李昀

【摘 要】當代民用飛機主制造商多采用主制造商-供應(yīng)商模式，隨著飛機系統(tǒng)愈加復雜，供應(yīng)商的數(shù)量也日益龐大。主制造商對供應(yīng)鏈的管理能力直接影響著項目進度與商業(yè)成功。本文對波音某民機項目的交付延遲案例進行了分析，闡述供應(yīng)鏈對民機項目進度的影響。

【關(guān)鍵詞】民用飛機；供應(yīng)鏈；項目管理

中圖分類號： F426.5；F274 文獻標識碼： A 文章編號： 2095-2457（2018）23-0272-002

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.23.122

【Abstract】With the growing complexity of aircraft systems，the number of suppliers of an aircraft program is ever increasing.The ability of managing the supply chain of an aircraft manufacturer affects both the progress and the business success of an aircraft program.This paper describes the delivery-delay cases due to supply chain related issues of a Boeing civil aircraft program，and discusses their impacts on civil aircraft program process.

【Key words】Civil Aircraft；Supply Chain；Program Management；Intelligence

0 前言

民用飛機研制匯聚了各類先進材料、技術(shù)和工藝，是一個國家綜合國力的集中體現(xiàn)。當今國際主流民用飛機主制造商多采用主制造商-供應(yīng)商模式研制民用飛機，即供應(yīng)商提供零部件及材料，主制造商負責在全機級和系統(tǒng)級集成供應(yīng)商提供的產(chǎn)品。在這種民機研制模式下，涉及到數(shù)以千計甚至萬計大大小小的零部件及原材料供應(yīng)商。主制造商對供應(yīng)商的管控直接影響著項目的進度與成功。

1 B787項目概況

波音787亦稱夢想客機，是波音公司的寬體中型客機，也是首款主要使用復合材料建造的主流客機。據(jù)不完全統(tǒng)計，波音全球有13000多家供應(yīng)商。當前波音787共推出三種機型，包含787-8、787-9和787-10。787-8為基本機型，787-9為787-8機型的加長型，787-10為787-9機型的直接加長型，同時也是A350機型的競爭機型。波音787飛機于2009年12月15日進行首次測試飛行，2011年投入服務(wù)。

2 B787項目進度概述

波音公司最初計劃在2008年上半年交付給日本全日空航空公司首架787飛機，但由于某些零部件進度拖延、新產(chǎn)品陸續(xù)出現(xiàn)問題以及罷工事件使生產(chǎn)工廠被迫停工，波音公司先后五次推遲了波音787的首飛計劃，八次推遲了波音787的交付計劃，實際交付時間比原計劃晚了3年。

3 項目進度延遲原因分析

3.1 供應(yīng)鏈管理方面原因

a）供應(yīng)商零件交貨不及時

第一次延遲交付：由于意大利和日本的供應(yīng)商在機身和電傳操作軟件上沒能及時交付，2007年10月波音宣布，首批波音787的交付期因故推遲半年，新的交貨期預計為2008年11月或12月。

b）緊固件短缺

第一次延遲交付：2007年夏季，整個航空業(yè)一直受到鈦和鋁制零部件短缺的困擾。B787應(yīng)用了大量復合材料設(shè)計，需要的緊固件比以往飛機減少約80%，由于當時波音787飛機還處在研制階段，緊固件的訂單不大，導致其訂單沒有引起供應(yīng)商的重視。2007年秋季，波音公司宣布零部件、緊固件短缺以及海外供應(yīng)商工作的問題，迫使波音787首架飛機的交付時間將推遲六個月。

c）零部件質(zhì)量問題

第二次延遲交付：波音787項目中，波音外包給全球供應(yīng)商的零部件數(shù)量占到全部的70%左右，世界各地生產(chǎn)的零部件大部分被交付至波音位于華盛頓的埃弗雷特裝配廠進行安裝，但經(jīng)常出現(xiàn)尺寸誤差超標的問題，各部分機體無法接合。2008年1月，波音公司宣布延遲3個月時間交付。

