梁宏舉

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輕型卡車車內(nèi)噪聲傳遞路徑分析

梁宏舉

（安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司輕型商用車營(yíng)銷公司帥鈴營(yíng)銷公司，安徽 合肥 230601）

一般卡車行駛的時(shí)候內(nèi)部都會(huì)產(chǎn)生噪音，噪音過大的時(shí)候難面對(duì)司機(jī)產(chǎn)生不利的影響，這篇文章主要對(duì)某輕型卡車車內(nèi)噪聲整體偏大的問題進(jìn)行分析，并制訂了一個(gè)實(shí)驗(yàn)計(jì)劃“OTPA（運(yùn)行工況傳遞路徑分析）”，實(shí)驗(yàn)結(jié)果顯示，車內(nèi)噪聲的主要途徑的貢獻(xiàn)量。這對(duì)于車內(nèi)噪聲的最大值進(jìn)行傳遞路徑進(jìn)行詳細(xì)的研究和分析，得到最終結(jié)論是引起車內(nèi)噪聲偏大的主要傳路徑。

輕型卡車；車內(nèi)噪聲；運(yùn)行工況傳遞路徑

引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和社會(huì)的快速進(jìn)步，我國的汽車技術(shù)也隨之發(fā)展起來，而汽車乘坐舒適性的一項(xiàng)重要指標(biāo)就是汽車的噪聲特性，現(xiàn)如今，我國在各大汽車廠都投入了豐富的人力、物力，為了對(duì)車輛噪聲方面進(jìn)行詳細(xì)的研究和分析。

眾所周知，輕型卡車具有一個(gè)十分復(fù)雜的系統(tǒng)，其在行駛過程中會(huì)受到很多外力的振動(dòng)和噪聲源的激勵(lì)，這產(chǎn)生的每一種激勵(lì)都有可能通過不同的路徑，直接或者間接的傳到車內(nèi)。OTPA（運(yùn)行工況傳遞路徑分析）這個(gè)方法中存在的所有信號(hào)都來源于實(shí)際的運(yùn)行工況。因此，用實(shí)際的工作狀態(tài)的激勵(lì)來確定傳播路徑的貢獻(xiàn)量。

1 運(yùn)行工況傳遞路徑分析（OTPA）方法理論背景

任意一條線性系統(tǒng)的模型都可以用輸入和輸出自由度表征為：

H（jw）x（jw）=Y（jw） （1）

H（jw）設(shè)定為輸入矢量X（jw）到輸出矢量Y（jw）的傳遞函數(shù)矩陣。其中輸入和輸出的變量數(shù)目也可以不同。在實(shí)際的操作中，激勵(lì)點(diǎn)輸入的變量數(shù)往往大于響應(yīng)輸出的變量數(shù)。車輛NVH中經(jīng)典的應(yīng)用就是尋找動(dòng)力及其輸出系統(tǒng)到駕駛員旁噪聲的傳遞函數(shù)。由（1）變形，傳遞函數(shù)可以表示為：

Hij=yi/x ▏xk=0；k≠j （2）

OTPA這個(gè)實(shí)驗(yàn)方法是從同一個(gè)時(shí)刻的所有激勵(lì)中獲得所有傳遞函數(shù)。對(duì)方程（1）進(jìn)行變換可得：

對(duì)這個(gè)方程式進(jìn)行定量分析，其中m和n分別代表的是輸入和輸出的自由度，當(dāng)車輛在傳輸上進(jìn)行加速工況測(cè)試時(shí)，包含不同的激勵(lì)和響應(yīng)的數(shù)據(jù)塊在電腦硬盤上進(jìn)行存儲(chǔ)，激勵(lì)隨著時(shí)間進(jìn)行變化，假如整個(gè)測(cè)試的過程中，輸入和輸出之間的關(guān)系是線性、恒定的。那么所有測(cè)試數(shù)據(jù)塊r，方程式（3）可以變形為：

在這個(gè)方程式模型中，要求所有傳遞的函數(shù)彼此都要線性獨(dú)立，其中 μ設(shè)定為不能通過輸入量模型化的殘余項(xiàng)。每一個(gè)數(shù)據(jù)塊中都會(huì)包含著一些誤差，這大部分都來源于測(cè)量的誤差、模型中漏掉的某些激勵(lì)源、甚至傳遞函數(shù)在測(cè)試過程中不能保持線性、恒定（其中：傳遞結(jié)構(gòu)隨著溫度、轉(zhuǎn)速、激勵(lì)幅值等都會(huì)發(fā)生改變）。但是即便是激勵(lì)源存在著一定程度的相干性，OTPA這個(gè)實(shí)驗(yàn)方法可以針對(duì)對(duì)CTC的傳遞函數(shù)的計(jì)算值進(jìn)行相應(yīng)的補(bǔ)償。假設(shè)測(cè)試數(shù)據(jù)塊的數(shù)量大于所有的激勵(lì)數(shù)量，即r＞m，方程式（4）可以通過最小乘法進(jìn)行求解（如果其中出現(xiàn)了不同的單位物理量參與求解，需要進(jìn)行加權(quán)二乘法計(jì)算），通過方程（4）可以進(jìn)行簡(jiǎn)化：

