高鐵網(wǎng)絡(luò)下區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間格局研究
——以“成綿樂(lè)高鐵”為例

“成綿樂(lè)高鐵”是西南地區(qū)第一條高鐵線路。以成都為核心，溝通成德綿產(chǎn)業(yè)帶和成眉樂(lè)旅游帶。通過(guò)對(duì)成綿樂(lè)高鐵沿線區(qū)域城市的交通可達(dá)性和旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)分析可知：成綿樂(lè)高鐵開(kāi)通之后，對(duì)沿線旅游目的地城市產(chǎn)生了顯著的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)；成綿樂(lè)高鐵沿線旅游目的地城市間旅游經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜化，并呈現(xiàn)出“點(diǎn)—軸”式旅游經(jīng)濟(jì)空間發(fā)展格局。最后，針對(duì)以上研究結(jié)論提出相應(yīng)的發(fā)展建議。

旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局；交通可達(dá)性；成綿樂(lè)高鐵

當(dāng)前,關(guān)于高鐵對(duì)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的研究已經(jīng)取得較為豐碩的成果。如郭建科[1]、李藝玲[2]、李保超[3]、鄧濤濤[4]和高尚[5]等借用交通可達(dá)性和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法等，分別對(duì)東北、福建、皖南、長(zhǎng)三角和河南等地區(qū)高鐵對(duì)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響進(jìn)行了分析。同時(shí)，周新軍[6]在高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的基礎(chǔ)上，對(duì)高鐵經(jīng)濟(jì)帶的內(nèi)涵、發(fā)展路徑與合作機(jī)制等問(wèn)題進(jìn)行分析和論述。而關(guān)于“成綿樂(lè)高鐵”對(duì)沿線區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的研究主要有：楊偉奇[7]通過(guò)GIS空間分析反距離加權(quán)插值法研究表明成綿樂(lè)高鐵開(kāi)通,使沿線城市整體可達(dá)性得到明顯改善,有利于促進(jìn)研究區(qū)經(jīng)濟(jì)南北均衡協(xié)調(diào)發(fā)展。陳杰[8]聚焦成綿樂(lè)高鐵對(duì)沿線城市體育旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的研究，認(rèn)為通過(guò)積聚成綿樂(lè)高鐵沿線各城市優(yōu)勢(shì)，必然促使沿線城市形成體育旅游產(chǎn)業(yè)帶。陳堂[9]運(yùn)用交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)和區(qū)域共生理論，實(shí)證分析了成綿樂(lè)高鐵運(yùn)輸對(duì)成都、德陽(yáng)、綿陽(yáng)和樂(lè)山等城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。

通過(guò)文獻(xiàn)梳理表明，目前關(guān)于高鐵對(duì)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的影響主要集中在中東部等社會(huì)經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的地區(qū)。而對(duì)于西部地區(qū)高鐵對(duì)于旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的影響則鮮有關(guān)注。因此，選擇連接四川省經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)和最具活力的產(chǎn)業(yè)帶的高鐵，即“成綿樂(lè)高鐵”為研究對(duì)象大有必要。

1 研究區(qū)域概況

成綿樂(lè)高鐵是西南地區(qū)首條高鐵，全長(zhǎng)323.19km，設(shè)計(jì)最高時(shí)速300km/h，起于成都，沿南北兩軸分別與眉山、樂(lè)山、德陽(yáng)和綿陽(yáng)等4市相連接，國(guó)土面積5.86萬(wàn)km2。沿線主要覆蓋峨眉山市、青神縣以及江油市等旅游資源集中區(qū)，包括太白故居、三星堆博物館和峨眉山等品位度較高的優(yōu)勢(shì)旅游資源。截至2016年，沿線地區(qū)全年接待國(guó)內(nèi)外游客4 034.99萬(wàn)人次，實(shí)現(xiàn)旅游總收入3.51億元，占全省22.2%。表明該區(qū)域在四川省旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有重要的位置。

