文/葉曾 齊超 衛(wèi)藍

一、前言

高速公路車輛通行費的收費標準，通常根據(jù)高速公路的投資總額、當?shù)匚飪r指數(shù)、償還貸款或者有償集資款的期限和收回投資的期限等因素計算確定[1]。除此之外，交通流量也是影響高速公路定價的重要因素，交通價格與流量之間存在著明顯的互饋關(guān)系。高速公路定價過高或過低，不僅影響自身功能發(fā)揮，而且對高速公路影響區(qū)域的交通流量分布產(chǎn)生顯著影響，進而影響區(qū)域交通系統(tǒng)的整體運行效率。因此，從促進交通流量在道路網(wǎng)絡(luò)以及各種交通方式間均衡分布的角度，研究交通價格——流量的互饋關(guān)系，對合理確定高速公路收費標準具有重要的決策參考價值。

二、北京新機場高速公路功能定位

新機場高速公路是新機場外圍“五縱兩橫”骨干交通網(wǎng)絡(luò)中的一縱，不但與軌道交通新機場線、城際鐵路聯(lián)絡(luò)線等其他交通方式間存在競爭關(guān)系，而且與京開、京臺等并行高速公路也存在明顯的競爭關(guān)系[2]。因此，合理確定新機場及臨空經(jīng)濟區(qū)客流出行方式，以及新機場高速公路承擔(dān)的道路交通流量比例，是研究交通價格——流量互饋關(guān)系和新機場高速公路定價問題的關(guān)鍵前提。

1．新機場外圍綜合交通發(fā)展目標

圖1 北京新機場外圍骨干交通網(wǎng)絡(luò)

表1 北京新機場陸側(cè)交通出行結(jié)構(gòu)

北京新機場及外圍地區(qū)將按照時間第一、公交優(yōu)先、多層次供給的原則，以公共交通為主體，以軌道交通為核心的綠色交通發(fā)展模式，建立形成滿足不同客運需求，高效便捷、設(shè)施優(yōu)良、區(qū)域統(tǒng)籌、銜接順暢的綜合交通體系[3]。根據(jù)上述發(fā)展目標，參考首都國際機場及國內(nèi)外同類機場陸側(cè)交通出行特征，確定新機場至北京方向，本期（2025年）公共交通客運承擔(dān)比例不低于40%，軌道交通占陸側(cè)交通方式比例不低于25%，小汽車及出租車等私人交通方式控制在60%以下。

2．新機場高速公路功能定位

新機場高速公路位于北京南部地區(qū)，京開高速和京臺高速之間，是保障新機場與其主要客源地北京市中心城區(qū)之間快速聯(lián)系的專用高速公路。在功能定位上，新機場高速公路強調(diào)其“專屬”功能，即新機場高速公路應(yīng)為北京新機場與市區(qū)聯(lián)系的專用高速公路，應(yīng)優(yōu)先滿足航空旅客通達市區(qū)的需求，應(yīng)盡量弱化其作為各快速環(huán)路集散通道的使用，或減少作為通勤通道使用的頻率[4]。根據(jù)上述功能定位，在對相關(guān)交通需求預(yù)測結(jié)果進行調(diào)整和深化基礎(chǔ)上，研究認為北京方向高峰小時高峰方向的新機場交通需求中，高速公路將承擔(dān)新機場周邊道路系統(tǒng)80%以上的車流量，其中新機場高速公路承擔(dān)的車流量比例在75%以上。

表2 新機場交通流量高速公路分擔(dān)比例

三、北京新機場高速公路定價方案

高速公路具有特殊準公共產(chǎn)品的性質(zhì)，涉及用戶、經(jīng)營者和政府三者的利益，充分利用價格杠桿，合理制定高速公路收費標準，是促進三者達到博弈平衡的重要手段[5]。為合理確定新機場高速公路收費標準，便于開展后續(xù)交通價格——流量互饋關(guān)系研究，分別從用戶、經(jīng)營者和政府角度出發(fā)，提出高、中、低三個新機場高速公路定價方案。

