■ 鄭萬鐵路客運專線河南有限責任公司

工程概況

鄭萬鐵路河南段自鄭州東站引出，經(jīng)鄭州航空港區(qū)東側設鄭州南站，西南行經(jīng)長葛、禹州、郟縣、平頂山，越過伏牛山區(qū)余脈至南陽，經(jīng)鄧州進入湖北省境內。線路起點DK000+000，終點DK357+612．89，全長350．825 km，橋隧比為88．7%，新建鄭州南、長葛北、禹州、郟縣、平頂山西、拐河北（越行站）、方城、南陽南、鄧州東9座車站，預留大關莊站。鄭萬鐵路是溝通我國西南地區(qū)與中原、華北、東北地區(qū)的快速客運主通道，建成后將極大方便周邊及沿線居民出行，對帶動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、加快旅游資源開發(fā)、促進地區(qū)間溝通與交流具有重要意義。

鄭萬鐵路河南段等級為高速鐵路，設計行車速度為350 km/h，初期運營速度300 km/h；鄭州東—大關莊段按250 km/h設計。

路基：鄭萬鐵路河南段正線路基長度39．627 km，占線路總長的11．30%。另外，上行聯(lián)絡線新建路基0．436 km，鄭州東動車運用所擴建工程新增路基約2．500 km。路基工程主要工程量包括：區(qū)間路基土石方479．8萬方，站場路基土石方435．3萬方；CFG樁315．5萬延米，鉆孔灌注樁14．7萬延米，螺桿樁44．8萬延米等。

橋涵：鄭萬鐵路河南段正線特大、大、中橋共73座，累計長度303．217 km，占線路總長的86．43%。上行聯(lián)絡線新建單線特大橋1座，橋長6 147．12延米。橋梁工程主要工程量包括：鉆孔灌注樁287萬延米；雙線簡支箱梁8 526孔，單線簡支箱梁171孔；連續(xù)梁80聯(lián)（含道岔連續(xù)梁3聯(lián)）；其他特殊結構包括：斜拉橋1聯(lián)、系桿拱橋4聯(lián)、連續(xù)梁拱橋2聯(lián)、T構1聯(lián)等。

隧道：鄭萬鐵路河南段新建雙線隧道4座、明洞1座，累計長度7．981 km，占線路總長的2．27%。最長隧道為七峰山隧道，全長5 152延米。

鄭萬鐵路河南段線路平面示意圖

軌道：鄭萬鐵路河南段鄭州南站（不含）—豫鄂省界段（DK49+149．730—DK357+612．763）設計為CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道，鄭州東站（含）—鄭州南站（含）（DK1+502．880—DK38+363．880）及鄭萬上行線為有砟軌道。正線無砟軌道鋪軌598．946 km，有砟軌道鋪軌73．295 km；上行聯(lián)絡線為單線鋪設有砟軌道6．289鋪軌公里；站線鋪軌28．255 km；鋪設道岔115組。

車站：鄭萬鐵路河南段設鄭州南、長葛北、禹州、郟縣、平頂山西、拐河北、方城、南陽南、鄧州東等9座車站，并在大關莊預留設站條件。拐河北站為越行站。

電力：架設高壓電纜線路873．96 km，低壓電纜線路272．47 km，敷設電源線路145．00 km；新建低壓變電所20座，10 kV配電所8座，桿架式變電臺12座，箱式變電站及環(huán)網(wǎng)箱63座，專用變電所132座，以及7．3 km隧道照明工程等。

電氣化：新建牽引變電所8座、分區(qū)所8座、AT所11座、開閉所1座，改造鄭州東站開閉所及鄭州東牽引變電所，新建鄭萬電力調度臺。安裝接觸網(wǎng)H型鋼柱16 634根，架設接觸網(wǎng)導線1 017．10條公里，供電線520．88條公里，正饋線725．18條公里，架空地線107．20條公里，安裝自動過分相設備33套。

