價值取向和發(fā)展趨勢等方面闡述了自己的見解。

張曼雯：上海地鐵13號線從2008年一期工程開工建設到2018年三期工程運營，全線建設跨度長達十年，您從何時開始參與13號線的空間設計？在此之前，您參與過哪些有代表性的城市公共空間設計？

邵鈞：我從2013年左右開始參與13號線設計。13號線比較特殊，整條線分四次通車，在我參與之前已經有兩段標準站通車了，從江寧路站開始往后都是我們設計的。我開始的第一階段是一期的五個重點站，包括江寧路站、山海關路站、南京西路站、淮海中路站和新天地站，這五個站穿過了上海最重要的中心地段，包括金融、文化中心和城市亮點區(qū)域，所以非常重要。目前剛剛通車的是二、三期線路，一共十三個車站，其中五個重點站，其余的為標準站。

在此之前，我也參與了一些公共交通空間的設計，比如上海地鐵一號線全線改造、地鐵四號線、東方綠洲雕塑景觀大道等;也有一些公共建筑和城市景觀設計，如德清下渚湖濕地公園、世博會博物館、寶山國際民間藝術博覽館等等。

張曼雯：作為一個融合了多專業(yè)、多系統(tǒng)的龐大設計體系，上海地鐵13號線車站空間的設計管理模式是怎樣的？

邵鈞：地鐵空間是一個非常龐大的、多系統(tǒng)集成的綜合性公共空間，這種空間的設計也是一個系統(tǒng)性非常強的工作，各類系統(tǒng)的整合和協(xié)調都需要有規(guī)則和主導。國際上如倫敦、巴黎這些較為成熟的地鐵空間建設采用了建筑師負責制的設計模式，即委托一家建筑師事務所全權負責車站的建筑設計，并對裝修、設施、導向要素具有指導權，其他專業(yè)單位配合設計。相對國外的模式而言，上海對地鐵空間設計的管理比較強調機構化，采用了以總體設計為主導、分項設計為輔助的管理模式，無論總體還是分項設計都是由具有獨立資質的設計院來負責。地鐵車站的空間設計分為建筑設計和裝修設計兩大部分，這兩部分都設有各自的總體設計單位。13號線也不例外，采用了相同的管理模式，而我們就是裝修設計部分的總體設計單位。

張曼雯：具體而言，裝修總體設計單位承擔了哪些工作？

邵鈞：裝修總體設計單位的工作大致可以分為三方面，即規(guī)劃整體設計、管理分項設計以及統(tǒng)籌配套系統(tǒng)。

首先，就整體設計規(guī)劃而言，要在建設之初對整條線路進行風格定位，配合項目公司劃分出重點站和標準站的分配區(qū)域和比例，然后提出各站裝修方案的設計概念，完成概念方案的深化，擬定全部車站的擴初圖紙。我們的圖紙內容包括了通用節(jié)點的制定、個性化節(jié)點的繪制，達到能夠對設計效果進行完全控制的詳細程度。在此基礎上，對所有供應商提供的材料進行選樣確認，并封樣簽字，解決施工過程中產生的疑難問題。

其次，針對分項設計的管理，我們要給出總體設計原則，分項設計院依此原則進行結構細化工作并完成技術性圖紙。這些分項設計的圖紙都要通過我們總體設計方的審核，并簽字確認。

同時，我們還要對設計過程中的所有配套系統(tǒng)，如導向系統(tǒng)、設施系統(tǒng)、廣告商業(yè)系統(tǒng)等進行合成和審定的監(jiān)管，針對系統(tǒng)間協(xié)調上出現(xiàn)的沖突給予解決意見或建議。

就我本人而言，作為一名設計師，既是整條線路設計的負責人，同時也是裝修總體設計方，我的工作涵蓋了從項目設計開始到施工完成的整個過程，對設計上所有環(huán)節(jié)的把控和審定，為各系統(tǒng)的工作統(tǒng)一方向。

張曼雯：地鐵公共空間設計的效果與其管理和運作模式緊密相連，您對目前國內地鐵的設計管理模式作何評價？

邵鈞：任何管理模式都有它的優(yōu)缺點，目前國內的管理模式也是在地鐵建設發(fā)展過程中逐步改進演變而來的，是符合國內地鐵建設的相對合理的模式，這也是當下中國地鐵高效推進的有力保障。如果說有需要改進的地方，那就是在設計推進過程中的責任劃分和權利歸屬應該更加明確，避免產生責任心變成填縫劑的問題。

