高江菡

龍 元

費迎慶

高悅爾

濱水區(qū)(waterfront)對于每個城市而言，都存在時間及空間上的特殊意義。在基于產業(yè)優(yōu)先的現(xiàn)代主義城市階段，濱水區(qū)為滿足城市交通、倉儲等需求而呈現(xiàn)工業(yè)化特征。隨著產業(yè)結構調整、交通體系轉型、港口與工業(yè)腹地變遷，原濱水工業(yè)地帶隨之沒落。后現(xiàn)代主義，作為一種新的城市文化，為空置的濱水區(qū)帶來人文、功能、空間等方面的歷史性變革。濱水區(qū)被重新利用并改造為市民公共開放空間，成為后現(xiàn)代主義城市的標志之一[1-2]。

20世紀50年代以來，國內外濱水區(qū)開發(fā)的實踐探索與理論研究已積累豐富的成果[1，3-6]。從開發(fā)模式來看，可分為新區(qū)開發(fā)、舊區(qū)保護與再開發(fā)[1，7]。其中，舊城濱水區(qū)的再開發(fā)，須在城市歷史環(huán)境及其有限的空間里，綜合處理濱水、交通、工程技術等復雜關系，極具挑戰(zhàn)性。當前的探索中多是以典型的歷史城市環(huán)境為背景，探討濱水空間整治中城市歷史特征的延續(xù)[8]，景觀保護途徑[9]，設計控制[6]以及總體設計策略研究[4]等，關于濱水區(qū)交通組織關系與地下空間則側重工程技術的探討。然而多數實踐案例表明，開放空間的空間形態(tài)構建與其上位交通組織或防洪需求均有關系。針對舊城環(huán)境中濱水開放空間的構建過程及上下位的設計關聯(lián)方面，卻少有更為落地與深入的探析。因此，本文以澳門內港獨特的歷史環(huán)境為背景，基于內港濱水區(qū)城市設計研究的契機，從開放空間角度切入，探析交通與防洪需求之下，開放空間布局與景觀要素組織的總體設計控制，以重現(xiàn)濱水區(qū)的吸引力與公共性。

1 澳門內港濱水區(qū)開放空間現(xiàn)狀環(huán)境分析

澳門內港濱水區(qū)位于澳門半島西側，是澳門歷史最悠久，最先開發(fā)的港區(qū)。其岸線自19世紀─20世紀30年代，經逐步填海拓地，形成現(xiàn)今從內港舊城至珠海灣仔“一水兩岸”的格局。研究區(qū)域的范圍界定為：北至筷子基，南至航海學校區(qū)域，東部以巴素打爾古街、火船頭街、河邊新街為內港舊城空間中的港城分界，舊城中還包括澳門世界遺產城區(qū)及其緩沖區(qū)①(圖1)。

圖1 內港濱水區(qū)研究區(qū)范圍(作者繪)

圖2 8號碼頭至十六浦娛樂城濱水界面(作者攝)

圖3 內港鳥瞰：碼頭與船舶錨地(引自澳門港務局，作者改繪)

圖4 漁業(yè)碼頭濱水界面(作者攝)

圖5 貨柜碼頭濱水區(qū)域(作者攝)

1.1 內港濱水區(qū)及周邊的開放空間

1.1.1 濱水界面

內港濱水區(qū)屬于中尺度沿水型濱水空間[7]，圍合的水域較為封閉，視線可及對岸的灣仔濱水景觀。十六浦娛樂城強勢占據臨水核心地塊，其余由34個碼頭構成濱水半封閉空間，內港水道現(xiàn)有船舶錨地供錨泊避風之用。碼頭產業(yè)功能尚存，但阻隔了內港舊城住區(qū)與水域空間的交流。臨水一側界面生硬，濱水優(yōu)勢無法充分利用，景觀視線受阻，隔絕了市民與水體的親近，缺乏濱水區(qū)開放空間應有的吸引力與公共性(圖2～5)。

1.1.2 街巷、前地與綠地

圖6 典型地段斷面示意圖(作者繪)

圖7 下環(huán)街街區(qū)景觀(作者攝)

圖8 下環(huán)街典型生活空間(作者攝)

圖9 內港舊城區(qū)域街巷肌理分析圖(作者繪)

圖10 火船頭街萬事發(fā)酒店段(作者攝)

圖11 比厘喇馬忌士街貨柜碼頭段(作者攝)

圖12 外環(huán)路與輕軌的平面位置關系(郭天力繪)

圖13 外環(huán)路與輕軌豎向關系(郭天力繪)

圖14 外環(huán)路出入口縱斷面示意圖(郭天力繪)

