黃偉明，林 楓

（溫州設計集團有限公司，浙江 溫州 325000）

1 概述

近幾年城市道路綜合整治正在溫州如火如荼地進行，通過道路綜合整治改善了沿線發(fā)展環(huán)境，帶動了區(qū)域優(yōu)級更新，推動了城市經(jīng)濟社會的發(fā)展，提升了百姓的獲得感和幸福感。

道路綜合整治就是對既有道路進行整治改造，往往涉及斷面調整和路面加固，但由于地下管線和周邊建筑都已建成使用，因此做法與新建道路有很大的不同。下面就以溫州市智創(chuàng)小鎮(zhèn)核心區(qū)梧慈路整治工程舉例說明，如圖1所示。

圖1 工程區(qū)位圖

1.1 建設條件

1.1.1 道路現(xiàn)狀情況

1.1.1.1 道路現(xiàn)狀

梧慈路為城市次干路，全長約1 275 m，現(xiàn)狀道路為“三幅路”形式斷面，路幅寬度為34 m，橫斷面布置如圖2所示：

圖2 梧慈路現(xiàn)狀橫斷面圖（單位：m）

3.875 m（人行道）+7.25 m（輔道）+2.3 m（綠化帶）+7.15 m（車行道）+2.3 m（綠化帶）+7.25 m（輔道）+3.875 m（人行道）=34 m。

現(xiàn)狀道路中央車行道為雙向雙車道，兩側輔道可供一條機動車和非機動車通行，兩側人行道（含樹池）各3.875 m，局部路段有路邊停車，對公交車通行有較大影響。

道路兩側建筑均已形成，大部分為沿街店面，建筑貼著人行道，基本無后退道路空間，如圖3所示。

圖3 現(xiàn)狀橫斷面布置圖

1.1.1.2 車行道狀況

梧慈路建成距今已近25年，現(xiàn)狀車行道路面結構為22 cm厚的水泥混凝土路面，質量狀況較差，部分路段破損嚴重，出現(xiàn)板塊斷裂、不均勻沉陷、露骨等病害，影響車輛行駛的舒適性和道路整體美觀性，如圖4所示。

1.1.2 現(xiàn)狀已建管線

根據(jù)業(yè)主提供資料及現(xiàn)場踏勘情況，梧慈路下現(xiàn)狀已建地下管線較多。以河道為界，管位布置略顯不同，大致分為兩段，如圖5～圖7所示。

圖5 現(xiàn)狀管位橫斷面圖（南堡路—河道）（單位：m）

圖6 現(xiàn)狀管位橫斷面圖（河道—雙鳳路）（單位：m）

圖7 現(xiàn)狀架空管線

1.2 路面損壞狀況調查

對于水泥混凝土路面病害評判根據(jù)《公路水泥混凝土路面養(yǎng)護技術規(guī)范》（JTJ 073.1—2001），通過對破碎板塊、開裂板塊、板邊角的破損狀況的調查，計算路面損壞狀況指數(shù)（PCI）和斷板率（DBL）兩項指標，依據(jù)路段破損狀況調查得到的病害類型、輕重程度和密度數(shù)據(jù)，確定該路段的路面狀況。

1.2.1 路面損壞狀況指數(shù)（PCI）

依據(jù)路段破損狀況調查得到的病害類型、輕重程度和密度數(shù)據(jù)，按式（1）確定該路段的路面損壞狀況指數(shù)（PCI），以100分制表示：

式中：i和j表示病害種類和輕重程度；n表示病害種類總數(shù)；mi表示i種病害的輕重程度等級數(shù)；DPij表示i種病害和j種輕重程度的單項扣分值，它是破損密度Dij的函數(shù)；Dij表示i種病害j種輕重程度的板塊數(shù)占調查路段板塊總數(shù)的比例；Aij和Bij為系數(shù)，可參考表1確定；Wij表示同時出現(xiàn)多種破損時，i種病害和j種輕重程度扣分值的修正系數(shù)；Rij表示各單項扣分值占總扣分值的比例。

1.2.2 斷板率（DBL）

依據(jù)路段破損狀況調查得到斷裂類病害的板塊數(shù)，按斷裂縫種類和嚴重程度的不同采用不同的權系數(shù)進行修正后，由式（2）確定該路段的斷板率（DBL），以百分數(shù)表示：

