肖俊清

中國汽車市場從下半年的7月開始同比負增長的變臉后，跌跌不休的態(tài)勢開始一發(fā)不可收拾。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，10月份汽車市場延續(xù)低迷走勢，產(chǎn)銷率同比分別大跌10.1%和11.7%。1-10月，汽車產(chǎn)銷分別完成2282.6萬輛和2287.1萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降0.4%和0.1%。產(chǎn)銷量增速持續(xù)回落，為今年以來的首次負增長。

此外，根據(jù)乘聯(lián)公布的截止11月16日銷售數(shù)據(jù)顯示，乘用汽車日均零售銷量42260輛，同比大降32%。乘用汽車日均批發(fā)銷量49102輛，同比下降31%。作為對比參考，10月1-19日，乘用汽車零售銷量下降24.8%，批發(fā)銷量下降26%，意味著11月整體下降幅度更大。

中國車市正遭遇“寒冬”已成事實，全年負增長將成為大概率事件。這意味著中國汽車市場近30年的超長增長周期將會在今年畫上句號。

近30年超長繁榮期

自改革開放以來，中國工業(yè)經(jīng)濟快速發(fā)展，至今多個領(lǐng)域已躋身世界前列。其中，中國汽車工業(yè)從無到有，經(jīng)過多年發(fā)展已成為國民經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)。如今，中國已成為世界汽車制造大國，2017年更是連續(xù)九年蟬聯(lián)全球汽車產(chǎn)銷量第一。

數(shù)據(jù)顯示，1990年以來，中國汽車行業(yè)銷量一直保持正增長。1991年至1995年期間，中國汽車工業(yè)進入快速發(fā)展期，年均增幅達23.3%，其中轎車達到50.3%。此后的1995年到2001年，亞洲金融危機影響較為明顯，行業(yè)發(fā)展明顯趨緩，1992年汽車銷量突破100萬輛后，至2000年才突破200萬輛，其間用了8年時間，但每年保持正增長依舊不在話下。

2001年之后，加入WTO之后的中國經(jīng)濟發(fā)展迎來新一輪的高速增長期，汽車產(chǎn)業(yè)也保持了相同步調(diào)。數(shù)據(jù)顯示，2002年汽車銷量同比增長37%，2003年汽車銷量同比增長35.2%，兩年里轎車銷量增幅更是達到56.1%和75.1%，用“車市井噴”形容再貼切不過。到2010年，雖然中間經(jīng)歷了2008年金融危機僅僅6.71%的銷量年增長率，但從2001年起到2010年止，中國汽車市場的黃金10年里，中國汽車市場銷量保持了超過24%的年均增長率。在這“黃金十年”中，中國在2009年以1364萬輛的銷量超越美國成為世界第一大汽車市場，不出意外的話，到2018年將是中國連續(xù)10年穩(wěn)居銷量“第一寶座”。

圖一：2001年-2017年中國汽車銷量及增速

2011年后，國內(nèi)汽車市場的增速明顯下降了一個檔次。08年金融危機后，國內(nèi)的擔(dān)憂明顯有點過頭，“四萬億”計劃和超常規(guī)的“汽車購置優(yōu)惠”都是當(dāng)時過度擔(dān)憂導(dǎo)致的刺激政策。

09年和10年的汽車銷量的畸形飆升，侵蝕了大量行業(yè)本應(yīng)穩(wěn)定的增長前景。此區(qū)間，國內(nèi)汽車行業(yè)進入“白銀時代”，2011年至2017年年均增長率在7%左右，與當(dāng)期的GDP增速基本保持一致，且2013年銷量2198萬輛，為區(qū)間最高的同比13.9%的增長，也依舊未能超過15%且與前期動輒30%、40%的增長相去甚遠。

凜冬降臨：近30年首次負增長

7年的“白銀時代”或許正在成為過去，“負增長時代”已經(jīng)來臨。

2017年，國內(nèi)汽車總銷量2888萬輛，同比上漲3%。進入2018年初，車市延續(xù)了較好的增長，到今年上半年，產(chǎn)銷率分別較2017年同期上升4.2%和5.6%。此時，從2017年末，行業(yè)和媒體就開始醞釀、預(yù)熱的“3000萬輛時代”似乎近在咫尺。但是，進入2018年下半場（終端銷售實際從6月份已經(jīng)開始萎靡），車市的急速萎靡讓這一“標(biāo)志性時刻”成為泡影。且在可預(yù)見的2019年甚至2020年或都難以“完成任務(wù)”。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，10月份汽車市場延續(xù)低迷走勢，產(chǎn)銷率同比分別大跌10.1%和11.7%。1-10月，汽車產(chǎn)銷分別完成2282.6萬輛和2287.1萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降0.4%和0.1%。產(chǎn)銷量增速持續(xù)回落，為今年以來的首次負增長。此外，根據(jù)乘聯(lián)公布的截止11月16日銷售數(shù)據(jù)顯示，乘用汽車日均零售銷量42260輛，同比大降32%。乘用汽車日均批發(fā)銷量49102輛，同比下降31%。作為對比參考，10月1-19日，乘用汽車零售銷量下降24.8%，批發(fā)銷量下降26%，意味著11月整體下降幅度更大。（見圖二、圖三乘用車數(shù)據(jù)）

圖二：2016年以來乘用車月銷量

圖三：2016年以來乘用車銷量增長率

圖四:2015年以來經(jīng)銷商庫存指數(shù)

