劉立存

(中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司 科技和信息化部，廣東 廣州 510080)

江村站作為區(qū)域性編組站，是廣州鐵路樞紐的心臟，擔(dān)負(fù)著鐵路物流中的中轉(zhuǎn)站角色[1]，本站及管轄的中間站銜接了大量的貨物線、專用線，其運(yùn)輸效率的提高直接影響到鐵路貨運(yùn)增運(yùn)上量[2-5]。因此，應(yīng)在設(shè)備上挖潛、優(yōu)化運(yùn)輸組織以積極主動(dòng)地提高運(yùn)輸效率。

1 江村站概況

1.1 江村站基本情況

江村站位于廣東省廣州市白云區(qū)江高鎮(zhèn)境內(nèi)，站型為雙向縱列式三級(jí)七場(chǎng)。車站按技術(shù)性質(zhì)為編組站，按業(yè)務(wù)性質(zhì)為貨運(yùn)站。江村站為特等站，銜接1條貨物線，5條專用線，3條段管線。江村站主要擔(dān)負(fù)京廣(北京西—廣州)、廣深(廣州—深圳)、廣茂(廣州—茂名)、廣珠(廣州南—珠海)、京九(北京—西九龍)線5個(gè)方向和廣州地區(qū)各站貨物列車到發(fā)、解編作業(yè)，以及京廣線旅客列車的通過作業(yè)，下轄郭塘、江高鎮(zhèn)、大朗站及廣珠貨線各站，同時(shí)負(fù)責(zé)江高鎮(zhèn)站區(qū)、郭塘站區(qū)(包括廣州機(jī)保段)、大朗站區(qū)、茅山專用線、加冰線、整裝線取送，另外還包括江村機(jī)務(wù)折返點(diǎn)及廣北車輛段段管線的取送作業(yè)。

1.2 管轄中間站情況

（1）郭塘站。郭塘站是京廣高速鐵路(北京西—廣州南)與京廣線廣東境內(nèi)惟一連接點(diǎn)，同時(shí)與廣州機(jī)保段相連，是進(jìn)出機(jī)保段的必經(jīng)之路。車站設(shè)有正線1條、到發(fā)線4條，與武廣高速鐵路聯(lián)絡(luò)線2條，貨物線9條(不含機(jī)保段)。目前郭塘新貨場(chǎng)主要負(fù)責(zé)江村至圃田、舵落口到發(fā)，烏拉泊發(fā)送組織，機(jī)保段負(fù)責(zé)小汽車的到發(fā)，取送作業(yè)由江村編組場(chǎng)安排調(diào)機(jī)完成。2017年，郭塘站區(qū)日均裝車103輛、卸車104輛。

（2）江高鎮(zhèn)站。江高鎮(zhèn)站主要擔(dān)負(fù)京廣下行線貨運(yùn)、旅客列車到發(fā)、會(huì)讓等工作，同時(shí)兼顧部分裝卸業(yè)務(wù)。設(shè)有正線1條、到發(fā)線1條、貨物線14條。取送作業(yè)由江村編組場(chǎng)安排調(diào)機(jī)完成。2017年日均裝車20輛、卸車38輛。

（3）大朗站。大朗站主要辦理整車怕濕貨物、笨大貨物、集裝箱貨物及快速貨物，是廣州地區(qū)白貨發(fā)送基地之一。大朗站共設(shè)有3條正線、5條到發(fā)線、9條調(diào)車線、25條貨物(專用)線，配置DF5調(diào)車機(jī)車2臺(tái)。2017年日均裝車183輛、卸車279輛。

（4）廣珠線車站。廣珠線線路總長(zhǎng)189.376 km，線路從江村編組站引出，全線設(shè)9個(gè)車站，依次為大田、官窯、丹灶、江門北、江門、古井、斗門、珠海西、高欄港站。目前只開通高欄港、珠海西、江門、江門北站的裝卸車業(yè)務(wù)，2017年全線日均裝車299輛、卸車87輛。

2 江村站運(yùn)輸組織現(xiàn)狀分析

截至2018年7月27日，江村站各項(xiàng)指標(biāo)日均完成如下：中時(shí)8.2 h，同比壓縮1.7 h；停時(shí)完成16.9 h，同比壓縮2.0 h；裝車680輛，同比增加110輛；卸車456輛，同比減少18輛；發(fā)送噸數(shù)3.2萬t，同比增加0.7萬t；小江村辦理車7 515輛，同比增加911輛。雖然江村站各項(xiàng)指標(biāo)同比有所改善，但中時(shí)、停時(shí)關(guān)鍵指標(biāo)仍然較高，離中時(shí)6.5 h、停時(shí)14.0 h的理想目標(biāo)值還有差距，因而江村站運(yùn)輸組織還有待優(yōu)化。

