□文/張占領(lǐng) 劉麗芬

城市快速路出入口是城市快速路網(wǎng)的重要組成部分，能有效連接城市快速路網(wǎng)及城市其他路網(wǎng)[1]，其設置是否合理對于平衡路網(wǎng)交通十分重要[2]。

1 工程概況

江門大道起于棠下鎮(zhèn)橋溪村附近，與江順大橋連接，終點在新會區(qū)金門公路與規(guī)劃中開高速交叉處，順接金門公路，長約39.9 km。本次取江門大道中的西環(huán)路隧道至五邑路段進行研究，該段路線長9.71 km，路寬80 m，采用主線雙8+輔道雙4斷面，道路等級為城市快速路，設計速度為主線80 km/h、輔道40 km/h。

2 工程特點及重難點分析

1）現(xiàn)狀交叉路口多，交叉主次干路共9處，立體交叉間距短，平均間距約1.25 km。主輔出入口設置間距是否合理直接影響了路網(wǎng)的運行效益。

2）江門大道主輔道道路等級不一致，主道為一級公路，輔道為城市次干路，主輔道建設單位不一致，主輔道出入口設置標準、設置形式、變速車道設置長度等均需同步參考公路及城市道路標準執(zhí)行，需統(tǒng)籌與江門市交通系統(tǒng)、住建系統(tǒng)各職能部門的溝通協(xié)調(diào)，技術(shù)銜接、溝通協(xié)調(diào)工作量比普通項目要大很多。

3）項目位于城市主城區(qū)建成區(qū)，主道為改擴建項目，輔道為新建項目，道路兩側(cè)建筑物密集，地方需求為兩相鄰立交間必須設置一組主輔出入口，由于兩相鄰立交間路基段長度短，如按常規(guī)主輔出入口口設置形式，即先入后出形式，則主輔出入口設置數(shù)量將大大減少，無法滿足地方需求且輔道承擔壓力過大，無法及時疏解周邊路網(wǎng)交通進入主線，主輔出入口設置形式為先出后入是本項目的特點。

3 功能定位

江門大道及其西延線是打通“海陸空”三位一體江門大交通格局內(nèi)部經(jīng)脈的大道，既可北接廣佛都市圈、對接港珠澳大橋，又可完善市區(qū)的交通體系，通過江順大橋接入廣佛江快速通道佛山、廣州段，相當于一條前往佛山、廣州的“不收費的高速公路”。江門大道在路網(wǎng)中的位置見圖1。

圖1 道路線位

4 主輔出入口設計

江門大道（西環(huán)路隧道至五邑路段）位于江門市主城區(qū)蓬江區(qū)，為主城區(qū)路網(wǎng)總體規(guī)劃快速路網(wǎng)“三縱四橫”中的一縱，主要承擔組團間的中長距離快速交通聯(lián)系，路線呈南北走向，自北向南依次與北環(huán)路、篁莊大道、雙龍大道、江杜東路、迎賓大道、龍灣路、五邑路等主干路/快速路相交。

4.1 主輔出入口設置原則

城市快速路主線以中長距離快速交通為主，以滿足城市各功能組團間的快速通達及提升道路的運轉(zhuǎn)效率，輔道以服務及實現(xiàn)路網(wǎng)與主線的交通轉(zhuǎn)換為主，主輔出入口的設置應跟進路網(wǎng)規(guī)劃、交通流量、相交道路節(jié)點等設置[3]，還需遵循以下原則：

1）結(jié)合片區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、周邊地塊交通出入需求等合理布設出入口位置；

2）出口端部宜設置在跨線橋等構(gòu)筑物之前；

3）出入口宜設在平緩路段，設置出入口處總坡度≯2%；

4）出入口形式應單一（出口或入口）且入口處應保證一定的通視區(qū)域；

5）出入口變速車道宜優(yōu)先考慮平行式，便于主輔間車速轉(zhuǎn)換，減少對直行車流的干擾；

6）出入口位置應統(tǒng)一考慮相交干道布設，主線出口右轉(zhuǎn)至相交干道與輔道直行段應有足夠的交織段。

4.2 主輔出入口設置間距及形式

1）主輔出入口按不同的進出組合形式可分為四類：出-出、出-入、入-入、入-出[4]，設置間距見表1。

表1 主線出入口最小間距

2）主輔出入口變速車道形式可分為類：直接式、平行式、混合式[5]。平行式變速車道是在主線的外側(cè)和輔道的內(nèi)側(cè)拓寬一個車道，通過漸變段及加、減速車道，實現(xiàn)車道的轉(zhuǎn)換，其交通組織較好，視距較好，對主輔直行車流干擾小，主輔道通行能力都較大，設計時應優(yōu)先考慮。本項目主輔分隔帶寬6.5 m，具備設平行式變速車道的條件，設計時全線變速車道均采用平行式變速車道，其分流點處楔形端漸變率按規(guī)范取值為1/10，見圖2。

4.3 主輔出入口設置位置

江門大道（西環(huán)路隧道至五邑路段）長約10 km，與主要干道交叉口間距平均約1 000 m，路網(wǎng)分布密集，立交間距偏小。相交節(jié)點依次為：江門大道主線下穿北環(huán)路、下穿篁莊大道、連續(xù)上跨雙龍大道及江杜東路、下穿迎賓大道、上跨龍灣路、下穿五邑路，輔道與如上路口地面燈控燈控平交、江門大道主線北與五邑路主線東采用定向匝道直連。