2 研究方法和數(shù)據(jù)來(lái)源

2.1 研究方法

2.1.1 交通可達(dá)性分析

可達(dá)性是分析旅游目的地可進(jìn)入性和交通設(shè)施建設(shè)情況的重要量化指標(biāo)。眾多的研究表明[10-13]，加權(quán)平均旅行時(shí)間是對(duì)區(qū)域內(nèi)交通可達(dá)性分析的有效方法。計(jì)算公式如下：

(公式1)

公式1中，Zi表示節(jié)點(diǎn)城市i的加權(quán)平均旅行時(shí)間；Tij表示節(jié)點(diǎn)城市i和j之間最短旅行時(shí)間；Mj為權(quán)重，考慮到指標(biāo)的可量化性以及區(qū)域間交通與旅游發(fā)展的關(guān)系，這里采用城市j的國(guó)內(nèi)旅游人數(shù)與國(guó)內(nèi)旅游收入乘積的開(kāi)方；n為除節(jié)點(diǎn)城市i以外的節(jié)點(diǎn)城市數(shù)量。加權(quán)平均旅行時(shí)間值越低，表明該節(jié)點(diǎn)城市可達(dá)性越好；反之加權(quán)平均旅行時(shí)間值越高，表示該節(jié)點(diǎn)城市可達(dá)性越差。

2.1.2 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間格局

2.1.2.1 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度

物理學(xué)領(lǐng)域中的引力模型是眾多旅游經(jīng)濟(jì)研究中分析節(jié)點(diǎn)城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要方法。計(jì)算公式如下：

(公式2)

2.1.2.2 社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析

在已有的研究基礎(chǔ)上[14-16]，采用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法，構(gòu)建成都大都市區(qū)旅游空間系統(tǒng)。同時(shí)，通過(guò)中心度衡量處于中心位置的城市對(duì)其他城市的影響力。為了能夠更加明確地顯示處于中心位置的城市對(duì)其他位置城市的影響力，主要選用網(wǎng)絡(luò)中心性和聚類分析法對(duì)成都大都市區(qū)進(jìn)行核心邊緣分析。

網(wǎng)絡(luò)密度是通過(guò)測(cè)度成都大都市區(qū)各節(jié)點(diǎn)城市間存在的有效聯(lián)系數(shù)和節(jié)點(diǎn)城市數(shù)之比，衡量區(qū)域內(nèi)城市間聯(lián)系的緊密程度。網(wǎng)絡(luò)密度越大，聯(lián)系越緊密，表示節(jié)點(diǎn)城市在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中的開(kāi)放程度越高，所獲取資源的能力越強(qiáng)。計(jì)算公式如下：

(公式3)

公式3中，Bi表示網(wǎng)絡(luò)密度，取值范圍[0,1]；u表示實(shí)際存在有效的聯(lián)系數(shù)；v表示節(jié)點(diǎn)城市個(gè)數(shù)。

網(wǎng)絡(luò)中心性主要分為點(diǎn)度中心度、接近中心度和中間中心度三個(gè)指標(biāo)。網(wǎng)絡(luò)中心性越強(qiáng)，表明網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中的位置具有中心化，具有較強(qiáng)的集聚作用，更容易獲得信息和資源[15]。此次研究主要采用程度中心度和中間中心性兩個(gè)指標(biāo)。

程度中心度指的是在網(wǎng)絡(luò)分析中刻畫(huà)某個(gè)節(jié)點(diǎn)中心性的重要指標(biāo)，節(jié)點(diǎn)度越大，意味著該節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的地位越重要。其計(jì)算公式如下：

(公式4)

中間中心度是經(jīng)過(guò)某個(gè)節(jié)點(diǎn)的最短路徑數(shù)目來(lái)刻畫(huà)節(jié)點(diǎn)重要性的指標(biāo)。某一節(jié)點(diǎn)的中間中心度的值越大，表明該節(jié)點(diǎn)對(duì)其他節(jié)點(diǎn)的資源和信息擁有相對(duì)強(qiáng)的控制與依賴度越強(qiáng)。計(jì)算公式如下：

(公式5)

公式5中，CB表示中間中心度；gjk(cj)表示兩節(jié)點(diǎn)間捷徑的數(shù)目；gjk表示節(jié)點(diǎn)Cj與節(jié)點(diǎn)Ck之間的捷徑數(shù)目。