2.1 車站編組能力有待提高

2016年江村站查定日均辦理車能力為12 334輛，解體能力為121.9列/ 4 497輛，編組能力為127.8列/5 347輛；2018年1—6月日均辦理車7 423輛，解體58列，編組58列，能力利用率約為60.2%。從能力利用率方面看，江村站呈現(xiàn)“總體富裕、階段緊張”的特點(diǎn)，造成目前江村站運(yùn)輸效率無法提升的主要原因如下。

（1）車流增大后上下行到達(dá)場(chǎng)能力不足。一是自2017年第三階段調(diào)整列車運(yùn)行圖以來，下行到達(dá)場(chǎng)日均接入列車59列，其中無調(diào)中轉(zhuǎn)列車約20列，無調(diào)比占33.9%。江村站下行系統(tǒng)由于沒有直通場(chǎng)，這部分無調(diào)中轉(zhuǎn)車流只能在下行到達(dá)場(chǎng)辦理中轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)，占用到發(fā)線時(shí)間平均2.2 h，造成下行到達(dá)場(chǎng)股道運(yùn)用緊張，機(jī)車出入庫(kù)頻繁，難以保持不間斷接發(fā)列車。二是上行到達(dá)場(chǎng)東西方向車流無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)量增大。廣茂方向車流與廣梅汕方向車流在上行到達(dá)場(chǎng)進(jìn)行無調(diào)中轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)，約有10對(duì)/d，占用了上行到達(dá)場(chǎng)的到發(fā)能力。

（2）特種貨車車輛到達(dá)影響駝峰解體能力。江村站負(fù)責(zé)郭塘機(jī)保段、天河?xùn)|站、石龍站3處小汽車戰(zhàn)略裝車基地所需車輛的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，3處裝車點(diǎn)的“JSQ”型車經(jīng)江村站駝峰解體中轉(zhuǎn)的車輛日均30輛左右，并且均為零散到達(dá)。這類車輛構(gòu)造特殊(換長(zhǎng)2.4)，禁止利用駝峰溜放，作業(yè)時(shí)需要連結(jié)車列不少于1/5的制動(dòng)軟管，以不超過7 km/h的速度通過迂回線推送至峰下甩車。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每天需調(diào)動(dòng)該類車輛約8次(上行駝峰3次、下行駝峰5次)，每次解體編有該類車輛的車列需耗時(shí)70 ～ 100 min不等，影響了駝峰的解編能力。

（3）上下行系統(tǒng)場(chǎng)間折角車流交換困難。江村站由于上下行系統(tǒng)間沒有車流交換場(chǎng)，上下行系統(tǒng)間只在上行編組場(chǎng)設(shè)有20道、21道、22道3條交換線，既要負(fù)責(zé)站段修車與修竣車的交換，又要負(fù)責(zé)車站作業(yè)車的交換作業(yè)，不能滿足車流正常交換的需要，造成上下行系統(tǒng)每天產(chǎn)生的約250輛折角車流不能及時(shí)轉(zhuǎn)場(chǎng)上線，需占用編組場(chǎng)分類線，不但影響車站的運(yùn)輸組織，增大車站的中時(shí)指標(biāo)，還容易造成編組站堵塞，直接影響京廣線的暢通。

（4）車流反開造成上行到達(dá)場(chǎng)股道運(yùn)用緊張。上行到達(dá)場(chǎng)反開列車為東西線交換車流或到下元站配空的整列空敞車，全部為有調(diào)中轉(zhuǎn)車，作業(yè)流程為：上行到達(dá)→技檢→解體→集結(jié)→下峰連掛→回峰→技檢→下行出發(fā)，由于到達(dá)的反開車輛需要2次占用上行到達(dá)場(chǎng)股道，并且整個(gè)過程除車流集結(jié)外都需要耗用1臺(tái)駝峰調(diào)機(jī)，造成上行到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線運(yùn)用緊張。