XH+μ=Y （5）

需要針對(duì)每個(gè)FFT的譜線進(jìn)行計(jì)算，方程式左乘XT，保證殘留項(xiàng)矢量位于輸入矩陣的零空間位置，即XT=0通過計(jì)算可以轉(zhuǎn)化為：

H=(XTX)-1XTY=X+Y （6）

X+被稱之為X矩陣的偽逆矩陣：

X+=(XTX)-1X （7）

其中將方程式（6）代入（5）中可得：

μ=(1- X(XTX)-1XT)Y （8）

通過方程式（6）求解可得傳遞函數(shù)矩陣H的過程中，如果輸入信號(hào)之間存在著想干關(guān)系或者測(cè)量噪聲，必須使用奇異值分解進(jìn)行消除錯(cuò)誤計(jì)算。X可以奇異值分解為：

X=U∑VT（9）

其中U是一個(gè)rxr的酉矩陣；∑是一個(gè)rxm的對(duì)角矩陣（對(duì)角線上的值為非負(fù)，其余位置為0）；VT是V矩陣的轉(zhuǎn)置矩陣，是mxm的酉矩陣。奇異值分解可以適用于方陣。然而奇異值分解可以用特征的值分解表述為：

（11）

方程式的右邊是方程式左邊的特征值分解。X非0奇異值的平方與XTX或者XXT非0特征值的平方相等。U（左奇異向量）的一列為XXT的特征向量，V（右奇異向量）的一列為XTX的特征向量。從物理的角度可以這樣解釋：V可以看作是X輸入向量的正交基向量，U向量可以看作是X輸出向量的正交基向量，∑為奇異值矩陣，每一個(gè)特定的輸入乘以奇異值標(biāo)量就可以對(duì)相應(yīng)的數(shù)值進(jìn)行輸出。通?！苅i是一個(gè)非増型，這樣奇異值對(duì)角陣由X唯一確定。

奇異值分解的方法可以用來計(jì)算偽逆矩陣X+：

X+=V∑-1UT（12）

其中∑-1設(shè)置為∑的逆矩陣，把奇異值分解中的∑矩陣省略的幾行補(bǔ)齊構(gòu)建成mXm的方陣，把方程式（12）代入到（6）中可以得到：

H=V∑-1UTY （13）

SVD近似估計(jì)需要保證殘留項(xiàng)μ位于 U^T的0空間位置。

根據(jù)工程和統(tǒng)計(jì)的角度來看，很小的奇異值主要就是由測(cè)試噪聲或者其他的干擾所導(dǎo)致的，應(yīng)該予以剔除。最小二乘法擬合對(duì)奇異值同樣可以使用，傳遞函數(shù)計(jì)算最終也是奇異值去擬合、接近實(shí)際的測(cè)試值。測(cè)量噪聲在不同測(cè)試中各不相同，根據(jù)實(shí)際的實(shí)驗(yàn)操作可以表現(xiàn)為，那些最小的奇異值量就是噪聲影響，剔除這些奇異值能夠提高傳遞函數(shù)評(píng)估的精度。

Operationaltransferpath analysis（OTPA）這個(gè)方法是利用串?dāng)_消除Crosstalk cancelation（CTC）、奇異值分解 singularvaluedecom position (SVD)等信號(hào)處理方法來尋找實(shí)際工況下，輸入和輸出間的線性傳遞函數(shù) transfer -function (TF)。CTC保證能夠進(jìn)行傳遞函數(shù)彼此之間的線性獨(dú)立，以上可以用來對(duì)傳遞路徑進(jìn)行分析transferpath analysis(TPA)，從而來判斷聲源的傳播和在最終響應(yīng)中所占的貢獻(xiàn)量。奇異值分解（SVD）計(jì)算方法可以獲得精準(zhǔn)的描述傳遞函數(shù)的各主要的分量。實(shí)際分析中，利用多組工況數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算輸入和輸出之間的傳遞函數(shù)矩陣，都會(huì)帶來測(cè)量噪聲。若想減小測(cè)量噪聲對(duì)傳遞函數(shù)計(jì)算的影響，就要做到忽略一些微小的主分量。