2.2 數(shù)據(jù)來(lái)源

此次研究主要是比較成綿樂(lè)高鐵開(kāi)通前后區(qū)域間交通可達(dá)性和旅游經(jīng)濟(jì)空間格局變化特征。為了能夠使比較結(jié)構(gòu)更具說(shuō)服力，因此高鐵開(kāi)通前主要選2013年數(shù)據(jù)；為了更加凸出地表現(xiàn)高鐵開(kāi)通后對(duì)地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，因此選擇2016年數(shù)據(jù)作為比較數(shù)據(jù)。

在遵循研究數(shù)據(jù)科學(xué)性、真實(shí)性和可操作性的原則下，旅游經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)主要來(lái)源于成都、德陽(yáng)、綿陽(yáng)、眉山和樂(lè)山等城市2013、2016年《國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》中相關(guān)數(shù)據(jù)；交通數(shù)據(jù)主要來(lái)源于《四川、重慶及周邊地區(qū)公路里程地圖冊(cè)》(2013)；成綿樂(lè)高鐵的最短旅行時(shí)間等相關(guān)數(shù)據(jù)主要來(lái)源于12306網(wǎng)站(www.12306.cn)。

3 交通可達(dá)性和旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間格局分析

3.1 交通可達(dá)性分析

利用公式1，帶入成綿樂(lè)高鐵沿線區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)和交通相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)算，可以得到表1、表2。

從表1可知，在非高鐵網(wǎng)絡(luò)中“成綿樂(lè)高鐵”沿線旅游目的地城市的最短加權(quán)平均旅游時(shí)間跨度為[0.5，3.73]。具體來(lái)看，以成都為中心的“1小時(shí)等時(shí)圈”局限于廣漢與成都市范圍內(nèi)的縣市地區(qū)；“2小時(shí)等時(shí)圈”的范圍則包括德陽(yáng)、綿陽(yáng)、眉山和樂(lè)山。

表1 非高鐵網(wǎng)絡(luò)中成綿樂(lè)高鐵沿線城市最短加權(quán)平均旅行時(shí)間 (單位：小時(shí))

由表2可知，在高鐵網(wǎng)絡(luò)中，最短加權(quán)平均旅游時(shí)間跨度被縮短至[0.18，3.58]之間。其中，位于高鐵兩端的旅游目的地城市綿陽(yáng)和樂(lè)山與其他旅游目的地城市間最短加權(quán)平均旅行時(shí)間降幅最為明顯。并且成都“1小時(shí)等時(shí)圈”擴(kuò)大至德陽(yáng)、廣漢和眉山；同時(shí)，江油和峨眉山進(jìn)入成都“2小時(shí)等時(shí)圈”，沿線大部分旅游目的地城市組成“2小時(shí)高鐵經(jīng)濟(jì)圈”。表明成綿樂(lè)高鐵對(duì)沿線區(qū)域“時(shí)空壓縮”效應(yīng)明顯，中心城市對(duì)區(qū)域內(nèi)多數(shù)旅游目的地的經(jīng)濟(jì)流、人口流和旅游流的聯(lián)系大大增強(qiáng)[17],尤其是“一日游”旅游市場(chǎng)。同時(shí)，“2小時(shí)高鐵經(jīng)濟(jì)圈”的出現(xiàn)，增強(qiáng)了中心旅游目的地城市對(duì)周圍旅游目的地城市的影響力和輻射力，擴(kuò)大了中心旅游目的地城市輻射范圍。由此可見(jiàn)，成綿樂(lè)高鐵成為沿線旅游目的地城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有力支撐。

表2 高鐵網(wǎng)絡(luò)中成綿樂(lè)高鐵沿線城市最短加權(quán)平均旅行時(shí)間 (單位：小時(shí))

3.2 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間格局特征分析

3.2.1 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度

旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系是衡量節(jié)點(diǎn)城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的強(qiáng)度，表現(xiàn)中心城市對(duì)周圍城市的控制力[18]。通過(guò)公式2的計(jì)算可以得到表3和表4。