（5）下行系統(tǒng)編發(fā)場(chǎng)分類線相對(duì)不足。目前，下行系統(tǒng)編發(fā)場(chǎng)共有股道24條，主要負(fù)責(zé)廣深線、京九線、廣茂線、廣珠線以及廣州杻紐地區(qū)各站的車流集結(jié)及編發(fā)，共有49個(gè)組號(hào)，另外還有本站作業(yè)車、扣修車、倒裝車、禁止過峰的車輛，造成分類線運(yùn)用不足，不同車流組號(hào)占用一條分類線，翻鉤作業(yè)較多。同時(shí)下行編發(fā)場(chǎng)由于駝峰區(qū)線路有效長(zhǎng)不夠(約為650 m)，駝峰溜放至換長(zhǎng)55.0以上就基本滿線不能繼續(xù)溜放。

（6）廣珠線運(yùn)輸能力亟待提高。一是廣珠線地理和地質(zhì)情況特殊，每逢強(qiáng)降雨，基本都要實(shí)行警戒封鎖或限速警戒，影響廣珠線的行車秩序，打亂了各車站的作業(yè)組織；二是受電力供應(yīng)不足，行車密度難以增加，直接制約了廣珠線貨運(yùn)上量，無法滿足貨運(yùn)發(fā)展需求。

2.2 中間站取送作業(yè)困難

（1）穿越下行正線困難。郭塘站、江高鎮(zhèn)站主要貨物、專用線在京廣下行正線的東邊，而江村編組場(chǎng)在京廣下行正線的西邊，導(dǎo)致郭塘、江高鎮(zhèn)站取送作業(yè)均需穿越下行正線。目前，郭塘站取送量日均約550輛，需進(jìn)出郭塘站7次，穿越京廣下行正線14次，江高鎮(zhèn)站取送量日均約100輛，需穿越京廣下行正線共計(jì)4次。但是，京廣下行線運(yùn)行列車146列，平均9.8 min一列，而調(diào)車機(jī)車穿越正線需要12 min以上的間隔，運(yùn)行圖上能夠滿足調(diào)機(jī)穿越正線條件的機(jī)會(huì)有限。

（2）進(jìn)出郭塘站區(qū)通道單一。目前江村站調(diào)車機(jī)車進(jìn)出郭塘站的通道為：上編尾→下行到達(dá)場(chǎng)→聯(lián)1線→郭塘I道→郭塘40道(10道)。在下行到達(dá)場(chǎng)階段性能力緊張時(shí)，調(diào)車機(jī)車不能順利從上編尾或郭塘站進(jìn)入下行到達(dá)場(chǎng)，待下行到達(dá)場(chǎng)有能力接進(jìn)出郭塘站調(diào)車機(jī)車時(shí)，京廣下行正線能力又緊張，經(jīng)常出現(xiàn)相互干擾的問題，如本務(wù)機(jī)車進(jìn)出庫(kù)、駝峰推峰、駝峰機(jī)車轉(zhuǎn)頭，造成調(diào)車機(jī)車等待時(shí)間較長(zhǎng)。

（3）大朗站點(diǎn)多線短。大朗站共有12條貨物線、13條專用線。貨物線只有貨9線一批裝卸能力25輛，其他貨物線一批裝卸能力6 ～ 14輛；專用線只有省3線一批裝卸能力35輛，其他專用線作業(yè)能力均較為低下。由于點(diǎn)多線短的原因，造成大朗站調(diào)車工作量大，難以滿足貨運(yùn)增量。

（4）廣珠線作業(yè)環(huán)境不佳，調(diào)車效率較低。廣珠線除高欄港站外，珠海西、江門、江門北、丹灶站調(diào)車進(jìn)路均為分路不良，調(diào)車組按“一調(diào)一連”配置，并且調(diào)車走行線路高低不平，造成作業(yè)效率難以提高，以上4站的調(diào)車勾分基本為專調(diào)機(jī)車15 min、本務(wù)機(jī)車20 min。

2.3 站機(jī)聯(lián)勞協(xié)作有待加強(qiáng)

目前車站與機(jī)務(wù)部門之間存在聯(lián)勞協(xié)作不到位的現(xiàn)象，出現(xiàn)動(dòng)車不及時(shí)、調(diào)機(jī)運(yùn)行速度低、計(jì)劃變更傳達(dá)不到位等問題。其中，一是調(diào)車機(jī)車進(jìn)出郭塘站穿越下行正線時(shí)，在整條進(jìn)路開通的條件下，要求司機(jī)在各信號(hào)機(jī)機(jī)前停車確認(rèn)信號(hào)，造成列車調(diào)度員難以及時(shí)安排調(diào)車機(jī)車穿越正線；二是由于大朗站設(shè)備條件特殊，同一條進(jìn)路上牽引運(yùn)行時(shí)，從“非集中區(qū)轉(zhuǎn)集中區(qū)、又從集中區(qū)轉(zhuǎn)非集中區(qū)”的現(xiàn)象非常普遍，而機(jī)務(wù)段要求調(diào)車機(jī)車司機(jī)在每個(gè)轉(zhuǎn)換點(diǎn)均停車與車站進(jìn)行車機(jī)聯(lián)控，每次需增加走行時(shí)間 2 ～ 4 min。

