摘 要：近些年，航運(yùn)市場(chǎng)整體一直處于低迷，新造船市場(chǎng)價(jià)格相對(duì)之前高峰時(shí)期也有明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，因此很多船舶所有人趁機(jī)通過(guò)訂造新船來(lái)擴(kuò)大和更新船隊(duì)規(guī)模，準(zhǔn)備待航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇后能夠處于優(yōu)勢(shì)地位。但新造船的航速等相關(guān)參數(shù)存在一定的誤差，船舶所有人需時(shí)刻關(guān)注新造船下水航速和油耗情況，避免航次產(chǎn)生大量的航速索賠和超耗油情況。

關(guān)鍵詞：新造船；下水航速；油耗情況；第三方檢驗(yàn)公司；競(jìng)爭(zhēng)力

在執(zhí)行期租（TC）和航次期租合同（TCT）過(guò)程中，租家為保護(hù)自身利益一般都會(huì)委托專(zhuān)業(yè)的氣導(dǎo)公司（例如AWT和WNI）來(lái)確保船舶按照合同租約的航速和油耗執(zhí)行航次。NYPE CLASUE 46對(duì)航速和耗油量（SPEED AND CONSUMPTION）有明確規(guī)定，如不合格，船舶所有人則會(huì)面臨租家的航速索賠和超耗油賠償。面對(duì)索賠，正常情況下，原船舶所有人一般都會(huì)根據(jù)氣導(dǎo)報(bào)告中涉及的天氣情況等客觀因素是否屬實(shí)，航行海域是否處于特殊區(qū)域（航速限制或合理繞航），船舶產(chǎn)生污底情況（污底是否由租家航行航區(qū)的原因?qū)е拢┑龋瑏?lái)確認(rèn)或否認(rèn)租家提出的氣導(dǎo)索賠。

上述方法是船舶所有人應(yīng)對(duì)正常船舶或者說(shuō)已穩(wěn)定航行船舶的措施，但本文主要研究的對(duì)象是新造船所有人如何應(yīng)對(duì)新下水的船舶剛開(kāi)始階段航次的航速索賠，除了用上述傳統(tǒng)方式來(lái)保證自己的利益外，是否有其他的方式來(lái)保證自身利益？譬如背靠背要求造船廠來(lái)承擔(dān)確認(rèn)的航速索賠和超耗油。現(xiàn)在造船市場(chǎng)依然競(jìng)爭(zhēng)激烈，船舶所有人在選擇新造船廠過(guò)程中，可以加上此類(lèi)條款。需要強(qiáng)調(diào)的是，本文研究的前提是氣導(dǎo)報(bào)告采用有效的數(shù)據(jù)參數(shù)，船舶所有人確認(rèn)租家提供的氣導(dǎo)報(bào)告屬實(shí)，確認(rèn)相關(guān)索賠。

1 新造船舶產(chǎn)生航速索賠的原因

1） 造船廠生產(chǎn)建造缺陷

船舶建造過(guò)程中存在原材料和工藝不合格的情況，導(dǎo)致船舶不能按照船舶規(guī)范的數(shù)據(jù)來(lái)航行，這應(yīng)該是主要原因。

2）主機(jī)原因

汽車(chē)等交通工具的發(fā)動(dòng)機(jī)絕大多數(shù)都是由汽車(chē)制造商提供的，但船舶動(dòng)力系統(tǒng)與之有很大差別。船舶發(fā)動(dòng)機(jī)專(zhuān)業(yè)性較強(qiáng)，總價(jià)高（占船舶總價(jià)50%以上），因此一般都是由船舶所有人直接向發(fā)動(dòng)機(jī)制造商采購(gòu)的。頻繁發(fā)生航速索賠，船舶主機(jī)質(zhì)量有問(wèn)題也是重要原因之一。主機(jī)是否按照規(guī)定的轉(zhuǎn)速和油耗運(yùn)轉(zhuǎn)，是決定船舶正常作業(yè)的因素之一。

3）船舶設(shè)計(jì)的原因

當(dāng)今，造船界很多船型設(shè)計(jì)都較成熟，出現(xiàn)設(shè)計(jì)缺陷的可能性較小，但是依舊存在很多船型在設(shè)計(jì)過(guò)程中缺乏實(shí)際應(yīng)用性，譬如球鼻艏的長(zhǎng)度和角度是否合理。

4）船舶監(jiān)造的原因

船舶在制造過(guò)程中，船舶所有人肯定會(huì)安排公司專(zhuān)業(yè)人員監(jiān)督船舶制造，確保船舶質(zhì)量。然而，一些監(jiān)造人員與船廠相互勾結(jié)、對(duì)生產(chǎn)制造過(guò)程中的偷工減料行為視而不見(jiàn)，導(dǎo)致船舶所有人最后依然在船舶有缺陷的情況下接受該船。