高密度的內港舊城環(huán)境中，多元的建筑立面形式呈現(xiàn)葡、中不同的建筑標準與風格[10]。由建筑圍合而成的街巷與前地廣場，共同構成了內港開放空間獨有的物質界面與舊城肌理。整體地勢東高西低，街巷因山就勢而布局，局部標高甚至偏低，成為風暴潮時期嚴重內澇的重要原因之一(圖6)。舊城中包括了馬路、街、橫街、斜街、巷、斜巷、圍、里8種不同的街巷空間形式。作為主干道的新馬路寬度僅有10m，兩側騎樓寬2.5m，沿街騎樓成為街巷中舒適的步行場所，形成獨特的空間體驗。傳統(tǒng)街巷寬高比大致為1:3，圍里空間甚至達1:4或更大，狹窄之感明顯。著名的十月初五日街與下環(huán)街，共同與主干道聯(lián)系形成2處小尺度環(huán)線系統(tǒng)。街、巷、圍、里作為小尺度線性空間，有如城市有機體的毛細血管一般，形成澳門內港舊城獨特的街巷布局形式(圖7～9)。前地，不規(guī)則小尺度廣場，獨特的波浪形葡式鋪裝形式，承載具有當地質感的休憩、運動、交往、展示、交易等諸多功能[11]。在舊城高密度的環(huán)境之下，街巷、前地這樣的公共空間彌足珍貴且十分匱乏，真正能夠提高公共空間舒適度，營造宜人小氣候的綠地屈指可數。除了白鴿巢公園，幾乎沒有完整的綠地。據統(tǒng)計，澳門人均綠化面積僅2m2[12]，可供市民活動的綠地十分欠缺。

1.2 內港濱水區(qū)的交通狀況

據官方數據，澳門機動車數量增幅遠高于道路容量增速②。內港舊城不同于澳門新區(qū)，從街道尺度來看，舊城所受的空間限制難以短期改變以承載甚大的交通需求。濱水區(qū)現(xiàn)有碼頭貨運與城市交通共同擠壓步行空間，造成濱水區(qū)車行與步行環(huán)境欠佳(圖10)。港口活動與內港生活空間各自獨立，港城空間割裂嚴重。濱水處與內港街巷僅有光復圍、新馬路十六浦交叉點2處過街天橋，總體可達性十分欠缺，步行安全無法得到有效保障。從出行人群構成來看，游客與居民構成2類不同的交通動線，極易存在道路功能的相互干擾。另外停車設施嚴重不足，多數地面停車嚴重影響動態(tài)交通體系(圖11)。

1.3 內港舊城的水患問題

由于內港所處的澳門半島西側地勢低緩(圖6)，加之降雨、風暴潮、天文大潮等天氣氣候原因，而現(xiàn)有防洪標準過低，排澇設施不足，導致常年存在的水患問題一直難以解決。根據資料，澳門最高潮位可達到4.78m，而當潮位達到4m時，內港低洼處水深可達0.5m。水患的范圍幾乎涵蓋“世遺緩沖區(qū)”以西的整個內港舊城區(qū)域。只要達到風暴潮第三級警告級別，大部分舊城區(qū)域水浸深度就會達0.5m，沿海一側更超過1m，嚴重影響內港居民的日常生活③。

2 內港濱水區(qū)開放空間的上位設計控制要點

2.1 交通接駁需求

新規(guī)劃中首先須增設下穿外環(huán)路與輕軌，并梳理新舊交通體系的銜接，這將重構內港濱水區(qū)的地面與地下空間，借此帶動舊城更新與活化。

交通基礎設施的下穿，將使新構建的濱水開放空間具有連續(xù)性，這是后現(xiàn)代城市濱水區(qū)開發(fā)中被普遍接受的規(guī)劃模式。但新舊交通體系必要的交通接駁，將打破濱水開放空間理想的空間連續(xù)性，造成用地破碎化，尤其是下穿外環(huán)路接駁點平面交叉口處(圖12)。影響接駁用地空間的主要因素是外環(huán)路埋深與匝道爬坡，外環(huán)路與輕軌的空間關系(圖13、14)。同時還須考慮潮位與船只所需水深④。因此，地下交通與地面開放空間構建的關聯(lián)，是后續(xù)開放空間設計的關鍵之一。交通接駁用地對開放空間構建造成的具體影響見圖15。

2.2 防洪需求

有效解決內港多年的水患問題，除了市政層面的技術支持，前期總體城市設計提供了2種方案比選：采用風暴屏障或采用外填防浪堤。風暴屏障既可重塑灣仔水口的景觀，也可根除陸域水浸問題，于濱水開放空間的設防高度也較為靈活。若采用外填防浪堤方式，根據歷年潮位資料⑤，設防高度至少需3m以上，以滿足50年一遇的防洪需求或者更高要求。而這2種方式同時也影響外環(huán)路與輕軌隧道的埋深，從而決定后續(xù)濱水區(qū)開放空間設防位置與方式，以及豎向、斷面設計、景觀要素的組織(表1)。