式中：DBij表示i種裂縫病害j種輕重程度的板塊數(shù)；Wij表示i種裂縫病害j種輕重程度的權系數(shù)，按表2確定；BS表示評定路段內(nèi)的板塊總數(shù)。

水泥路面破損狀況分為五個等級，各個等級的路面損壞狀況指數(shù)和斷板率的評定標準見表3。

現(xiàn)場檢測時，對該段水泥路面病害進行了檢測，見表4。

表1 計算單項扣分值的系數(shù)Aij和Bij

表2 計算斷板率的權系數(shù)Wij

表3 水泥路面損壞狀況等級評定標準

表4 水泥混凝土PCI及DBL統(tǒng)計表

按《公路水泥混凝土路面養(yǎng)護技術規(guī)范》等規(guī)范的要求，結合該道路路面工程的工程外觀質量檢測結果，評價該路段路面質量較差，不能滿足使用要求，建議對其進行破除修復，以改善路面狀況和行車條件。

2 交通情況分析

2.1 交通出行

從周邊地塊開發(fā)特征分析，道路兩側基本為居住用地、商業(yè)店面和工業(yè)園區(qū)，地塊開發(fā)已經(jīng)相對完善。該工程是沿線地塊居民日常出行的主要通道，可加強地塊之間出行的聯(lián)系，同時作為甌海科技園智創(chuàng)小鎮(zhèn)內(nèi)的重要道路，是外部車輛往該區(qū)域通行的主要途徑，該工程的建設對于提升科技園智創(chuàng)小鎮(zhèn)的整體形象、改善沿線交通狀況起到積極的作用。

另外由于該工程與甌海大道、南堡路等主要干路相交，在高峰時段也可為這些主要干路提供分流的作用，是片區(qū)內(nèi)的一條重要的疏解通道，在機動車、行人通行的舒適性以及沿線市政配套設施建設都將會有更高的要求。

服務對象以客運為主，兼顧輕型貨運。

2.2 交通量

2.2.1 預測特征年

根據(jù)《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ 37—2012）的規(guī)定，城市次干路交通量達到飽和狀態(tài)的設計年限為15年。結合該項目建設情況，該道路預測特征年為2018年、2020年、2025年、2030年、2033年的交通量。

2.2.2 交通量預測

根據(jù)歷年居民出行次數(shù)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，結合溫州市綜合交通規(guī)劃的預測結果，見表5。據(jù)此分析確定梧慈路設計年限末的居民日出行次數(shù)為2.27，則根據(jù)規(guī)劃人口數(shù)，得到梧慈路未來居民日出行總次數(shù)為13.17萬人次。

表5 歷年居民出行率及交通規(guī)劃預測結果

按照綜合交通規(guī)劃的出行方式結構推算，得到道路各特征年高峰小時交通量，具體見表6。

表6 特征年高峰小時交通量

2.3 道路服務情況

2.3.1 設計通行能力

式中：Np為一條機動車車道路段的可能通行能力，pcu/h；Km為多車道通行能力折減系數(shù)，兩條車道取值為1.85；aa為交叉口影響修正系數(shù)，根據(jù)規(guī)劃路網(wǎng)布置，各類交叉口的間距為100～500 m，再綜合考慮信號燈設置等因素而決定；ab為道路分類系數(shù)，取值0.8。

各系數(shù)詳見表7。

表7 單向機動車道設計通行能力表

2.3.2 道路服務分析

城市道路路段服務水平一般以交通量與通行能力的比值即飽和度作為服務水平評價指標。城市道路服務水平劃分標準見表8。

表8 服務水平對照表

根據(jù)交通量預測及服務水平計算結果可知梧慈路采用雙向四車道，到設計年限末路段單向最大飽和度為0.83，服務水平處于三級，能夠滿足車輛日常通行需要，如圖8所示。

圖8 交通量預測及服務水平

3 道路改造

3.1 道路橫斷面

梧慈路34 m寬度不變，原當中兩條各2.3 m的綠化帶進行拆除，改造為車行道，中央增加3 m的綠化帶以分隔對向車流，兩側各7.5 m的機動車道以供雙向四車道通行，機動車道外側為4.5 m寬的非機動車道，為非機動車提供舒適寬敞的通行空間。兩側的人行道寬度不變，人行道上樹池間1.5 m的空間可作為設施帶，用以布置各種市政設施等。

該方案雙幅路的斷面形式提升了機動車道通行的舒適性，較寬的車行道也使道路全線的視野更加開闊，改善了原先沿線交通運行不暢的問題，兩側較寬的非機動車道也可提供路邊臨時停車。具體如圖9所示：