圖2 主輔出入口設置形式

綜合考慮主輔出入口的設置原則、出入口間距要求、出入口形式及變速車道的選用，結(jié)合江門大道的實際情況，主輔出入口設置選用原則為：考慮主輔出入口為江門大道主線快速交通與地方交通轉(zhuǎn)換的唯一接口，設計時在滿足CJJ 129－2009《城市快速路設計規(guī)程》的前提下，盡可能在立交節(jié)點間設置一個出口及一個入口，設置形式主要采用先出后入形式，局部路段間距較大可優(yōu)先考慮采用先入后出形式，立交節(jié)點間出入口設置數(shù)量及設置間距以滿足規(guī)范要求最小間距為宜，既確保主線快速路的快速功能，又帶動道路兩側(cè)土地開發(fā)，提升土地價值，為周邊路網(wǎng)的快捷進出快速路網(wǎng)提供便捷通道，減少輔道壓力。

4.3.1 西環(huán)路隧道－北環(huán)路－篁莊大道段

主線起于西環(huán)路隧道后經(jīng)過900 m路基段下穿北環(huán)路，再經(jīng)過680 m路基段下穿篁莊大道。

北環(huán)路東－篁莊大道可通往蓬江主城區(qū)及江門市汽車客運總站，西至江肇高速杜阮北出入口，與北環(huán)路間中長距離交通轉(zhuǎn)換頻繁，主輔間需設置一組出入口以減輕輔道壓力，考慮路基段可設置出入口間距過短，按功能上需求設置為一組先出后入出入口，見圖3。

圖3 北環(huán)路東-篁莊大道主輔出入口平面布置

4.3.2 篁莊大道－雙龍大道－江杜東路段

主線下穿篁莊大道后經(jīng)過1 690 m路基段連續(xù)上跨雙龍大道與江杜東路。

雙龍大道東至蓬江主城區(qū)，為東西向主干路網(wǎng)，西連杜阮北一路，直達江肇高速杜阮北出入口，該段路基段較長，出入口設置為組合式，即先入后出+先出后入出入口組合，以實現(xiàn)主城區(qū)進出高速路網(wǎng)的快捷轉(zhuǎn)換，見圖4。

圖4 篁莊大道—雙龍大道主輔出入口平面布置

4.3.3 江杜東路－迎賓大道－西區(qū)工業(yè)路

主線上跨江杜東路后經(jīng)過800 m路基段后上跨迎賓大道（迎賓大道下穿江門大道輔道），再經(jīng)過620 m路基段下穿西區(qū)工業(yè)路。

迎賓大道東至蓬江主城區(qū)為東西向主干路網(wǎng)，西至深羅高速杜阮南高速口，該段路基段長度分別為800、620 m，按考慮盡量設置一組出入口的原則，主線兩立體交叉間設置一組先出后入出入口，主輔出入口在主線及輔道均設置變速車道，既滿足路網(wǎng)與快速路的快速轉(zhuǎn)換，設置間距滿足規(guī)范要求又不干擾主線的快速交通，見圖5。

圖5 江杜東路-迎賓大道—西區(qū)工業(yè)路主輔出入口平面布置

4.3.4 西區(qū)工業(yè)路－龍灣路－五邑路

龍灣路東至蓬江市區(qū)，直達江門市政府，龍灣西連圭峰路可直達新會主城區(qū)，五邑路是江門市快速路網(wǎng)“三縱四橫”中重要的一橫，為東西走向快速路，東可直達中山市，西接本項目，深羅高速龍灣高速口位于龍灣路與五邑路之間。

西區(qū)工業(yè)路與龍灣路間路基間距僅為520 m，為全線路基段最短路段，設置為一組先出后入出入口，滿足功能上及地方上的需求同時，滿足規(guī)范要求。

龍灣路與五邑路間設置為一組東北向直連式定向匝道，主線出入口匝道實現(xiàn)江門大道北與五邑路東的快速轉(zhuǎn)換，新會區(qū)去往龍灣高速口的車流需提前至五邑路前出口出至江門大道輔道上，再經(jīng)龍灣路調(diào)頭匝道進入高速，見圖6。

圖6 西區(qū)工業(yè)路—龍灣路—五邑路主輔出入口平面布置

5 結(jié)語

本文選用江門大道（西環(huán)路隧道至五邑路段）進行討論，其位于江門市蓬江區(qū)主城區(qū)，立交節(jié)點間距較小，如主輔出入口按先入后出設置則設置數(shù)量少，車輛在輔道上繞行距離長，輔道壓力較大且城市割裂感強，江門大道主輔出入口設計以降低快速路對城市割裂影響及帶動周邊土地開發(fā)為前提，在滿足規(guī)范前提下采用先出后入的形式、變速車道采用平行式，交織段置于輔道，減少了對主線的干擾，符合快速路的功能要求即快速通行，故本項目的研究對主輔出入口的形式設置有一定新的見解，本文通過具體項目的探討可以為城市快速路主輔出入口的設計提供參考。