2 運(yùn)行工況傳遞路徑分析（ OTPA ）試驗(yàn)

（1）運(yùn)行工況

怠速：AC-on/AC-off

勻速：30km/h、40km/h、50km/h、610km/h、70km/h、80km/h、90km/h

加速：2檔POT/WOT、3檔POT/WO、4檔POT/WOT、5檔POT/WOT、6檔POT/WOT

（2）實(shí)驗(yàn)設(shè)備儀器（如表1）

表1

（3）測(cè)點(diǎn)位置（如圖1）

3 試驗(yàn)結(jié)果及分析

3.1 各檔位急加速工況

在各個(gè)檔位急加速的情況中，駕駛員右耳的噪聲峰值隨發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化而變化，因?yàn)樵趯?shí)際實(shí)驗(yàn)時(shí)是在兩區(qū)轉(zhuǎn)轂臺(tái)架的消音室內(nèi)進(jìn)行的，所以車內(nèi)噪聲的主要激勵(lì)源是動(dòng)力產(chǎn)生的噪音，overall曲線在不同檔位的噪音峰值中的走勢(shì)基本一致。車內(nèi)噪聲產(chǎn)生噪聲峰值主要是在 1500r/min、2580r/ min、3000r/min左右轉(zhuǎn)速內(nèi)，其余轉(zhuǎn)速期間產(chǎn)生的噪音主要?dú)q發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的平穩(wěn)而增加，比如發(fā)動(dòng)機(jī)2/4階次激勵(lì)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)在1500r/min 左右在駕駛員右耳位置產(chǎn)生的噪聲峰值是其主要激勵(lì)源，可以運(yùn)用OTPA方法進(jìn)行具體路線的確認(rèn)。

3.2 5檔急加速

在OTPA傳遞路徑中以5檔急加速為例進(jìn)行路徑分析，得出在實(shí)際測(cè)試中駕駛員耳邊位置得到的噪聲與OTPA計(jì)算得出的駕駛員耳邊位置噪聲數(shù)值高度吻合，所以利用OTPA計(jì)算參數(shù)、建模方法是合理有效的。OTPA傳遞路徑可以通過駕駛員耳邊位置的噪聲計(jì)算值，進(jìn)行計(jì)算值的合成值以及各個(gè)路線參與噪音的比重分析，可以的吃駕駛員在實(shí)際操作時(shí)耳邊位置產(chǎn)生噪音峰值的主要傳遞路徑。比如在1500r/ min、2500r/min左右的噪聲峰值的主要傳遞結(jié)構(gòu)來源于車輛結(jié)構(gòu)上，其他轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的主要傳遞路線是空氣聲產(chǎn)生的噪聲峰值。

3.3 駕駛員耳旁噪聲傳遞路徑貢獻(xiàn)量分析

3.3.1 5 檔急加速1500r/m in噪聲峰值，結(jié)構(gòu)傳遞路徑分析

5檔急加速在 1500r/in時(shí)，產(chǎn)生的噪音峰值在50Hz、100Hz左右，其中50Hz主要噪音的傳遞路線是空濾器前方支架的z向和發(fā)動(dòng)機(jī)左側(cè)前方懸置的z向，100Hz的主要噪聲傳遞路線是空濾器前方支架的x向和右側(cè)前方懸置的y向。雖然50Hz的激勵(lì)源存在噪音峰值，但是空濾器與發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的傳遞函數(shù)在駕駛員耳邊都沒有明顯的噪音峰值，所以應(yīng)該著手于1500r/min發(fā)動(dòng)機(jī)的坐車前方懸置以及空濾器前方支架中找出振動(dòng)較大的原因并對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化。100Hz噪聲峰值在激勵(lì)源與車內(nèi)傳遞路徑中都存在噪音峰值，這就需要在路徑中的各個(gè)連接點(diǎn)上安裝傳感器，從而可以進(jìn)行OTPA路徑分析實(shí)驗(yàn)，得出詳細(xì)的頻響函數(shù)，找到噪聲峰值的傳遞路線，最終使車輛的結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化。