通信：敷設干線光纜771．82條公里，架設漏纜9．314 km；新建通信基站109處、鐵塔230處、直放站25處，既有基站擴容3處；在各車站設傳輸設備共194套，新建或改造接入設備共22臺；并配套建設數(shù)字調度系統(tǒng)、應急通信系統(tǒng)、會議電視系統(tǒng)、電源設備、動環(huán)監(jiān)控系統(tǒng)、綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)等。

信號：敷設各類信號電纜1 971．64 km；增設CTC中心調度臺設備1套、臨時限速服務器1套。CTC車站分機11套；ZPW-2000軌道區(qū)段1 035個；列控中心32站、RBC無線閉塞中心3套；點式應答器2 215臺；計算機聯(lián)鎖11套；三相交流轉轍機697臺；電源屏13套；微機監(jiān)測系統(tǒng)34套。

信息：在各車站設客票系統(tǒng)、旅客服務系統(tǒng)，并分別接入鄭州調度所客票中心和旅客服務系統(tǒng)平臺；針對鄭州東動車所擴建工程，改造或增設動車組管理、視頻監(jiān)控、辦公自動化、安檢機門禁等相關設施、設備；在車站、動車所或維修工區(qū)相應設置綜合布線系統(tǒng)、機房電源與環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)等，系統(tǒng)構建本項目公安管理、辦公自動化、管理信息等系統(tǒng)。

房屋建筑：鄭萬鐵路河南段房屋建筑面積總計16．9萬m2，其中生產房屋14．5萬m2，生產附屬房屋2．4萬m2。新建各車站站房面積分別為：鄭州南、平頂山西、南陽南站各5 000 m2，長葛北、禹州、郟縣、方城、鄧州東站各3 000 m2。

工程特點

鄭萬鐵路河南段所經(jīng)地區(qū)地勢平坦，交通便利，人口密集，經(jīng)濟以農業(yè)為主，沿線地方政府和人民群眾對高鐵建設高度關注，地理特征和人文環(huán)境決定了鄭萬鐵路河南段具有以下特點：

（1）線性交叉多，協(xié)調工作量大。線路所經(jīng)地區(qū)以平原為主，路網(wǎng)發(fā)達，鐵路、等級公路密布，線路多次與鐵路、公路、各類管線交叉。其中，跨越既有鐵路12次，特別是跨越京廣高鐵、鄭西高鐵、鄭機城際、京廣鐵路、隴海鐵路、寧西鐵路等繁忙干線鐵路，安全風險高；跨越高速公路16次、國道12次、省道28次、城市道路36次、其他等級道路42次，部分處所（特別是高等級公路）需對既有公路分流、限速、占用部分車道或在道路上設置施工支架等，對道路交通造成一定影響，協(xié)調難度大，同時也是施工安全的重要風險源之一。

（2）隧道、特殊孔跨橋梁較多且分布零散，運架梁組織困難。如七峰山隧道、許良隧道、張良鎮(zhèn)和趙河鎮(zhèn)跨南水北調干渠特大橋（74+160+74）m連續(xù)梁拱、跨鄭堯高速公路144 m系桿拱和跨永登高速公路132 m系桿拱等，對運架梁組織造成較大影響，部分需通過隧道、站場或大跨度特殊橋跨結構運架梁，受控因素多，施工安全壓力大，工期風險高。

（3）三電遷改數(shù)量多、等級高，工期和投資控制難度大。線路遷改110 kV以上電力線路88處，其中500 kV以上25處，且部分位于梁場首架方向，數(shù)量多、等級高，外部協(xié)調難度大，工期和投資存在較大不確定性，控制風險高。

（4）隧道工程地質條件復雜，施工安全風險大。七峰山隧道是全線重點工程，隧址區(qū)地形切割強烈，相對高差大，構造裂隙和風化裂隙十分發(fā)育，且存在4處較大破碎帶，在線路地表分布一座100 m×250 m的小型水庫，水面標高280 m高于軌面標高，施工時可能引起水庫水沿斷層涌入隧道；局部段落穿越白云質大理巖等可溶巖區(qū)，局部地段巖溶中等發(fā)育，施工可能造成巖溶涌水、突水突泥，施工安全風險高。許良隧道、新莊嶺隧道雖長度較短，但Ⅴ級圍巖占比高，掘進困難，同時兩座隧道均位于運梁通道上，工期壓力較大。