張曼雯：上海地鐵13號線的車站空間各具特色又不突兀，它們是秉承了怎樣的整體設計主題，又如何在其中做到和而不同的？對此，您有著怎樣的設計理念？

邵鈞：13號線東西跨度長，南北縱貫上海市中心，線路長，站點多，各站裝修雖不盡相同卻都秉承了一個共同的主題——“一站一色”。針對標準站和重點站的區(qū)分，我們對這一主題又有著不同的詮釋。在標準站部分，“一站一色”意為一站一個顏色，每個車站的裝修標準都是一樣的，但墻面色彩各不相同，這就使得所有的標準站都既統(tǒng)一又各有特點，大大增強了辨識度。而在重點站部分我們將“一站一色”的原則詮釋為一站一個特色，每個站的特色設計元素都來源于車站所屬區(qū)域的地區(qū)文化、歷史事件、地理和人文環(huán)境、建筑風格等，因此在這個主題的統(tǒng)一下，站點雖然各有特色，也并不顯得突兀。

在全線建設中，我們試圖使重點車站的地下空間成為其地上空間意象的延續(xù)，因此或多或少地將其與區(qū)域元素相結合來進行演繹。有的車站更多地將區(qū)域歷史文化信息進行提煉和呈現(xiàn)。如在設計地處玉佛寺下方的江寧路站時，我們融入了佛教文化元素和禪意風格，使得車站整體給人以樸素、清新之感，具有濃厚的中國古典意境，但又不顯壓抑。在對文化元素進行處理時，我們注意將元素的意境抽象成色彩，和材質結合在空間設計的范疇里，而不是生硬地采用大量帶有象征符號的裝飾品來體現(xiàn)佛教文化的意境。淮海中路站和新天地站則是采用了當?shù)貥O富象征意義的紅磚建筑和青磚建筑的語言符號來作為設計元素，以打造上面地域的延伸空間。還有諸如山海關路站、南京西路站也都采用了此類手法。

有些車站更側重于與藝術的結合。比如在對地處水岸的陳春路站進行設計時，我們采用藝術的手法來為車站營造出一個江南水鄉(xiāng)的意境，墻面大面積的水墨繪畫、頂部油紙傘形吊燈、波浪形金屬網(wǎng)吊頂、江南風格的曲徑小路裝飾地面，全部元素集成于空間裝飾手法之內，烘托出整個車站江南水鄉(xiāng)所特有的文化氣息。

還有一些車站更多地結合了人文元素，各有千秋，如成山路站、學林路站、中科路站等。以學林路站為例，我們以濃郁的工業(yè)化質感的裝修材料、全玻璃的電梯井、全部暴露的彩色頂部管線等極具裝飾性的空間設計元素，將地鐵的系統(tǒng)工藝美學營造得淋漓盡致，車站內的設施、安裝工藝，甚至配件都成為裝飾的一部分，使車站成為一個宛如地鐵設施博物館的趣味空間。

張曼雯：地鐵車站是一種功能性的公共交通空間，13號線以“人文、科技、融合、創(chuàng)新”為整體理念，由此我們也能看出對功能性的考量和提升是設計的基礎。請問在功能性層面上做了哪些提升？又是如何將功能性和藝術性關聯(lián)起來的？

邵鈞：在基礎建設上，13號線滿足了作為地鐵空間的基本功能，在這樣的前提下，我們將人文關懷方面的功能提升作為13號線的一個特色。具體而言，有優(yōu)化的盲道線路系統(tǒng)設置的盲文指示牌、還設置了手機充電系統(tǒng)、智能服務機器人、智能云座椅、以及自動售票機上方信息集中查詢系統(tǒng)和透明玻璃成像系統(tǒng)等一系列新技術的運用。