1．從用戶角度

按照“誰使用，誰付費”的原則，用戶在享受高速公路便利性的同時，也要支付一定的通行費用，以體現(xiàn)其在出行距離、出行時間以及車輛使用等方面獲得的“級差效益”。

北京新機場高速公路建成后將形成3條服務(wù)北京新機場的高速公路通道，與既有并行的京臺、京開高速公路相比，用戶選擇新機場高速獲得的“級差效益”主要包括三個部分：一是降低車輛使用成本的效益，主要反映在因縮短行駛距離節(jié)約的燃油消耗方面。以南四環(huán)至北京新機場為區(qū)間，選擇新機場高速公路，單程可縮短行駛距離約10公里，按車輛平均油耗水平8升/百公里考慮，可獲得效益約為5元/輛。二是節(jié)約運行時間的效益，主要反映在因時間節(jié)約帶來的經(jīng)濟效益，并通過目標群體平均收入水平來衡量。新機場高速公路因其“專屬”特性，過境交通、客貨混行等干擾因素相對京臺、京開等替代高速公路較少，故新機場高速和替代道路平均行駛速度分別按80公里/小時和60公里/小時考慮。參考首都機場相關(guān)交通調(diào)查結(jié)果，按車輛平均乘載率1.5人/輛、航空旅客群體平均收入水平1.8萬元/月測算，新機場高速公路節(jié)約運行時間的效益約為50元/輛。三是縮短行駛里程的效益，主要是指因縮短行駛里程節(jié)約的道路通行費用。按京臺、京開高速公路現(xiàn)行收費標準（0.5元/車公里）測算，新機場高速公路縮短行駛里程的效益約為5元/輛。

根據(jù)世界銀行的建議，高速公路收費一般不超過用戶使用該公路所產(chǎn)生級差效益的50%。因此從用戶角度，新機場高速公路收費約為單程30元/輛。該方案將用戶因選擇新機場高速公路獲得的級差效益，以通行費的方式返還高速公路服務(wù)提供方，體現(xiàn)了公平性；同時也考慮了目標群體的收入水平和高速公路使用成本，在一定程度上反映了用戶的支付意愿，具備合理性。但級差效益的計算往往基于一系列假設(shè)，其結(jié)果與實際定價有一定差距，通常被作為定價高限參考標準。

2．從經(jīng)營者角度

對于經(jīng)營性高速公路而言，回收投資是高速公路收費的主要目的之一，除此之外，經(jīng)營者還要考慮運營成本以及合理的投資回報?？紤]機場高速公路運營管理特點，研究既有機場專用高速公路的收費標準，對合理確定新機場高速公路的收費標準具有一定參考價值。

目前北京市已通車運營的機場高速公路主要有首都機場高速和首都機場第二高速。首都機場高速公路全長18.7公里，1993年建成通車，1997年公路性質(zhì)由“政府還貸公路”轉(zhuǎn)為“經(jīng)營性公路”，收費標準為15元/輛。2002年至2011年，為落實國家相關(guān)政策及保障首都機場正常運營，首都機場高速公路先后經(jīng)歷3次調(diào)價，收費標準調(diào)整為目前的5元/輛。首都機場第二高速公路全長11.5公里，2008年與機場南線同時建成通車，并實施捆綁收費，總收費里程約20公里，收費標準為10元/輛。從維持高速公路正常運營管理角度，不考慮政策及收益平衡等因素影響，首都機場高速公路調(diào)價前收費標準更具參考價值。

根據(jù)首都機場高速公路收費里程及初期收費標準，基本費率為0.8元/車公里。據(jù)此測算，從經(jīng)營者角度，新機場高速公路收費約為單程20元/輛。該方案基于北京市首都機場高速公路的既有費率區(qū)間，充分考慮了機場高速公路在高速公路系統(tǒng)中的特殊性，并且綜合考慮了高速公路建設(shè)運營的費用與成本，符合高速公路定價的成本原則。但隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，首都機場高速公路定價所依據(jù)的相關(guān)要素價格水平已經(jīng)發(fā)生了較大變化，導(dǎo)致其結(jié)果可能被低估。