（5）膨脹土等特殊地質分布較廣，路基施工難度大。線路所經(jīng)平頂山、南陽一帶膨脹土分布較廣泛，應統(tǒng)籌安排地基處理、路基填筑、防排水及支擋防護等各項工程，避開雨季施工，并加強現(xiàn)場管理和過程控制，工程質量和安全控制難度大。

（6）沿線礦產資源豐富，開采活動頻繁，外部環(huán)境復雜。線路穿越礦產資源富集區(qū)，鄭州至平頂山之間煤礦、鐵礦分布密集，平頂山市魯山縣金、銀、鉛礦零星分布，南陽市范圍以螢石、藍晶石、紅柱石礦等為主，大部分礦區(qū)均已進入規(guī)模開采階段，線路設計雖已繞避大部分礦區(qū)（特別是采空區(qū)），對無法繞避的進行壓覆處理，但由于礦區(qū)距線路較近（采空區(qū)離線路的最小距離為250～4 590 m），壓覆區(qū)域之外的開采活動或采空區(qū)的異常變化，都有可能造成地下水位驟降或引發(fā)地面沉降，危及鐵路安全，建設及運營期間應高度重視。

（7）占用耕地比例高，占補平衡指標緊，征地拆遷難度大。鄭萬鐵路河南段永久占地約11．4 km2（17 128．3畝），其中耕地占比高達60．40%。河南是農業(yè)大省，按照有關規(guī)定落實嚴格的“占補平衡”政策困難重重；同時河南也是人口大省，人均耕地面積小，農民對耕地的依賴程度高，征地補償?shù)钠谕递^高，征地拆遷難度大。

（8）環(huán)境敏感目標分布多，環(huán)保任務重。一方面，線路區(qū)域自然環(huán)境敏感點多，雖然在設計階段已經(jīng)繞避了大量環(huán)境敏感區(qū)，但仍有雙洎河國家級濕地公園，七峰山省級森林公園，南水北調中線工程一、二級水源保護區(qū)，沙河二級水源保護區(qū)，潁河、澎河準水源保護區(qū)，馬陵之戰(zhàn)遺址等自然環(huán)境敏感區(qū)未能完全繞避，要求建設期間必須采取措施減小對環(huán)境的影響；另一方面，隨著環(huán)保意識的不斷增強，社會各界對高鐵建設可能造成的周邊環(huán)境變化愈加關注，尤其在聲環(huán)境、振動環(huán)境、水環(huán)境等方面敏感度極高，對環(huán)保措施制定、建設工期控制及維穩(wěn)等方面提出了更高要求。

（9）各方關注度高，期望值高。鄭萬鐵路是河南省“米”字形鐵路網(wǎng)的重要組成部分，是溝通西南地區(qū)與中原、華北、東北地區(qū)的重要快速客運通道，沿線各級政府和人民群眾對項目高度關注，并通過不同方式積極表達對線路走向和站位選擇等方面的意見。同時，鄭萬鐵路也是鐵路建設重點項目之一，河南省政府迫切要求“早開工、早建成、早投產”，各方關注度高，期望值高，工程建設壓力大。

控制工程及重難點工程

（1）七峰山隧道。線路以隧道穿越七峰山風景區(qū)，隧道起止里程為DK205+888—DK211+040，全長5 152 m。該隧道為鄭萬鐵路河南段最長隧道，局部地段巖溶較發(fā)育、地下水發(fā)育，地質條件復雜，施工風險較大、工期長，是全線的重點和難點工程之一，同時由于地處風景區(qū)，隧道施工方案的選擇、棄渣場的設置等均應充分考慮對環(huán)境的影響。

