楊露

每次去到制造業(yè)企業(yè)采訪，經常提的一個問題就是“你們的核心部件是自己生產的嗎？”得到的大多是一些否定的回答，比如上次在廣州的汽車裝備民企明珞，董事長姚維兵就告訴我，在供應鏈上面，核心部件就主要來自德國和日本。確實，對企業(yè)來說，在全球化分工精細化的時代，在產業(yè)細分領域做到足夠好即可。

但對于一個國家而言，掌握全產業(yè)鏈的研發(fā)設計能力也是必須的—“可以不生產但必須有能力生產”。不然國家會逐步失去某些產業(yè)環(huán)節(jié)的議價和掌控能力，這是在行業(yè)獲得話語權的基礎。

法國哲學家米歇爾· 福柯曾說過，“話語意味著一個社會團體依據某些成規(guī)將其意義傳播于社會之中，以此確立其社會地位，并為其他團體所認識的過程。”從產業(yè)的角度來說，話語權意味著掌握了技術和資本，掌控著行業(yè)的“游戲規(guī)則”。

身處廣州，日本汽車三大巨頭都在此集聚，自然對其在全產業(yè)鏈當中的分工和角色產生了巨大興趣。為此，我專門采訪了廣州市社會科學院汽車產業(yè)研究中心副研究員巫細波，他對日系汽車產業(yè)頗有研究。

我們有共同的認知—無論是從市場話語權角度，還是從技術的角度看，日企汽車在全球汽車中處于價值鏈的頂端。豐田、本田、日產、馬自達等日本汽車企業(yè)具有很強的研發(fā)能力，都有“既通且專”的特點。

在日本，大部分世界500強企業(yè)都來自汽車行業(yè)，國家和企業(yè)層面也極為重視全球布局。在成本動態(tài)化的全球化產業(yè)鏈中，日本本土在不斷強化核心的研發(fā)設計能力，市場國根據需求建立各類生產工廠。

零部件企業(yè)則隨整車企業(yè)展開布局。日企汽車在全球擴張過程中有較為典型的“抱團取暖”特征，如日本知名的獨資企業(yè)加特可自動變速器公司，它是全球三大自動變速器企業(yè)之一，其產品會被豐田、日產、本田、馬自達等其他日本整車企業(yè)使用，因此規(guī)模非常大。

值得注意的是，零部件占整車產值高達50%～70%，這對上下游產業(yè)的帶動作用是不可忽視的。但在這些市場中，零部件企業(yè)也有嚴格的“等級劃分”，比如廣州本土的民營零部件企業(yè)一般是四級、五級，也就是生產一些附加值很低的產品，如一些螺絲、外飾件等。而一、二級的核心零部件僅限于日系品牌內使用，甚至完全不對外部企業(yè)出售。

所以，日系汽車生產體系封閉直接導致了日系汽車與市場國本土制造業(yè)沒有形成很好的產業(yè)配套和協(xié)作關系。這樣一來，市場國本土的汽車零部件企業(yè)就連要做到初級零部件深加工也極為困難，更不用提向價值鏈最高端爬升。

對于中國汽車產業(yè)而言，傳統(tǒng)燃油汽車方面的技術基本被攻克，整體水平已經趕上汽車世界產業(yè)平均水平。但世界500強汽車零部件企業(yè)數量太少，具有全球影響力的核心零部件品牌幾乎沒有。因此，對傳統(tǒng)燃油汽車產業(yè)而言，中國目前在全球汽車產業(yè)鏈的位置大致處于中游。

當然，不必灰心喪氣。在新能源汽車產業(yè)領域，中國還有機會。國外有很多關于燃油車全面退出的說法，但如果說要在十年內將百億量級的產品都換成新的也很難實現。新能源汽車作為一個新興產業(yè)，技術研發(fā)面臨各種未知探索。

巫細波對此非常樂觀，他告訴我，朝新能源和智能汽車領域轉型的變革，對于汽車產業(yè)過于專業(yè)化的國家而言并不是好事情，原來作為核心的燃油發(fā)動機等產業(yè)環(huán)節(jié)會隨著產業(yè)轉型在全球汽車產業(yè)鏈的地位不斷下降，最終極有可能被轉型期“通吃”的國家超越。