圖15 交通接駁用地布局對開放空間構建的影響(作者繪)

圖16 滿足3m設防下交通接駁處的空間關系示意圖(作者繪)

圖17 滿足3m設防下非交通接駁處的空間關系示意圖(作者繪)

圖18 尺度與系統(tǒng)的設計控制建議框架(作者繪)

圖19 規(guī)劃結構圖(呂佳璘繪)

規(guī)劃中新增用地寬度(D)受限于既有的濱水格局與新增地下空間。在此前提之下，滿足3m的基礎設防高度，對于是否交通接駁處而言，存在不同的空間可能性。其一，交通接駁處存在匝道爬坡。雖然爬坡方式有多種方案，但是匝道存在上蓋與敞開部分，上蓋部分的豎向高程甚至可能高于設防高度，而敞開段則須保證匝道的外側有效設防(圖16)。其二，非交通接駁處則設防位置靈活，臨水與離水處皆可，并且可以設計多種空間利用模式(圖17)。

3 內港濱水區(qū)開放空間的總體設計控制建議

根據上位設計控制要點的分析，交通接駁與防洪需求是構建濱水開放空間的2個關鍵。除此以外，還要從以下4個方面進行總體設計控制，有效指引后續(xù)設計，以重構安全、合理、宜人的濱水開放空間。

表1 內港防水浸方式與新增交通對濱水開放空間用地影響的比較

3.1 尺度與系統(tǒng)

從灣仔水道以及內港舊城既有的城市尺度與格局來看，內港濱水區(qū)再開發(fā)的總體控制須以小尺度、小系統(tǒng)為宜。

首先，小尺度的總體設計控制，有利于預判與應對交通接駁帶來的大尺度市政景觀，可預估不可避免的大尺度外露工程構造帶來的影響，并進行隱蔽設計，賦予合理的功能，使之適應既有的舊城尺度與格局。設計控制內容還應包括與人活動密切相關的常規(guī)設計內容(圖18)。

其次，根據內港舊城街巷肌理、居民日?；顒訁^(qū)域以及步行活動半徑⑥，須配合小尺度空間控制進行小系統(tǒng)的設計控制。在規(guī)劃結構上，以十月初五日街、司打口、下環(huán)街3處重要街巷與前地，構建三環(huán)小系統(tǒng)，形成源自舊城社區(qū)空間與社會邏輯的自然外延，凸顯社區(qū)價值，實現(xiàn)港城聯(lián)系與縫合(圖19)，逐步實現(xiàn)慢行系統(tǒng)、濱水區(qū)綠地生態(tài)系統(tǒng)、道路鋪裝系統(tǒng)的小系統(tǒng)控制(圖18)。

3.2 空間與功能

交通接駁與防洪需求，是影響開放空間物質空間形態(tài)構建的2個關鍵。高密度的內港舊城環(huán)境下，如何梳理空間做到港城縫合，增加與置換功能以實現(xiàn)濱水活力，協(xié)調交通接駁與防洪的空間影響至關重要。

首先，須全面評估交通與防洪的不同預案，從總體上判斷濱水區(qū)開放空間格局中的多種設計可能性，考慮是否可將其中的空間限制轉化為設計的優(yōu)勢基礎條件。

其次，交通接駁處對新濱水區(qū)的空間需求，主要包括平交口敞開段與匝道上蓋區(qū)域，軌道站點出入口、地下車庫出入口、地下人行通道出入口。防洪要求整體設防標高連續(xù)一致，并結合交通接駁進行設防位置的確定。平面空間的銜接與縫合，有利于實現(xiàn)空間的整體性與連續(xù)性。豎向空間的疊加與復合，目的在于綜合防洪與交通需求的地面高程一體化，并實現(xiàn)同一標高的高效空間利用，以減少景觀破碎化的可能。同一空間多種功能的設置，將功能高效集約化，是高密度舊城環(huán)境下的必然需求(圖20)。

3.3 綠化與環(huán)境

如何利用內港濱水區(qū)再開發(fā)的契機合理綠化，增加公共空間節(jié)點[5]，形成舒適、便捷的濱水地帶，是澳門社會的普遍訴求之一。與濱水區(qū)常規(guī)綠化方式不同，受舊城環(huán)境與格局的制約，“小空間、多布點、立體式”的綠化方式更有利于靈活應對新濱水區(qū)交通接駁的空間限制，同時也契合小尺度小系統(tǒng)的控制定位。