（2）張良鎮(zhèn)跨南水北調特大橋連續(xù)梁拱及趙河鎮(zhèn)跨南水北調總干渠特大橋連續(xù)梁拱。線路分別于DK180+510和DK244+384兩次跨越南水北調總干渠，為確保南水北調水質不受影響，兩次跨越均采用（74+160+74）m連續(xù)梁拱的形式一跨通過。總體施工方案為：掛籃懸臂澆筑法施工連續(xù)梁，合龍后在梁上采用矮支架法低位拼裝拱腳至合龍口間的拱肋，利用設置于橋面上兩主墩處的塔架，以拱腳為軸將分別豎向轉體就位，再安裝合龍段拱節(jié)，最后安裝系桿、調整受力、完成體系轉換。由于涉及水源保護，在基礎施工、掛籃懸澆、拱肋焊接和涂裝等工序均需采取嚴格措施保證水體不受污染，同時需在線性控制、體系轉換、拱肋定位和合龍控制、高空作業(yè)等方面加強監(jiān)控和管理，確保工程質量和施工安全。

（3）鄭萬鐵路上行聯(lián)絡線跨鄭西高鐵（32+138+138+32）m斜拉橋和京廣高鐵（73+73）m T構。鄭萬鐵路上行聯(lián)絡線為單線，設計速度目標值160 km/h，線路分別于ZWSLDK2+237．29和ZWSLDK5+309．45處跨越京廣高鐵和鄭西高鐵，均采用轉體法施工。京廣高鐵和鄭西高鐵均為我國“四縱四橫”高速客運網(wǎng)的重要組成部分，運輸繁忙，跨越工程施工的重難點主要在于梁部、主塔臨近既有線的高支架現(xiàn)澆施工，安全防護壓力較大，同時轉體質量較大，施工難度大。

（4）石糧河特大橋跨鄭堯高速公路144 m系桿拱和跨永登高速132 m系桿拱。由于結構高度受限，線路在DK89+893．80處跨越鄭堯高速公路和DK95+360．93處跨永登高速公路時，采用主梁高度較小的系桿拱結構，成橋方案為先梁后拱。由于主梁及拱部施工需在高速公路上搭設支架，占用公路時間較長，協(xié)調難度大、安全風險高；同時，跨永登高速公路1-132 m系桿拱橋位于運架梁通道，施工工期較為緊張，工期控制風險高。

（5）跨二廣高速公路（40+3×64+40）m連續(xù)梁。線路在DK308+435．05處跨越二廣高速公路，其中2個主墩分別位于高速公路主線與兩條匝道之間，施工難點主要在于：橋墩完全被高速公路包圍，需在封閉的高速公路上開設專用通道以實現(xiàn)施工材料、設備等的運輸，對高速公路正常的運營管理造成一定影響。在總體安排上，一方面，積極爭取地方政府及高速公路主管單位的大力支持；另一方面，通過調整梁場布局和架梁方案，使本連續(xù)梁處于后架段落，以降低工期風險。

除上述工程外，部分特殊結構橋梁雖然施工工藝也較為成熟，但由于其位于架梁關鍵線路且施工工期較長，工程進度直接制約、影響后續(xù)工程的開展，甚至可能影響總工期，如DK67+426．3跨京港澳高速公路（60+100+60）m連續(xù)梁、DK80+866．56跨陘山鐵路（60+100+60）m連續(xù)梁、DK130+116．85跨鄭堯高速公路（60+100+60）m連續(xù)梁、DK162+663跨鄭堯高速公路（72+128+72）m連續(xù)梁、DK170+428跨沙河（46+80+80+46）m連續(xù)梁、DK275+037跨白桐干渠（60+100+60）m連續(xù)梁等，均需在工程推進過程中重點監(jiān)控。

新工藝新工裝

◆ 拌合站混凝土廢料收集系統(tǒng)

罐車加水對罐內的殘留料進行清洗，清洗后的廢料倒入進料裝置斜槽中，由污水泵把料沖入篩砂洗石機進行清洗分離，分離出的砂子和污水流進提砂機底部水槽，由提挖勺將砂子挖到高處，經(jīng)出砂口排到堆場，污水則經(jīng)機架排水口排放到設備外部導流槽中，流入沉淀池。篩砂洗石機分離出的石子直接通過出石口排出。罐車清洗和設備各機組清洗分離用水采用循環(huán)方式，污水基本達到零排放。