第五次延遲交付：2009年，波音787在進行機身全尺寸靜力試驗時發(fā)現(xiàn)機翼與機身接合處存在事先沒有料到的應(yīng)力，機翼存在因制造缺陷產(chǎn)生的極細小裂縫，機身段筒體結(jié)構(gòu)需要加強。后查明原因在于供應(yīng)商三菱重工的生產(chǎn)流程發(fā)生了變化。2009年6月，公司再次推遲了波音787的交貨時間，預計2010年第四季度交付首架飛機。

延遲試飛：2010年，發(fā)現(xiàn)B787尾翼承包商意大利阿萊尼亞飛機公司生產(chǎn)的水平尾翼的墊片和緊固件存在工藝問題。波音公司決定對全部23架已組裝飛機和2件尚未組裝的尾翼部件展開檢查和重新安裝。2010年6月25日，波音公司叫停波音787前5架飛機的試飛計劃。

未導致延遲交付：2014年，因機翼供應(yīng)商日本三菱重工的生產(chǎn)工序發(fā)生改變，在其生產(chǎn)的40架B787主機翼上發(fā)現(xiàn)細微裂紋。

d）發(fā)動機質(zhì)量問題

第六次交付延遲：2010年8月，在B787試飛最后階段，發(fā)現(xiàn)羅·羅公司提供的發(fā)動機出現(xiàn)問題，需要評估發(fā)動機的實用性。隨后波音公司宣布，將波音787的首次交付時間進一步推遲至2011年第一季度中期。

飛機交付后出現(xiàn)的問題：2012年7月，發(fā)現(xiàn)部分B787飛機所使用的發(fā)動機變速箱的部分冠狀齒輪存在腐蝕現(xiàn)象，隨后該問題定位到發(fā)動機供應(yīng)商羅羅公司的二級供應(yīng)商改變了制造工藝。在波音公司的建議下，全日空停止運營受影響的5架在役飛機。波音將受影響且尚未交付客戶的發(fā)動機變速箱進行了更換。

e）工人罷工

第四次交付延遲：2008年9月至11月，波音位于華盛頓、俄勒岡和堪薩斯的2.7萬名機械師、油漆工人、電子技術(shù)師以及其他生產(chǎn)工人舉行了聲勢浩大的罷工。2008年11月5日波音公司宣布，原定于當年第四季度的首飛計劃再次被推遲。

f）分包商管理不力

全球供應(yīng)鏈戰(zhàn)略增加了管理難度。波音不僅需要管理那些一級供應(yīng)商，還需要關(guān)注管理更多的分包供應(yīng)商，如果這些小型分包供應(yīng)商在技術(shù)上出現(xiàn)問題，就會導致出現(xiàn)米諾骨牌效應(yīng)。

未導致延遲交付：負責制造波音787飛機后機身的供應(yīng)商沃特飛機工業(yè)公司（Vought Aircraft Industries）將地板網(wǎng)格業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)包給了以色列飛機工業(yè)公司（Israel Aircraft Industries，IAI）。波音公司要求2007年7月在沃特飛機工業(yè)公司交貨。然而由于以色列飛機工業(yè)公司未能交付組裝完成的部件，沃特飛機工業(yè)公司將只完成了16%且未安裝任何系統(tǒng)的后機身運往埃弗里特總裝。

未導致延遲交付：波音將剎車控制監(jiān)測系統(tǒng)（Brake Control Monitoring System，BCMS）外包給GE，而后GE將該系統(tǒng)的軟件部分轉(zhuǎn)包給美國克瑞集團公司（Crane Co.），但其交付的軟件存在極其嚴重的問題，問題根源在于克瑞集團公司的另一家印度分包商HCL上。事后克瑞集團公司花了超過十倍的預算更正問題。不過，在飛機滑行測試時，再次出現(xiàn)剎車溫度高于預期的問題。波音不得不重新裝配遠程數(shù)據(jù)集中器（Remote Data Concentrator，RDC），并重新設(shè)計剎車控制監(jiān)測系統(tǒng)（BCMS）?？巳鸺瘓F公司拒絕對這此研發(fā)投入經(jīng)費。兩家公司鬧上法庭，最后以波音支付1890萬美元重新設(shè)計成本收尾。