3 江村站運(yùn)輸組織優(yōu)化對(duì)策

3.1 優(yōu)化郭塘站調(diào)車組織

（1）調(diào)整九調(diào)至郭塘站。將九調(diào)機(jī)車調(diào)整至郭塘站交接班后，一是可以充分利用旅客列車密集到達(dá)的時(shí)間完成專用線的取車作業(yè)，為后續(xù)穿越正線送車打好基礎(chǔ)，同時(shí)減少上編尾機(jī)車相互交叉干擾；二是可以為將郭塘站區(qū)打造成“高、精、?！钡倪\(yùn)輸組織基地提供動(dòng)力保障(郭塘站區(qū)目前基本以發(fā)送小汽車及汽車配件為主)。

（2）開辟進(jìn)出郭塘新通道。目前江村站調(diào)車機(jī)車進(jìn)出郭塘站習(xí)慣于下行到達(dá)場(chǎng)，在下行到達(dá)場(chǎng)能力緊張時(shí)，沒有充分利用上行出發(fā)場(chǎng)至郭塘站的進(jìn)出通道，造成了能力的浪費(fèi)。增加進(jìn)出通道的效果有：一是增加取送次數(shù)。增加由上行出發(fā)場(chǎng)至郭塘站的調(diào)車通道，調(diào)車機(jī)車每天最少可增加一批取送作業(yè)，增加取送量約70輛，同時(shí)對(duì)于整列上行列車，由郭塘站經(jīng)上行正線直接牽引回上行出發(fā)場(chǎng)，也減少了調(diào)車機(jī)車來回走動(dòng)的困難，減少調(diào)車工作量。二是緩解下行到達(dá)場(chǎng)階段性能力緊張問題。在下行到達(dá)場(chǎng)能力緊張時(shí)，組織調(diào)車機(jī)車由上行出發(fā)場(chǎng)進(jìn)出郭塘站，有利于下行到達(dá)場(chǎng)股道靈活運(yùn)用，使下行系統(tǒng)列車接發(fā)、下行駝峰的解體作業(yè)有序進(jìn)行，確保下行系統(tǒng)暢通。三是增加平行通道。例如，一臺(tái)調(diào)車機(jī)車郭塘站作業(yè)完畢由下行到達(dá)場(chǎng)回來時(shí)，另一臺(tái)調(diào)車機(jī)車則由上行出發(fā)場(chǎng)出郭塘站作業(yè)，這樣可以確保郭塘站作業(yè)有效銜接，滿足郭塘站區(qū)的貨運(yùn)增量。

3.2 優(yōu)化特種貨車車輛到達(dá)和解體方式

一是中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司廣州分公司應(yīng)協(xié)調(diào)各卸車組織點(diǎn)，盡量組織成組或整列回送，如難以實(shí)行，將“JSQ”型車編組在列車的最尾部；二是根據(jù)列車編組及各點(diǎn)裝車情況，將南線、西線整列或大組到達(dá)的特貨空車直接配送至天河?xùn)|、石龍站，減少特貨空車在江村站的空車中轉(zhuǎn)；三是對(duì)京廣線北線大組、整列到達(dá)特貨空車，盡量組織在韶關(guān)東等站集結(jié)，直接安排到郭塘站終止；四是天河?xùn)|、石龍站嚴(yán)格按方向成列(成組)裝車，組織在江村站無調(diào)中轉(zhuǎn)，減輕過峰特貨車數(shù)，提高駝峰解體效率；五是組織進(jìn)行JSQ車輛通過駝峰技術(shù)應(yīng)用研究，分析影響JSQ車輛通過駝峰作業(yè)的各種技術(shù)因素，研究通過駝峰作業(yè)的可行性，最終實(shí)現(xiàn)JSQ車輛溜放通過駝峰作業(yè)。