此外，從6月開始，汽車經(jīng)銷商庫存系數(shù)就明顯高于往年，并且持續(xù)處于高位，這與多年來普遍的“金九銀十”后庫存大幅下降的走勢明顯相悖，表現(xiàn)出終端銷售的壓力正在不斷加大。(見圖四)

車市大蕭條較為表象的原因大體有4點：

1、購車優(yōu)惠政策的退出。此前，為了促進車市的繁榮，我國頒布了購置稅的減免政策，購買的車型排放量在1.6L以下，就可以免除繳納購置稅，這一優(yōu)惠也讓消費者購車熱情高漲，出現(xiàn)購車潮。這一政策在2017年11月正式退出。

2、居民可支配財富的縮水。包括2017年以來二三線城市房地產(chǎn)上漲鎖定大量資金，對其他大類消費造成擠壓效應(yīng)，同時棚改貨幣化放緩使得資金量縮減。此外，今年以來股市持續(xù)下跌導(dǎo)致金融財富縮水等。

3、中美貿(mào)易戰(zhàn)導(dǎo)致持幣觀望情緒日漸濃烈。同時，雖然近期國際原油價格呈現(xiàn)下跌態(tài)勢，但今年初以來則是持續(xù)攀升，并推高了成品油價格也一定程度抑制了消費欲望

4、二手車市場崛起。2018年前三季度，中國二手車交易量整體達1029萬輛，累計同比增長達12.9%。二手車市場的增速明顯高于新車的增速，且體量已經(jīng)相當(dāng)龐大。

簡單點歸納就是：外部中美貿(mào)易戰(zhàn)造成恐慌情緒，原油價格走高降低了購車欲望；內(nèi)部去杠桿引發(fā)政府開源節(jié)流，補貼優(yōu)惠與居民可支配財富同步回落。

新能源車滲透加大 豪車市場持續(xù)走高

1-10月累計銷量，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長70%和75.6%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成67萬輛和65.3萬輛，比上年同期分別增長56.9%和62.3%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成20.9萬輛和20.7萬輛，比上年同期分別增長132%和136.4%。在中國汽車市場整體出現(xiàn)銷量下降的大背景下，新能源汽車銷量無論是是單月銷量還是累計銷量產(chǎn)銷增速都遠高于汽車行業(yè)增速。其中插電式混合動力車型增速約為純電動車型的兩倍。（見圖五）

現(xiàn)象背后是產(chǎn)業(yè)趨勢推動新能源車滲透加速。到今年10月，新能源乘用車的滲透率（在所有狹義乘用車中）已經(jīng)達到6%，同比提升3個百分點。且今年以來，新能源車滲透率提升趨勢非常陡峭，核心在于行業(yè)持續(xù)受益于技術(shù)提升、產(chǎn)品理念完善和政策扶持，今年大量上市的新車顯著拉動了市場需求，非限購地區(qū)需求啟動尤其明顯。從今年前10月的交強險數(shù)據(jù)來看，非北上廣地區(qū)A0及以上車型的注冊占比從去年同期的16%提升到了33%（可以近似看做非限購地區(qū)的私人中高端需求），7月以來更明顯，到10月已經(jīng)大幅擴張到了47%。再考慮非北上廣地區(qū)市場大（2017年交強險注冊量占全國85%，共1,968萬輛）、新能源車消費啟動晚（2018年前10月累計滲透率僅2.3%，北上廣地區(qū)已達到7.1%），未來銷量增長勢頭將非常強勁。（見圖六）

圖五：2016年以來新能源車月度銷量

與新能源汽車大放異彩相比，傳統(tǒng)燃油車的豪車領(lǐng)域依舊表現(xiàn)亮眼。2018年10月全國豪華轎車銷量為10.2萬輛，同比增長8.9%；1-10月豪華轎車?yán)塾嬩N量104.0萬輛，累計同比增長20%，約占市場份額的5.7%，而全年前10個月里，豪華轎車的月度銷量同比都是正增長狀態(tài)。（見圖七）

另一邊，自主品牌轎車今年的增長率也保持了總上漲的趨勢，累計銷量達181.4萬輛，同比增長11.8%（8-9月也出現(xiàn)負增長）。組成市場的三大板塊里，兩個板塊都保留了較高的增長率，而市場主流—合資品牌總計月度同比增速已是連續(xù)6個月的下滑，10月甚至下跌了19%；1-10月的走勢為下跌6.7%。由于主流合資的市場份額過大，這一市場的下滑加上SUV市場總體的下滑是導(dǎo)致整體市場走衰的真正原因。

主流合資市場出現(xiàn)下滑，拖累整體市場。結(jié)合上文所提到的汽車銷量整體下滑的原因，購車優(yōu)惠主要針對小排量燃油車，棚改貨幣化主要針對三四線城市的城市“低收入人群”，而居民可支配收入整體下滑，對生活質(zhì)量影響最大的，是“中產(chǎn)”及以下的居民。包括一汽大眾、上汽（大眾、通用）、東風(fēng)（本田、標(biāo)志、日產(chǎn)）、廣汽（豐田、本田）和長安福特等主流合資品牌，其產(chǎn)品主打的受眾正好集中于上述群體。隨著國產(chǎn)汽車質(zhì)量的提升，同質(zhì)低價的國產(chǎn)中低端車受到更多青睞，主流合資車出現(xiàn)較大下滑。截止到目前，受益于低價格的吉利和新能源發(fā)力的比亞迪銷售量表現(xiàn)優(yōu)異，恰如其分的展現(xiàn)了當(dāng)下車市的基本特征。

圖六：2015年以來新能源車月度批發(fā)銷量滲透率（%）

圖七：2018年1-10月豪車銷售量及同比(萬、%)