這些技術設施不光在功能上提升了車站的整體服務水平，在具體的設計中，我們也將其作為空間設計的一部分，通過藝術化的設計手段，將其轉化為空間設計中合理的元素。比如為了照顧殘障人士、盲人和弱視人群的出行，我們做了盲道線路的優(yōu)化工作，在空間內大量布置盲道和盲文，為盲人及弱視群體的出行提供了極大的方便。這些符號的藝術化便是我們著重思考的問題，如何做到既要滿足盲人對凹凸形體的需求，又要滿足弱視群體對色彩對比度的微弱感知，同時還要美觀大方呢}對此，我們的解決方案是把盲道作為車站地面的裝飾線條來打造，使用了地面原有裝飾線條的深色，使其與其他裝飾部分相統(tǒng)一，在滿足了功能需求的前提下，與地面原有裝飾有機結合起來，不再突兀。

張曼雯：在您看來，當前中國城市地鐵車站空間的設計普遍存在著怎樣的問題？上海地鐵對此是否有積極的應對？

邵鈞：當前中國地鐵車站空間設計普遍存在的主要問題是車站建筑空間的形式過于單一，基本上都是方盒子類型。這其實對室內空間設計提出了很大的挑戰(zhàn)，如果想要增加空間的豐富性和趣味性，裝飾語言的運用是必不可少的，但是地鐵作為交通空間的功能要求又對空間的二次改造形成巨大的限制，因此依靠室內設計來改變空間是比較困難的。

上海地鐵起步早、建設量大，積累了豐富的經驗，當然正因如此，暴露出這些缺點也就早，對此的反思和應對也走在國內前列。上海地鐵把公共藝術引入車站空間，增加車站空間的趣味性和豐富性，是改變這種狀況的有效手段。這事實上也起到了良好的示范作用，上海走過的路對后來者是個很好的借鑒，外地地鐵在整體建設上可以踩在上海這個地鐵發(fā)展的巨人的肩膀上前進，起點自然會高很多。

張曼雯：那么您是如何看待公共藝術對地鐵空間的介入呢？

邵鈞：早期地鐵建設為了滿足巨大的運輸需求，在設計上以追求建造速度為重，比如模塊化的安裝工藝、標準化的車站設計等，都對地鐵的快速建設起到巨大的作用。但在地鐵建設高速推進的同時，也產生了相應的問題，地鐵空間過于單調和單一、缺乏個性、沒有人情味，這些弊端大家也都能普遍感覺到。

在這種狀況下，公共藝術以地域文化、人文文化載體的身份開始進入地鐵空間。首先我們要肯定的是，在有效的設計和控制下，公共藝術的介入對于提升地鐵車站空間的品質有著相當積極的作用。它使地鐵空間不再單調乏味，能夠提高乘客的出行品質，讓人們在行進過程中也能感受到藝術帶來的愉悅。但萬事都有兩面性，有些公共藝術形式如果處理不當，也會轉變成具有破壞作用的因素。

公共藝術的表現(xiàn)形式和在空間中所占的比重靈活多變，我個人更傾向于融合在空間設計形式中的公共藝術存在，二者的關系應該是公共藝術引導空間設計的高度，而空間設計包容公共藝術的存在。具體而言，公共藝術應該以空間設計所需要的形式介入，與功能、設施乃至一切空間設計所需的語言相結合，有機共存，用藝術化的空間設計語言來創(chuàng)造藝術化的空間形體，甚至使身在空間內的乘客感受不到公共藝術作品的直接存在，卻能在空間的任何一個區(qū)域角落感受到空間藝術處理所帶來的愉悅感，感知到空間所要表達的主題。簡而言之，有什么層次的空間設計，就有什么層次的公共藝術?？臻g設計這個作品的本身就是一個完整的公共藝術存在。我個人比較反感的是公共藝術在空間中的暴力植入，在空間中的孤立存在，為做公共藝術而做公共藝術，這樣的結果就是對空間視覺的嚴重破壞。

張旻雯：您是如何看待地鐵空間設計的價值取向和未來的發(fā)展趨勢的？

邵鈞：當下地鐵空間設計所展現(xiàn)的價值判斷，已經從單純的公共交通價值向人文藝術價值和社會生活價值拓展。盡管如此，空間設計本身仍然是最基本、最重要的立足點，而帶來附加價值的公共藝術起到的是錦上添花的作用。我們還是需要多探索空間設計本身，做好空間設計，再考慮公共藝術。

地鐵公共空間設計未來的發(fā)展趨勢，既有功能性層面上的提升與技術革新，也有人文藝術層面上的深化與拓展。在我看來，和互聯(lián)網(wǎng)的高度連接、共享平臺的完善、多元化、個性化，這些都將會是未來的趨勢。