從表3可知，在非高鐵網(wǎng)絡(luò)化下，成都—眉山旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系程度最高，值為137.515 1；其次是成都—德陽(yáng)，值為125.100 5；成都—樂(lè)山之間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度值為114.981 2，排名第三位。而綿陽(yáng)—眉山之間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系最為松散，值為4.576 3。在旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量方面，成都旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量最高，值為461.676 1；綿陽(yáng)位于末端，旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量值為121.726 1。因此，成都和綿陽(yáng)相比，兩者相差3.79倍。

由表4可知，在高鐵網(wǎng)絡(luò)化下，成綿樂(lè)高鐵沿線旅游目的地城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系整體得到提升。其中，綿陽(yáng)與眉山、樂(lè)山之間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系提升最為明顯，分別提升了19.28倍和16.56倍。雖然如此，綿陽(yáng)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量依然處于末端，值為1 099.699 1。但和在非高鐵網(wǎng)絡(luò)化下相比，旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量排名末端的綿陽(yáng)和排名首位的成都相比，兩者相差3.12倍。顯示在高鐵網(wǎng)絡(luò)化下綿陽(yáng)不僅加強(qiáng)了與沿線旅游目的地城市間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，并且在一定程度上縮小了與沿線旅游目的地城市間的差距。同時(shí)，在高鐵網(wǎng)絡(luò)化下，旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系排名前三位仍然是成都—眉山、成都—德陽(yáng)和成都—樂(lè)山，值分別為1 108.308 6、897.859和802.465 6。由于綿陽(yáng)通過(guò)高鐵網(wǎng)絡(luò)與樂(lè)山間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系迅速提升，而德陽(yáng)與高鐵沿線旅游目的地城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系提升相對(duì)緩慢。因此，德陽(yáng)—樂(lè)山旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系排名位于末端，值為48.770 6。

表3 非高鐵網(wǎng)絡(luò)化下“成綿樂(lè)高鐵”沿線城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系 (108人次·109元)

表4 高鐵網(wǎng)絡(luò)化下成綿樂(lè)高鐵沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系(108人次·109元)

3.2.2 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間結(jié)構(gòu)特征

3.2.2.1 旅游經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)構(gòu)建與網(wǎng)絡(luò)密度分析

在成綿樂(lè)高鐵沿線城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度的基礎(chǔ)上，首先對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)采取二分法處理，以50為二分矩陣斷點(diǎn)值，得到二分矩陣；其次，通過(guò)UCINET6.0的可視化模塊處理，得到非高鐵網(wǎng)絡(luò)和高鐵網(wǎng)絡(luò)化下成綿樂(lè)高鐵沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間結(jié)構(gòu)圖(圖1)。

圖1非高鐵網(wǎng)絡(luò)和高鐵網(wǎng)絡(luò)化下成綿樂(lè)高鐵沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間結(jié)構(gòu)圖

圖1表明，在非高鐵網(wǎng)絡(luò)化下，成綿樂(lè)高鐵沿線節(jié)點(diǎn)城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間結(jié)構(gòu)較為單一且松散，網(wǎng)絡(luò)密度為0.4。綿陽(yáng)、德陽(yáng)、眉山和樂(lè)山之間并無(wú)直接旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，而成都是唯一位于網(wǎng)絡(luò)中心位置的節(jié)點(diǎn)城市。在高鐵網(wǎng)絡(luò)化下，成綿樂(lè)高鐵沿線節(jié)點(diǎn)城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)明顯復(fù)雜化，網(wǎng)絡(luò)密度上升到0.9，表明高鐵沿線節(jié)點(diǎn)城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系得到明顯加強(qiáng)。與此同時(shí)，在高鐵網(wǎng)絡(luò)化下眉山和綿陽(yáng)占據(jù)網(wǎng)絡(luò)中心位置，成為網(wǎng)絡(luò)核心節(jié)點(diǎn)城市，逐步提升對(duì)周圍節(jié)點(diǎn)城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響力和控制力。通過(guò)成綿樂(lè)高鐵建設(shè)，高鐵沿線節(jié)點(diǎn)城市發(fā)展成以成綿樂(lè)高鐵為軸，成都、綿陽(yáng)和眉山為點(diǎn)的“點(diǎn)—軸”式旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局。