3．從政府角度

政府部門更加關(guān)注高速公路的外部性。一方面，高速公路的定價要利于區(qū)域路網(wǎng)交通相對均衡，從而提高路網(wǎng)的綜合社會經(jīng)濟效益；另一方面，也要考慮與當?shù)亟煌▋r格體系的銜接，從而保證高速公路收費的可操作性。

根據(jù)北京市收費公路統(tǒng)計公報，截至2016年底，北京市收費公路里程913公里，全部為高速公路。其中，京滬高速公路（原京津塘高速公路）為北京市首條收費高速公路，于1991年建成通車，基本費率為0.33元/公里。2001年，按照北京市物價局、北京市交通局《關(guān)于京開（北京段）和六環(huán)路（通黃段）高速公路通行費標準的通知》（京價（收）字〔2001〕382號），經(jīng)價格聽證會聽證及市政府批準，實施0.5元/車公里收費標準，此后開通的高速公路收費費率均參考此標準制定。

參照北京市高速公路現(xiàn)行收費標準，按照通行費尾數(shù)以5元為單位，實行“二舍八入，三七作五”歸整計收規(guī)則，新機場高速公路收費約為單程15元/輛。該方案與北京市高速公路現(xiàn)行收費標準相銜接，較前兩種方案更容易被用戶接受，避免了價格聽證環(huán)節(jié)，便于操作和管理。但缺少對機場高速公路的“專屬”特性的考慮，影響其對新機場服務(wù)保障功能的發(fā)揮。同時，高速公路運營成本及投資回報缺口需由政府“兜底”，增加政府財政壓力。因此，該方案僅作為新機場高速公路定價低限的保守方案予以考慮。

四、交通價格-流量互饋關(guān)系研究

交通價格與流量之間的互饋關(guān)系主要表現(xiàn)為：隨著交通價格的提高，用戶的交通出行成本會隨之增加，當超出承受能力時，用戶將考慮選擇更加經(jīng)濟的出行方式或出行路徑。因此，高速公路定價產(chǎn)生的影響，不僅僅局限于其本身，還將擴展到與其相關(guān)的可替代出行方式和出行路徑上去。對新機場高速公路而言，交通價格與流量互饋關(guān)系研究的重點應(yīng)包括兩個方面：一是各種交通方式間的比例關(guān)系，二是車流量在高速公路間的分布情況。

1．價格-流量模型

圖2 新機場交通價格-流量模型建模思路

為客觀反映新機場交通出行特征，準確量化新機場高速公路價格與流量關(guān)系，研究基于首都機場陸側(cè)交通現(xiàn)狀調(diào)查與分析，對新機場綜合交通模型進行更新和細化后，建立了新機場交通價格與流量關(guān)系專項模型。模型將新機場高速公路收費作為變量，與出行時間、燃油消耗等一同納入廣義出行成本。通過對不同定價方案的測試，考察交通出行成本對新機場交通方式選擇和路徑選擇的影響，進而得到新機場高速公路交通價格與流量間的內(nèi)在聯(lián)系。

價格——流量模型基于新機場本期工程目標年，即2025年的交通需求和交通供給條件，對新機場高速公路不同定價方案進行測試。同時，新機場北線高速公路、軌道交通新機場線、城際鐵路聯(lián)絡(luò)線等新機場外圍規(guī)劃配套交通設(shè)施，也將承擔(dān)一定比例新機場交通，其價格水平也會對交通結(jié)構(gòu)和流量分布產(chǎn)生一定影響[6]?？紤]到本研究重點為新機場高速公路的定價問題，故在模型中不對上述交通設(shè)施收費標準進行多方案測試，僅作唯一假設(shè)。

2．價格與交通方式選擇的關(guān)系

根據(jù)前述新機場高速公路定價方案，考慮中、高方案間跨度較大，增加25元方案進行模型測試。測試結(jié)果顯示，隨著新機場高速公路定價的提高，選擇小汽車、出租車等私人交通方式的客流比例逐步下降，且主要轉(zhuǎn)向軌道交通。但在15至30元的定價區(qū)間內(nèi)，因價格導(dǎo)致的交通結(jié)構(gòu)的變化幅度不大，且各種交通方式承擔(dān)比例均符合預(yù)期，即私人交通客運承擔(dān)比例小于60%，公共交通客運承擔(dān)比例大于40%，軌道交通客運承擔(dān)比例大于25%。