3.3.2 5 檔急加速車內(nèi) 170H z固有頻率噪聲傳遞路徑分析

主要是對(duì) 1500r/min～3000r/min下的以駕駛員耳邊產(chǎn)生的165～175Hz噪聲為主要的研究對(duì)象在傳遞路徑上進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)通過發(fā)動(dòng)機(jī)的上面或者右面以及油底殼的近場(chǎng)是空氣聲主要的傳遞路徑，主要結(jié)構(gòu)生傳遞路線為空濾器安裝支架的前方x、y走向、空濾器安裝支架后方的z走向、排氣前吊耳處的z走向、發(fā)動(dòng)機(jī)左右側(cè)前方懸置的y走向。發(fā)現(xiàn)不管是激勵(lì)源還是激勵(lì)噪音傳遞在車內(nèi)都存在噪音的峰值，這就需要著手于優(yōu)化車輛的結(jié)構(gòu)，比如將傳感器布置在傳遞路徑的每個(gè)連接處，這樣可以使傳遞路徑的OTPA得到更加詳細(xì)的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析實(shí)驗(yàn)，與此同時(shí)還可以利用力錘激勵(lì)，得到頻響函數(shù)，從而使模態(tài)振型更加這模式，方便尋找噪聲的主要傳遞路線。

4 總結(jié)

輕型卡車在加速行駛時(shí)，空氣聲是在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)產(chǎn)生噪音的主要原因，空氣聲在輕型卡車中傳遞的路徑是：通過發(fā)動(dòng)機(jī)離車體最近的一面底板向駕駛室內(nèi)傳遞噪音，空氣聲傳遞過程中最主要的路徑是車身左側(cè)底板?？諝饴暺渌麄鬟f噪音的路徑都需要對(duì)駕駛室的泄漏量、密封性等進(jìn)行測(cè)量實(shí)驗(yàn)，找到駕駛室中的洞、孔、密封泄露處以及聲學(xué)包的薄弱位置，這些地方空氣聲產(chǎn)生噪音的可能性較小，輕型卡車在加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)產(chǎn)生的空氣聲是在駕駛室中噪音最大的來源。

輕型卡車在加速行駛時(shí)，轉(zhuǎn)數(shù)達(dá)到1500r/min左右時(shí)，駕駛員的聽到噪音聲，說明駕駛員的耳邊存在噪聲峰值，噪聲峰值的主要源頭是通過發(fā)動(dòng)機(jī)的階級(jí)激勵(lì)的，比如在發(fā)動(dòng)機(jī)2階激勵(lì)也就是50Hz時(shí)，空氣聲主要是通過空濾器前方支架的z向與發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)前方左側(cè)懸置的z向進(jìn)行傳遞，雖然他們的激勵(lì)源是存在噪聲峰值的，但是兩者在發(fā)動(dòng)機(jī)2階激勵(lì)時(shí)在駕駛員的耳邊構(gòu)成的傳遞函數(shù)是沒有明顯的噪聲峰值出現(xiàn)的，進(jìn)而分析在發(fā)動(dòng)機(jī)4階激勵(lì)也就是100Hz時(shí)，車身左右側(cè)隔離震板墊x向與進(jìn)氣管安裝上的支架x向?yàn)?0Hz的結(jié)構(gòu)，空氣聲的主要傳遞路徑是空濾器前方支架x向與右側(cè)前方懸置的y向?yàn)榧?lì)源，這時(shí)激勵(lì)源本身與傳遞的路徑都存在噪聲峰值，從而得出在100Hz的結(jié)構(gòu)在駕駛室中，最主要的傳遞路徑就是進(jìn)氣管中安裝支架、車身等。

在急加速度的情況在，車內(nèi)噪聲主要在160-170Hz左右存在固有頻率，主要噪聲來源是發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生動(dòng)力時(shí)，動(dòng)力通過傳動(dòng)軸吊掛、動(dòng)力總成懸置、排氣吊耳等產(chǎn)生固有頻率向右前、左前的車身隔離墊成z向的進(jìn)氣管的支架位置或者車架向駕駛室內(nèi)傳遞。

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Analysis of Noise Transfer Path in Light Truck Vehicle

Liang Hongju

（Anhui Jianghuai Automobile Group Co., Ltd., Light Commercial Vehicle Marketing Company, Shuailing marketing company, Anhui Hefei 230601）

In general, when the truck is driving, noise will be generated internally. When the noise is too large, it is difficult to face the driver to have adverse effects. This article mainly analyzes the overall problem of excessive noise in a light truck. An experimental plan "OTPA(operational transmission path analysis)" was formulated. The experimental results showed that the contribution of the main ways of noise in the vehicle. In this paper, the transmission path of the maximum noise is studied and analyzed in detail, and the final conclusion is that the main transmission path that causes the noise in the car is too large.

light truck; In-vehicle noise; Transmission paths in operating conditions

U467

B

1671-7988(2018)24-76-04

U467

B

1671-7988(2018)24-76-04

梁宏舉，就職于安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司輕型商用車營(yíng)銷公司帥鈴營(yíng)銷公司。

10.16638/j.cnki.1671-7988.2018.24.026