3.2.2.2 網(wǎng)絡(luò)中心度分析

通過(guò)UCINET6.0對(duì)“成綿樂(lè)高鐵”沿線城市在非高鐵網(wǎng)絡(luò)和高鐵網(wǎng)絡(luò)化下網(wǎng)絡(luò)中心度的計(jì)算可以得到表5。

通過(guò)表5可知，在非高鐵網(wǎng)絡(luò)下，成都在外向和內(nèi)向程度中心性的值均為4，并高于其他沿線節(jié)點(diǎn)城市。說(shuō)明成都在該區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)中扮演著重要的角色。在高鐵網(wǎng)絡(luò)下，成都的外向和內(nèi)向程度中心性值依然為4，而綿陽(yáng)和眉山的外向和內(nèi)向程度中心性值皆由非高鐵網(wǎng)絡(luò)下的1增加至4。同時(shí)，德陽(yáng)和樂(lè)山的外向和內(nèi)向程度中心性值也增加到3。反映出在高鐵網(wǎng)絡(luò)中，該區(qū)域節(jié)點(diǎn)城市在旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的作用均得到明顯提高。

另外，從旅游流和結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)的中間中心性來(lái)看，成都在高鐵網(wǎng)絡(luò)中的中間中心性值出現(xiàn)較大幅度的下降，說(shuō)明在高鐵網(wǎng)絡(luò)中，成都核心節(jié)點(diǎn)的中心作用和對(duì)邊緣節(jié)點(diǎn)城市的控制力均被削弱。但綿陽(yáng)和眉山的中間中心性值在高鐵網(wǎng)絡(luò)中均大于非高鐵網(wǎng)絡(luò)中的中間中心性值。表示綿陽(yáng)和眉山作為新的核心節(jié)點(diǎn)城市的中心作用和對(duì)邊緣節(jié)點(diǎn)城市的控制力得到提高，成為增強(qiáng)聯(lián)系核心節(jié)點(diǎn)與邊緣節(jié)點(diǎn)的新中介。

表5 非高鐵網(wǎng)絡(luò)和高鐵網(wǎng)絡(luò)化下“成綿樂(lè)高鐵”沿線城市網(wǎng)絡(luò)中心度比較

4 結(jié)論與發(fā)展建議

4.1 結(jié)論

交通便利程度是旅游資源和旅游地建設(shè)的必要條件，也是衡量旅游業(yè)發(fā)達(dá)程度的重要標(biāo)志[19]。通過(guò)分析成綿樂(lè)高鐵開(kāi)通前后沿線旅游目的地城市交通可達(dá)性和旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間結(jié)構(gòu)格局可以得到以下結(jié)論：

第一，成綿樂(lè)高鐵對(duì)沿線區(qū)域“時(shí)空壓縮”效應(yīng)明顯，能夠有效地提升沿線旅游目的地城市的交通可達(dá)性。同時(shí)，由于“2小時(shí)高鐵經(jīng)濟(jì)圈”的出現(xiàn)，擴(kuò)大了中心旅游目的地城市輻射范圍，成為中心旅游目的地城市與周圍旅游目的地城市間的經(jīng)濟(jì)流、人口流和旅游流的主要通道。

第二，通過(guò)高鐵時(shí)空效應(yīng)的推動(dòng)，成綿樂(lè)高鐵沿線旅游目的地城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系得到提升，旅游經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜化。成都作為核心城市的輻射效應(yīng)更加顯著，同時(shí)綿陽(yáng)和眉山成為旅游經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)中的核心節(jié)點(diǎn)城市，整體上呈現(xiàn)出“點(diǎn)—軸”式旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局。

4.2 發(fā)展建議

基于上述結(jié)論，以及結(jié)合成綿樂(lè)高鐵沿線旅游目的地城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況，提出以下建議：