表3 價格-流量模型基本條件和主要假設(shè)

表4 新機場高速公路定價方案及各交通方式承擔(dān)比例

表5 新機場高速公路定價方案及承擔(dān)比例

圖3 新機場高速公路定價與旅客車流量分布情況

依據(jù)上述結(jié)果，進一步計算交通方式對交通價格的彈性，發(fā)現(xiàn)各種交通方式對新機場高速公路價格的彈性均在0.2以下，說明新機場高速公路收費水平對機場交通出行方式選擇產(chǎn)生的影響有限，主要是因為中心城區(qū)與新機場之間有多條高速公路通道可供選擇，除新機場高速公路之外，還可通過京開高速、京臺高速，利用新機場北線與新機場聯(lián)通。因此，新機場高速公路價格變化產(chǎn)生的影響，主要反映在不同高速公路通道間的流量分布上，而非交通方式的選擇。

3．價格與交通流量分布的關(guān)系

對不同定價方案進行測試，重點考察新機場旅客車流在高速公路間車流量分布情況，發(fā)現(xiàn)在不同定價方案下，新機場旅客車流總量均未發(fā)生較大變化，基本穩(wěn)定在5100PCU/h到5400PCU/h之間。但新機場高速公路承擔(dān)的車流量比例有明顯變化：當定價在20元以下時，新機場高速公路承擔(dān)的旅客車流量比例均在80%以上，符合其新機場專用高速公路的功能定位；當定價提高至25元時，新機場高速公路承擔(dān)車流量比例急劇下降，多數(shù)旅客車輛將借道京臺、京開抵達新機場，此時新機場高速公路難以發(fā)揮主力高速通道作用。

基于上述結(jié)果，可以認為隨著新機場高速公路定價的提高，其承擔(dān)的新機場車流量的比例逐步降低，且兩者之間的彈性呈現(xiàn)非線性負相關(guān)關(guān)系。當新機場高速公路定價較低時，價格與流量間的彈性并不明顯，隨著定價的提高，價格——流量彈性逐步增強，當定價達到30元時，價格——流量彈性超過3，即新機場高速公路定價每調(diào)整1%，將引起其承擔(dān)新機場旅客車流比例3%的變化。根據(jù)新機場高速公路功能定位，以75%的旅客車流量承擔(dān)比例為臨界價格判別依據(jù)，利用模型測得相應(yīng)的定價為21.5元/輛。也就是說，當新機場高速公路收費標準低于21.5元時，則可以滿足新機場外圍交通功能定位關(guān)于流量分布的要求。

五、結(jié)論與建議

北京新機場高速公路定價問題的復(fù)雜性主要在于，其不但要按照一般高速公路定價思路，權(quán)衡好用戶、企業(yè)和政府三方利益關(guān)系，同時還要考慮服務(wù)機場的專屬特性，確保機場專用高速公路功能的有效發(fā)揮。從各利益相關(guān)者的角度分析，新機場高速公路合理的收費區(qū)間應(yīng)介于北京地區(qū)高速公路現(xiàn)行收費標準與其產(chǎn)生的級差效益之間，即單程收費在15到30元/輛之間；從符合功能定位的角度分析，在服務(wù)北京新機場的高速公路體系中，若要新機場高速公路發(fā)揮主體作用，即承擔(dān)75%以上的新機場旅客車流量，其單程收費應(yīng)低于21.5元/輛。

考慮到新機場本期（2025年）工程建成并投入使用后的客流培育期影響，以及京開、京臺等并行高速公路的價格優(yōu)勢，建議新機場高速公路開通初期定價方案與北京市現(xiàn)行高速公路收費標準相銜接，采用單程15元/輛的低方案較為穩(wěn)妥。同時，建立價格動態(tài)調(diào)整機制，根據(jù)高速公路流量變化、企業(yè)運營成本變動、社會承受能力等因素，制定調(diào)價公式相機調(diào)整收費標準，確保資源高效合理利用和交通有序運行。