5）船舶試航的原因

從船舶制造完成到船舶所有人最終確認(rèn)的過(guò)程中，還有一個(gè)試航的過(guò)程，俗稱(chēng)“海試”。船舶所有人會(huì)安排適任船員開(kāi)始為期一段時(shí)間的試航作業(yè)（均為空載試航）。船廠工程師、船員、船級(jí)社三方一起上船試航，總結(jié)新造船存在的相關(guān)問(wèn)題并予以維修，每一個(gè)參數(shù)都需要進(jìn)行試驗(yàn)和最終簽字。這個(gè)過(guò)程中，試航人員的馬虎行為也會(huì)導(dǎo)致船舶所有人接收的是存在缺陷的船舶。另外，還有一種情況，試航時(shí)滿載壓載水，營(yíng)運(yùn)過(guò)程中則是滿載貨物，兩者也有存在誤差的可能性。

上述五點(diǎn)可以說(shuō)是新造船舶產(chǎn)生航速索賠的主因，可以歸結(jié)為三方面：船舶所有人機(jī)務(wù)與監(jiān)造人員、主機(jī)服務(wù)商、船廠建造與設(shè)計(jì)等原因。

2 避免產(chǎn)生航速索賠的建議

如何避免產(chǎn)生航速索賠，作者根據(jù)自己實(shí)際的工作，提出如下建議和意見(jiàn)：

首先是確保監(jiān)造、試航的過(guò)程中內(nèi)部無(wú)腐敗現(xiàn)象，必須嚴(yán)格按照公司和合同的相關(guān)規(guī)定和要求。建議委托第三方檢驗(yàn)公司來(lái)檢驗(yàn)相關(guān)數(shù)據(jù)的真實(shí)性并采取措施。

主機(jī)服務(wù)商方面：船舶主機(jī)的輸出功率和油耗由專(zhuān)門(mén)的合同來(lái)約束。另外，合同也規(guī)定主機(jī)服務(wù)商對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)有至少一年的保質(zhì)期，最多是5年保質(zhì)期。若船舶主機(jī)確實(shí)在誤差范圍外、輸出功率和油耗沒(méi)有達(dá)標(biāo)的情況下，主機(jī)服務(wù)商必須予以維修或者更換，同時(shí)必須賠償船舶所有人由于航速索賠的相關(guān)損失。船舶所有人在主機(jī)采購(gòu)合同中應(yīng)將上述條款予以明示，確保船舶所有人的利益。現(xiàn)在，一些新造船合同中也著重添加反商業(yè)賄賂條款來(lái)約束各方的行為。

船舶設(shè)計(jì)：前面提到，雖然現(xiàn)在很多船型設(shè)計(jì)已經(jīng)很成熟，很少導(dǎo)致航速不達(dá)標(biāo)的情況，但是在實(shí)際航行中，依然存在因船舶設(shè)計(jì)不合理而導(dǎo)致的實(shí)際航行參數(shù)與設(shè)計(jì)參數(shù)不符的情況。某國(guó)外著名船公司一艘新造船下水后，產(chǎn)生很大的航速索賠和超耗油情況，船舶所有人委托檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)主機(jī)、試航、監(jiān)造、建造均處于正常情況，最后發(fā)現(xiàn)是船舶設(shè)計(jì)存在誤差。螺旋槳重量與設(shè)計(jì)方案有偏差，導(dǎo)致實(shí)際數(shù)據(jù)達(dá)不到船舶規(guī)范參數(shù)。這種情況下，船舶所有人沒(méi)法背靠背向造船廠、主機(jī)服務(wù)商索賠。船舶所有人咨詢(xún)船廠、設(shè)計(jì)院后，將槳頁(yè)變小，船舶的航速開(kāi)始正常。上述提到的案例是VC航次，船舶所有人主動(dòng)對(duì)下水航行的新造船進(jìn)行檢驗(yàn)，避免了將來(lái)若執(zhí)行TCT或者TC航次，租家對(duì)航速和油耗進(jìn)行索賠。

綜上所述，作者根據(jù)多年工作經(jīng)驗(yàn)，建議船舶所有人面對(duì)新造船下水后的航速與油耗問(wèn)題，應(yīng)該采取主動(dòng)委托第三方檢驗(yàn)公司對(duì)船舶的各項(xiàng)指標(biāo)予以檢驗(yàn)和檢測(cè)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，盡早解決，降低航速不達(dá)標(biāo)、超耗油的損失。其實(shí)，在國(guó)際上，很多大型船企即使執(zhí)行VC航次，依然會(huì)委托專(zhuān)業(yè)氣導(dǎo)公司來(lái)檢驗(yàn)船舶航行及油耗情況并予以調(diào)整，確保船舶能夠始終處于良好的船況，避免不必要的損失。

參考文獻(xiàn)

[1] 楊良宜.裝卸時(shí)間和滯期費(fèi)[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2006（11）.

作者簡(jiǎn)介：

楊遠(yuǎn)哲，經(jīng)濟(jì)師，（E-mail）yangyuanzhe@chinabulker.com， 18811035276