第一，以全域旅游引領(lǐng)高鐵沿線旅游一體化發(fā)展。高品質(zhì)旅游產(chǎn)業(yè)是高鐵沿線旅游目的地產(chǎn)生“虹吸效應(yīng)”的必要前提。成綿樂(lè)高鐵沿線旅游目的地城市建設(shè)高品質(zhì)旅游產(chǎn)業(yè)需要加快沿線旅游目的地城市間多層次旅游板塊的建立,制定區(qū)域合作規(guī)劃,打造高鐵區(qū)域旅游整體品牌等措施,實(shí)現(xiàn)區(qū)域旅游一體化發(fā)展,構(gòu)建全域旅游發(fā)展模式；并通過(guò)購(gòu)物、餐飲和觀光等旅游方式的發(fā)展，形成復(fù)合型旅游產(chǎn)業(yè)，最大效率地提升旅游經(jīng)濟(jì)綜合效應(yīng)。

第二，完善城市交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)立體交通無(wú)縫對(duì)接。高鐵對(duì)旅游“時(shí)空壓縮”效應(yīng)中最大的瓶頸是“最后1公里”問(wèn)題。完善和充分利用公共交通網(wǎng)絡(luò)，特別是加強(qiáng)高鐵集散中心建設(shè)以及提升城市快速交通建設(shè)，可以在最大程度上縮短高鐵站與旅游目的地間的時(shí)空距離。同時(shí)，利用快速公共交通體系緩解普通公共交通系統(tǒng)效率低的問(wèn)題。做好高鐵與地鐵、快速公交等接駁公共交通的連接建設(shè)，強(qiáng)化便捷換乘。在減少旅游交通花費(fèi)成本的同時(shí)，也能提升整個(gè)旅游目的地城市的交通可達(dá)性，滿足日益增長(zhǎng)的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，在最大程度上延伸高鐵的時(shí)空壓縮效應(yīng)。

第三，強(qiáng)化中心城市對(duì)邊緣城市的輻射帶動(dòng)作用。成綿樂(lè)高鐵沿線旅游目的地城市中，旅游資源豐度參差不齊。成都、樂(lè)山和眉山屬于旅游資源豐度較高的地區(qū)，能夠產(chǎn)生顯著的“虹吸效應(yīng)”。而德陽(yáng)等由于缺乏品味度較高的資源，容易產(chǎn)生高鐵“過(guò)道效應(yīng)”。因此，需要透過(guò)成都等核心旅游目的地城市，通過(guò)高鐵對(duì)時(shí)空壓縮效應(yīng)的作用，對(duì)處于邊緣旅游目的地城市發(fā)揮“溢出效應(yīng)”，構(gòu)建“點(diǎn)—軸”旅游發(fā)展模式，最終實(shí)現(xiàn)成綿樂(lè)高鐵沿線旅游目的地城市一體化發(fā)展。

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AnalysisoftheSpatialLayoutofRegionalTourismEconomyLinkagewithHigh-speedRailwayNetwork——ACaseStudyof“Chengdu-Mianyang-Leshan”High-speedRailway

HUANGLianyun

(College of Historical Culture & Tourism, Southwest Minzu University, Chengdu 610041, Sichuan, China)

Chengdu-Mianyang-Leshan high-speed railway is the first high-speed line in Southwestern China, connecting the Chengdu-Deyang-Mianyang industrial zone to Chengdu-Meishan-Leshan Tourism zone with Chengdu as the hub. A study of the cities along the line in terms of transportation accessibility and tourism economy spatial linkage network shows that this high-speed line exhibits significant time-space compression effects on tourism cities bordering the line, and that the spatial network between these cities is becoming increasingly complex with a “point-axis” tendency in spatial terms. The paper concludes with corresponding suggestions.

tourism economy linkage pattern; accessibility in transportation;Chengdu-Mianyang-Leshan high-speed railway

黃連云

(西南民族大學(xué)旅游與歷史文化學(xué)院，四川 成都 610041)

黃連云，男，西南民族大學(xué)旅游與歷史文化學(xué)院碩士研究生，研究方向：區(qū)域文化與旅游經(jīng)濟(jì)。

F590

A

2095-7211(2018)01-0060-05