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今年1月底，法國“黃馬甲”游行已經(jīng)進入了第11輪，這場因提高燃油稅而引發(fā)的運動，在政府妥協(xié)、放棄上調(diào)之后，仍不見偃旗息鼓，最終演變成了民眾對本屆執(zhí)政政府喪失信心的全民運動。

燃油稅稅率上調(diào)，可謂牽一發(fā)動全身，政府還貸公路收費、車輛購置、公路養(yǎng)護與維修、油價等，均牽涉其中。因此，提高燃油稅對各國政府來說，就像一個燙手的山芋。在美國，燃油稅的稅率由國會確定，自1993年以來從未提高過；英國2000年爆發(fā)的油價示威運動威脅到時任首相布萊爾的第二個任期；2018年5月，巴西卡車司機因要求下調(diào)油價、降低稅費，爆發(fā)示威游行，甚至影響了總統(tǒng)競選結果。除了歐洲國家之外，大部分國家將“定期提高燃油稅”作為臨時策略，而非定期策略。

十年前，也是1月，我國的“燃油稅改革”正式實施，這場醞釀了14年的改革終于在國際油價多年上揚，因2008年國際金融危機有所回落后，擇機執(zhí)行了。燃油稅實施之初的2011年，亞洲開發(fā)銀行預測，截至到2020年，燃油稅將提供2萬億元的收入，車輛購置稅將提供3.7萬億元的收入。今年的主流財經(jīng)媒體統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2021年至2030年的未來十年里，我國普通公路建設資金需求將達到約12萬億元。這些需求來自國道網(wǎng)、省道網(wǎng)和農(nóng)村公路網(wǎng)的建設和養(yǎng)護。而資金的籌融措施仍以車輛購置稅為主。車購稅保證了公路資金的穩(wěn)定預期，從而吸引更多社會資本合作。除車購稅之外，鐵路建設基金、港建費、民航機場建設費也是公路建設資金的重要來源。資金將更多地用于非收費公路，尤其是農(nóng)村公路的建設和養(yǎng)護。

現(xiàn)在，燃油稅面臨著兩大挑戰(zhàn)：一方面，通常來說，燃油稅稅率應定期上調(diào)，以應對通貨膨脹和公路網(wǎng)支出需求，但是，各個國家都面臨著重重政治阻力。另一方面，以信息技術和新能源廣泛應用為主要特征的21世紀，燃油稅將面臨被取代的局面。

事實上，全球范圍內(nèi)，推行全國性的里程費收費成為一種新生態(tài)。荷蘭是率先探索對所有的公路使用者征收里程費的國家之一，新西蘭甚至在1978年就已經(jīng)對重型車輛征收基于里程的公路使用費，而美國聯(lián)邦政府將道路收費作為替代燃油稅的長期方案，但是進展緩慢。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，我國也在著手研究將燃油稅改為里程稅，解決LNG、純電動、氫燃料等汽車用路不繳“養(yǎng)路費”問題。

在燃油稅改革實施十周年之際，燃油稅該不該調(diào)整？應該如何調(diào)整？成為當下的一個必要課題。