普華永道思略特

報告主要聚焦中國、美國及歐盟，是基于對車企和供應(yīng)商高管、領(lǐng)先學(xué)者及行業(yè)分析師的訪談作出的量化市場預(yù)測，報告從新價值機(jī)會、市場動態(tài)及技術(shù)和價值鏈及產(chǎn)能轉(zhuǎn)變?nèi)齻€維度做了詳盡的闡述。

克服成本上揚(yáng)

歐洲的汽車保有量預(yù)計在 2025 年達(dá)到峰值 2.73 億輛，之后將減少。中國的汽車保有量將繼續(xù)增加，美國也會以較慢的速度增加。

與此同時，汽車組件成本將上揚(yáng)。到 2030 年，電動動力總成及自動駕駛功能會使物料清單（BoM）成本增加20%至40%。

車企需要有另類擁車模式及新收入機(jī)會來確保消費(fèi)者能負(fù)擔(dān)得起、行業(yè)有經(jīng)濟(jì)回報。到2030年，歐洲、美國及中國的出行開支將達(dá)到1.2萬億美元，每年增長逾20%

隨著車企及供應(yīng)商尋求新的業(yè)務(wù)模式，價值池將出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)變。我們估計，到2030年，傳統(tǒng)的汽車銷售、零件及售后的利潤份額將從占整個汽車市場的70%縮減至55%，而非傳統(tǒng)參與者的利潤份額可能從5%增長至25%。

因此，供應(yīng)商及車企需要付出巨大的努力以在今后十年壓低技術(shù)成本。例如，將高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的成本降低65%至75%。

法規(guī)及創(chuàng)新可能將車輛物料清單成本拉高20%-40%。法規(guī)要求推動安裝增強(qiáng)的互聯(lián)、自動化及電動化裝置。

從法規(guī)的角度來看，環(huán)保規(guī)范導(dǎo)致動力總成變化，對價格的影響最大。使車輛能夠從互聯(lián)或自動駕駛功能中獲得更多收入，進(jìn)一步加重對車輛BoM的極限壓力，將通過車輛價格或服務(wù)供款來收回成本。

尋求盈利新模式

汽車行業(yè)收入持續(xù)增長，但利潤率已從傳統(tǒng)利潤池轉(zhuǎn)移。出行服務(wù)增加 （Mobility as a Service， MaaS） 車輛利用率和車輛磨損，導(dǎo)致車輛相關(guān)銷售增加，但車輛銷售份額下降。出行服務(wù)車隊(duì)所有者成為購買主力軍，具有較強(qiáng)的議價能力，導(dǎo)致售后市場、融資和保險領(lǐng)域的利潤率降低。自動駕駛功能增加車輛的技術(shù)復(fù)雜度，從而增加了新技術(shù)供應(yīng)商所提供的價值份額。

不過，車輛碰撞減少，保險和售后需求隨之減少。電動動力總成復(fù)雜度低于同類的內(nèi)燃機(jī)車輛，降低車輛維修需求，導(dǎo)致傳統(tǒng)供應(yīng)商收入流減少。擁車模式中私人擁車的占比將繼續(xù)下降，預(yù)計另類擁車模式將進(jìn)一步增長。

消費(fèi)者對出行服務(wù)的需求正在增長，74%的消費(fèi)者選擇最便捷的出行模式，包括多種交通方式的結(jié)合。28%的歐洲擁車者會通過個人對個人平臺共享汽車來賺取收入。47%的歐洲消費(fèi)者會考慮放棄自有汽車，轉(zhuǎn)而使用廣泛普及且價格合理的自動駕駛機(jī)器人出租車服務(wù)。多于50%的消費(fèi)者愿意每月花費(fèi)250美元訂購城內(nèi)無限次乘車出行服務(wù)。

另類擁車出行模式市場發(fā)展。全球向另類/共享擁車的轉(zhuǎn)變在很大程度上取決于各個市場上可實(shí)現(xiàn)的價格點(diǎn)/每公里成本。在初期價格戰(zhàn)以贏得市場份額之后，盡管成本集約化，出行提供商也不得不實(shí)現(xiàn)贏利才能生存。共享出行經(jīng)營成本能否長期降低取決于各個經(jīng)營者的能力。少數(shù)幾個全球參與者與大量長尾地方參與者分據(jù)市場，預(yù)期將出現(xiàn)專門化供應(yīng)。

誰能推動數(shù)字化變革

到2030年，美國/歐盟/中國的互聯(lián)服務(wù)價值將達(dá)到810億美元。以車輛為中心的互聯(lián)服務(wù)（例如：預(yù)測導(dǎo)航）收入受更高的互聯(lián)汽車滲透率和相關(guān)需求的驅(qū)動。

然而，當(dāng)消費(fèi)者習(xí)慣后（商品化），按服務(wù)付費(fèi)的愿意快速下降。提供“第五屏”內(nèi)容（即車內(nèi)顯示的內(nèi)容）可以帶來高成交總額（GMV），但是由于傭金低，利潤潛力有限。車內(nèi)廣告具有一些潛力，但可能與車企品牌價值沖突。車企將互聯(lián)功能利潤最大化的能力通常取決于其定價策略和數(shù)據(jù)使用效率。汽車制造商利用互聯(lián)服務(wù)直接營利的潛力有限，但他們可以為整體消費(fèi)者體驗(yàn)做出巨大貢獻(xiàn)。

到2030年，歐盟、美國及中國5G互聯(lián)汽車銷量將達(dá)到1600萬輛。不過，我們認(rèn)為互聯(lián)服務(wù)主要是改善用戶體驗(yàn)，車企及供應(yīng)商從互聯(lián)功能中謀利的可能性不大。

我們?nèi)灶A(yù)料，到2021年具備4級自動駕駛功能的旅客捷運(yùn)系統(tǒng)將在限定區(qū)域內(nèi)運(yùn)營，最高車速不得超過50公里/小時;不過我們預(yù)計高度自動化的4/5級車輛將推遲到2029年上路行駛。我們的調(diào)研顯示，47%的歐洲消費(fèi)者會考慮放棄自有汽車，轉(zhuǎn)而使用廣泛普及且價格合理的自動駕駛機(jī)器人出租車服務(wù)。

到2030年，中國新注冊登記的車輛將有46%為電動車。在歐洲，這一數(shù)字將為40%，美國則為35%。內(nèi)燃機(jī)汽車在行車?yán)锍躺先杂袃?yōu)勢，僅有高檔燃料電池電動車可與之競爭。

認(rèn)清供應(yīng)商新角色

這些變革對車企及其供應(yīng)商產(chǎn)生重大影響。車企需要制定策略，以通過合作來降低研發(fā)成本，專注發(fā)展新創(chuàng)意，外包非核心的后臺、研發(fā)和技術(shù)解決方案。我們也認(rèn)為供應(yīng)商擔(dān)負(fù)起五種新興角色：智能基礎(chǔ)設(shè)施賦能者;自動駕駛班車制造商;平臺提供商;出行智能提供商;車輛功能及需求提供商。

最后，需要建立靈活的混合型組織，由于缺乏具備適當(dāng)技能的人才資源，汽車行業(yè)必須提升現(xiàn)有勞動力的技能，使其能夠勝任數(shù)字化和數(shù)字管理方面的職責(zé)。