新濱水區(qū)須根據其總體功能定位與設計需求，因地制宜地控制點狀小空間、中小規(guī)模常規(guī)面域綠地、線性綠色廊道、特殊空間綠化的總體布局。在完整連續(xù)的濱水開放空間中，面域綠地優(yōu)先，而線性廊道宜配合慢行系統(tǒng)布局，起到空間串聯(lián)組織的作用。特殊空間進行特殊綠化。局部小空間以及舊城一側，宜以填充、點綴的模式，在局部可改造的區(qū)域填補綠化，并鼓勵每戶居民巧妙利用空間進行點狀小面積綠化改造[13]，營造公共的舒適小環(huán)境，而非單一的大空間(圖21)。

3.4 風貌與景觀

內港作為澳門世界遺產城區(qū)西側關鍵的帶狀濱水區(qū)域(圖22)，其風貌與景觀如何控制，以適應原本“山體-舊城-濱水”的親切尺度與肌理，與澳門典型的城市風貌相協(xié)調，一直是在開發(fā)過程中的研究重點[14]。

圖20 空間與功能的設計控制建議框架(作者繪)

圖21 綠化與環(huán)境的設計控制建議框架(作者繪)

圖22 澳門內港舊城區(qū)鳥瞰圖(作者攝)

根據總體城市設計中內港部分的建議，其整體風貌與景觀的設計控制，須重點引導歷史風貌與景觀的保護與協(xié)調，產業(yè)遺址的活化與利用2個目標。

延續(xù)與協(xié)調舊城風貌與景觀，須著重評估交通接駁與防洪方案帶來的新濱水區(qū)整體風貌與景觀，其次從建筑、硬質景觀，新增的景觀構筑物與小品設施，以及濱水的總體景觀視廊幾個方面進行控制。另外，內港原有碼頭及其產業(yè)遺址是內港生活的特色所在，可進行功能置換，同時可對建筑外圍環(huán)境進行功能延續(xù)與增補。原有碼頭設施可轉化為景觀設施，從而實現(xiàn)場所的活化與利用(圖23)?？傮w保持其原有生活氛圍、交往模式等人文內涵的可讀與真實。

4 總結與思考

后現(xiàn)代主義城市的背景之下，由于城市發(fā)展與濱水格局的優(yōu)勢，交通作為城市的重要功能之一，與濱水區(qū)常有關聯(lián)；而濱水區(qū)作為城市抵御氣候災害風險的重要防線與界面，穩(wěn)固與彈性又是城市的必然需求。交通接駁是割裂濱水區(qū)開放空間的重要因素，防洪豎向的總體布局是保障城市安全以及后續(xù)空間設計的重要豎向依據。無論舊城還是新區(qū)，大型市政基礎設施的建設均極易制約濱水區(qū)的開放空間構建，進而影響港城縫合與城市活力，而舊城環(huán)境之下更為復雜。因此，如何協(xié)調交通、氣候災害風險、濱水空間以及城市環(huán)境等灰色基礎設施與景觀的關系，是當前及今后很多城市都將面臨的，也是風景園林學科所要關注的重要領域。

因此本研究方案中，一方面協(xié)調濱水區(qū)格局與舊城整體環(huán)境，一方面將交通與防洪需求產生的未知不確定性，轉化為已知的可控內容，明確上下位的設計關聯(lián)與方案的利弊預判，對設計控制要點進行分析，得出總體設計控制建議，對后續(xù)設計進行指引，以達到空間連續(xù)與完整、港城縫合與濱水區(qū)城市活力再現(xiàn)的目的。綜其總體設計控制探究始末，以期為同行提供有價值的參考。

注釋：

① 澳門的世界遺產界定的澳門歷史城區(qū)及其緩沖區(qū)指的是由北至南的白鴿巢前地、耶穌會紀念廣場、議事廳前地、崗頂前地、亞婆井前地、媽閣廟前地的一帶區(qū)域及周邊街區(qū)。

② 根據澳門交通事務局《澳門陸路整體交通運輸政策》，澳門機動車輛在2001─2010年，年均增長5.7%，遠高于道路容量的增速，推估至2020年，將增至31萬量，增幅約63%。

③ 參照澳門土地公務運輸局城市規(guī)劃廳的《關于開展內港區(qū)域水患整治與舊區(qū)重整的初步分析報告》。

④ 潮位與船只所需水深將影響下穿外環(huán)路及輕軌的埋深，而埋深又影響外環(huán)路閘道爬坡的設計。

⑤ 根據澳門提供的1925─2008年歷年最高及最低潮位記錄。文中所用潮位高度已換算為基于澳門平均海面的高程。澳門海圖基準面位于澳門平均海面以下1.8m。

⑥ 居民較為重視步行需求，占總出行量比例的50%。15min步行時間中，人的活動半徑幾乎能夠覆蓋內港舊城區(qū)。