圖9 梧慈路橫斷面改造圖（單位：m）

4.5 m（非機動車道）+7.5 m（機動車道）+3 m（綠化帶）+7.5 m（機動車道）+4.5 m（非機動車道）=27 m（車行道寬），人行道寬度以實際立緣石處至建筑邊為準。

3.2 道路縱斷面

由于道路兩側商鋪均已建成，商鋪室內(nèi)外高差大部分在15～20 cm，為避免改建后人行道高于室內(nèi)地坪，導致雨水倒灌，因此根據(jù)路拱橫坡反算縱段標高控制按不高于現(xiàn)狀路面10 cm的原則進行。

3.3 管網(wǎng)改造

由于道路上空高壓線需進行落地處置，需在南側行車道下增設新的管位，北側也要新建煤氣管，具體管位如圖10、圖11所示。

3.4 路面結構

管線施工要開挖現(xiàn)狀水泥混凝土路面，施工后水泥混凝土板底難免會產(chǎn)生脫空現(xiàn)象；現(xiàn)有水泥混凝土板塊破損較嚴重，路面檢測結論質量較差，因此為提升路面整體質量，原水泥路面面層均不予保留。

圖10 改造后管位橫斷面圖（南堡路—河道）（單位：m）

圖11 改造后管位橫斷面圖（河道—雙鳳路）（單位：m）

新建管線的溝槽寬度最寬也在1.5m以內(nèi)，溝槽回填無法采用壓路機碾壓，管背砂礫石回填后采用混凝土包封至與周邊水泥穩(wěn)定碎石基礎頂持平。為避免溝槽密實度不夠和原水泥穩(wěn)定碎石基礎強度不足導致路面脫空，需對基礎加強后方可鋪筑路面。

水泥混凝土板塊去除后通過檢測原水泥穩(wěn)定基層彎沉普遍小于0.60 mm，屬于《城鎮(zhèn)道路養(yǎng)護技術規(guī)范》（CJJ 36—2016）中等交通情況下基層強度不足的情況，因此需對基層進行補強處理。根據(jù)計算水穩(wěn)補強基層厚度需30 cm。加上路面面層厚度后路面標高較原地面提高了18 cm，導致人行道標高大部分要高于建筑室內(nèi)地坪，因此采用水穩(wěn)補強方案不可行。

基礎補強的另一種方案就是注漿。由于整治工程的對象是建成投入使用的道路，施工期間中斷交通時可通過周邊道路繞行，雖然給周邊道路帶來了壓力，但只要細化施工方案、優(yōu)化施工方式、加強施工力量、優(yōu)化交通組織、加強現(xiàn)場施工管理，還是可以最大限度地降低對出行的影響，但地下管線時時刻刻都在運行無法中斷，因此原則上管線均應維持運行狀態(tài)。該工程雖然管線檢測報告結論尚可，但管線間距較密，采用注漿加固很難避免漿液不進入管道，因此注漿方案也不可行。

因此只能采用剛性路面，且為防止基礎薄弱影響面層壽命采用連續(xù)配筋工藝，具體工藝如下：在對車行道全幅水泥板塊破除外運后，對局部脫空處挖除后采用混凝土重澆，在原有水泥穩(wěn)定碎石頂面鋪設10 cm級配碎石后重新澆筑22 cm厚的連續(xù)配筋混凝土面層。這樣做的好處在于完全避免了對原有管線和基礎的破壞，不但可以縮短工期，而且由于路面標高提高不多，基本不存在施工時因標高高于室內(nèi)地坪而引起的政策處理問題，施工進度可大大加快。

鋼筋混凝土的配筋量按下式確定：

式中：As為每延米混凝土面層所需的鋼筋面積，mm2；Ls為計算縱向鋼筋時的橫縫間距，m，計算橫向鋼筋時的無拉桿的縱縫或自由邊之間的距離，m；H為面層厚度，mm；μ為面層與基層間的摩阻系數(shù)；fsy為鋼筋的屈服強度，MPa。

4 結 語

整治工程中道路路基強度一般偏弱，但礙于工期、地下管線及周邊已建設施的情況，常規(guī)的基礎補強方案往往不適用，連續(xù)配筋混凝土路面雖然造價高，但剛度大、對既有設施破壞小、施工速度快的特性使其獨放異彩。