3.3 優(yōu)化折角車流組織

為確保江村站的運(yùn)輸暢通，彌補(bǔ)江村站在設(shè)計(jì)上存在的先天不足，一是龍川北、廣三線車站不應(yīng)將江村以北車流與江村以南車流混編。二是充分利用好東莞東、平湖南、下元、三水西車站的運(yùn)輸能力，合理調(diào)整車流集結(jié)點(diǎn)，確保整個(gè)廣州樞紐的運(yùn)輸暢通。三是合理組織上行系統(tǒng)的反開車流到下行系統(tǒng)進(jìn)行集結(jié)，減輕上行到達(dá)場(chǎng)接發(fā)列車壓力及上行駝峰的解編壓力。例如，充分利用下行到達(dá)場(chǎng)白天空閑的設(shè)備能力，將部分到達(dá)上行系統(tǒng)的空車轉(zhuǎn)移至下行系統(tǒng)進(jìn)行解體集結(jié)，向下元港、廣深港排送，每天分擔(dān)上行到達(dá)場(chǎng)2 ～ 3列的反開壓力。

3.4 加強(qiáng)聯(lián)勞協(xié)作

一是與工作中聯(lián)系最為密切的廣州機(jī)務(wù)段、廣州北車輛段定期召開碰頭會(huì)，對(duì)雙方存在的問題坦誠(chéng)交換意見，并尋求解決方法，建立融洽的工作關(guān)系。二是發(fā)揮合署辦公作用。車站、機(jī)務(wù)、貨運(yùn)、車輛部門進(jìn)行合署辦公，在日常運(yùn)輸組織中，按照貨運(yùn)任務(wù)的需求，緊密協(xié)調(diào)使作業(yè)組織、動(dòng)力保證、車輛來源、裝卸作業(yè)等更加環(huán)環(huán)相扣，運(yùn)輸生產(chǎn)效率進(jìn)一步得到釋放。三是開好季度站區(qū)聯(lián)勞協(xié)調(diào)會(huì)，及時(shí)通報(bào)站區(qū)生產(chǎn)情況及面臨的壓力，對(duì)站區(qū)存在的運(yùn)輸生產(chǎn)結(jié)合部問題，找原因，定措施，各自解決好自身存在的突出問題，保證江村站區(qū)運(yùn)輸組織暢通無阻。

3.5 提升站場(chǎng)設(shè)備能力

一是釋放下行出發(fā)場(chǎng)的能力。將京廣下行正線與下行出發(fā)場(chǎng)相連的聯(lián)13、聯(lián)14線貫通，使下行出發(fā)場(chǎng)形成能力。屆時(shí)，可以將在下行到達(dá)場(chǎng)原列中轉(zhuǎn)列車接入下行出發(fā)場(chǎng)，有效緩解下行到達(dá)場(chǎng)能力不足的局面，又可以將每天在大朗站中轉(zhuǎn)的8對(duì)折角車流接入下行出發(fā)場(chǎng)，有效緩解大朗站的壓力。二是加強(qiáng)施工組織。全力推進(jìn)東北貨車外繞線建設(shè)、綜合自動(dòng)化改造等重點(diǎn)施工項(xiàng)目開展，理順車站運(yùn)輸秩序。加快大朗站、江高鎮(zhèn)站、郭塘站非集中區(qū)無聯(lián)鎖道岔改造等工程的建設(shè)進(jìn)度，盡快形成作業(yè)能力，緩解站場(chǎng)運(yùn)輸組織壓力大、運(yùn)輸效率低的現(xiàn)實(shí)問題。三是進(jìn)一步提升廣珠線運(yùn)輸能力?；趶V珠線較大的白貨市場(chǎng)潛力，加大對(duì)廣珠線建設(shè)投資，盡快完善行車條件，提升貨運(yùn)設(shè)備能力，為廣珠線白貨上量打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

4 結(jié)束語

江村站是廣州區(qū)域鐵路的樞紐，其運(yùn)輸組織的暢通、運(yùn)輸效率的高低、運(yùn)輸能力的大小，直接影響到貨運(yùn)增量行動(dòng)的實(shí)施。為提高江村站整體運(yùn)輸效率、克服運(yùn)輸能力短板，應(yīng)從編制計(jì)劃、調(diào)機(jī)運(yùn)用、調(diào)車組織、駝峰溜放作業(yè)、站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作、設(shè)備能力等方面綜合考慮、系統(tǒng)優(yōu)化。近年來，中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司也一直在探索這方面的手段、措施[6-7]，下一步將全面研究編組站綜合自動(dòng)化控制，實(shí)現(xiàn)管控一體化，以最大程度釋放能力，同時(shí)結(jié)合路網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整、貨運(yùn)設(shè)備設(shè)施布局調(diào)整[8]，進(jìn)一步優(yōu)化江村站站場(chǎng)設(shè)置、聯(lián)絡(luò)線連通及機(jī)輛配套，全面提升運(yùn)輸能力。