第三次延遲交付：2008年，由于從供應(yīng)商的設(shè)施轉(zhuǎn)至波音總裝線的工作完成得比預期的要慢，以及計劃外的返工，2008年4月波音公司宣布，波音787的首飛將從第二季度末推遲到第四季度進行，首架飛機預計將于2009年第三季度交付，而非最初計劃的第一季度。

g）不可抗力——自然災(zāi)害影響供應(yīng)商生產(chǎn)

未導致延遲交付：2011年3月，日本大地震導致東京地區(qū)大面積停電，波音的日本供應(yīng)商動力短缺，工人無法進入工廠。日本三菱重工、川崎重工名古屋工廠承擔的波音787尾翼與部分機身零部件的供應(yīng)出現(xiàn)困難。同年3月23日，波音表示，已中斷的日本部分零部件供應(yīng)的替代方案已解決，地震未對波音787飛機生產(chǎn)帶來影響。同時，此次事件未導致交付延遲。

3.2 非供應(yīng)鏈管理方面原因

a）試飛起火

第七次交付延遲：2010年11月，波音787試飛機ZA002架機在試飛過程中P100配電盤出現(xiàn)故障，引起火患。P100配電盤是波音787的數(shù)個配電盤之一，安裝在靠近機翼的乘客座位底下。該配電盤從左側(cè)發(fā)動機取得電源，然后將電源輸送到各個系統(tǒng)。波音表示，該配電盤的損壞情況“嚴重”， 配電盤旁邊發(fā)現(xiàn)了溶鐵。配電盤周圍的結(jié)構(gòu)或其他系統(tǒng)沒有嚴重受損。隨后波音宣布暫停此型號客機的試飛，并對波音787的電子儀表板設(shè)計稍作修改，同時更新動力管理軟件。

第八次交付延遲：2011年1月，由于軟件和機電更新后在試飛過程中起火，波音787的首次交付時間延遲到2011年第三季度。

b）靜力試驗失敗

2009年6月，因波音787機翼機身連接處強度不夠，編號為ZY997的試驗原型機在靜力試驗時出現(xiàn)意外。波音宣布原定6月底首飛的目標被迫推遲，隨后波音在首批3架飛行試驗機和靜力試驗機上完成了改裝工作。2007年波音787的中央翼盒也曾在機翼結(jié)構(gòu)的靜力試驗中出現(xiàn)過問題。

c）“卡殼”適航證

自2011年9月，全球首架波音787飛機交付到日本全日空航空手中后，不斷有安全事故被曝出。波音787曾因無法取得中國民用航空局（CAAC）頒發(fā)的適航證而延遲交付中國市場。

根據(jù)以上分析可見，在波音787項目8次延遲交付中，有6次是由于供應(yīng)鏈的原因引起，僅有2次是非供應(yīng)鏈原因，供應(yīng)鏈問題占比高達75%。并且供應(yīng)鏈問題不僅僅發(fā)生了6次，還有一些供應(yīng)鏈問題經(jīng)過采取補救措施，最終未直接導致延遲交付。

4 結(jié)論

縱觀B787項目研制歷程發(fā)現(xiàn)，供應(yīng)鏈管理在民用飛機項目研制過程中扮演著重要作用，對項目研制進程具有非常明顯的影響。我國大型客機項目也采取了主制造商-供應(yīng)商的研制模式，因此在項目研制和管理中非常有必要汲取其他主制造商在供應(yīng)鏈管理方面的經(jīng)驗與教訓，從而提前規(guī)避項目風險，推動項目早日獲得成功。

【參考文獻】

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[3]劉寶紅.“夢想787：波音在供應(yīng)鏈管理模式上的新嘗試”.中國機電工業(yè)[J].2013年第1期.