◆ 連續(xù)梁自動噴淋養(yǎng)生系統(tǒng)

連續(xù)梁自動噴淋養(yǎng)生系統(tǒng)由蓄水池、高揚程水泵、輸水管道、噴淋閥、水閘等組成。連續(xù)梁梁面養(yǎng)護以覆蓋土工布人工配合水泵澆水，內腔和外側面則采用自動噴淋系統(tǒng)。通過在箱梁內腹板壁及腹板外側布置PVC管做輸水管道，管道端部連接噴淋閥，由高揚程水泵從蓄水池中抽水輸送至管道內，最終從噴淋閥中噴出實現(xiàn)噴淋養(yǎng)生，噴淋壓力及水量可通過輸水管道上布置的水閘控制。0#塊箱梁內部共設置8個（大小里程各4個）噴淋閥，后續(xù)節(jié)段經(jīng)過對輸水管道接長，每節(jié)段設置2～8個不等噴淋閥實施自動養(yǎng)生。

◆橋墩二維碼信息標識

對已完工的墩身，使用手機二維碼存儲所有施工信息，形成墩身唯一的“身份證”，貼于墩身便道側，距承臺回填土1．5 m高，路線方向水平高度基本一致。

二維碼信息包含如下內容：

（1）樁基（以每根為單元）：編號、長度、樁徑、澆筑日期、混凝土批號、檢驗批號、施工技術負責人、施工質量負責人、試驗負責人、監(jiān)理工程師。

（2）承臺：尺寸、混凝土標號、澆筑日期、混凝土批號、檢驗批號施工技術負責人、施工質量負責人、試驗負責人、監(jiān)理工程師。

（3）墩身：墩號、尺寸、澆筑日期、混凝土批號、檢驗批號、施工技術負責人、施工質量負責人、試驗負責人、監(jiān)理工程師。

（4）參建方：建設單位、設計單位、施工單位、監(jiān)理單位、監(jiān)督單位。

操作要點：墩身二維碼尺寸統(tǒng)一，張貼時保證表面平整。

◆ 橋梁撓度儀監(jiān)測貝雷梁工藝

隨著現(xiàn)代橋梁施工技術的逐步成熟，不僅大大提高了橋梁施工精度，而且橋梁跨越能力也在不斷超越和創(chuàng)新。而跨河海、跨公路的橋梁施工時，支架是保證其施工精度和施工安全的關鍵。因此，在高質量完成大跨度橋梁施工中，施工支架變形的監(jiān)測和控制是不可或缺的重要內容。

撓度儀主機

由于施工現(xiàn)場條件的限制，支架下部為高速公路，面對車流量大、車速快等特點，施工過程無法直接對承重梁（貝雷梁）的變形情況進行接觸測量。為了對支架在預壓工程和混凝土澆筑工程中對承重梁（貝雷梁）進行有效監(jiān)測，采用非接觸光學測量的方法對承重梁（貝雷梁）支架體系變形進行直觀監(jiān)控。

◆ 排水溝液壓自動滑模機施工工藝

液壓自動滑模機工作時，首先啟動電動振動器為落料做準備，當混凝土通過本機喂料斗進入推進器后，啟動液壓泵站、油缸開始伸縮運動，由推進器將混凝土推進到成型模板所形成的成型空腔內，利用成型模板約束，水溝底板、側墻、壓頂一次成型，同時利用電動振動器的振動和液壓油缸的推擠保證混凝土的密實度。液壓油缸推擠產生的反作用力使得機械主體向前行走，通過機械上安裝的導向滾輪保證機械沿兩側軌道運動，從而實現(xiàn)自動行走的功能。

工程管理

◆ 安全質量管理

鄭萬鐵路河南段開工建設以來，鄭萬鐵路客運專線河南有限責任公司（簡稱公司）貫徹執(zhí)行“百年大計，質量第一”的方針，牢固樹立“不留隱患、不當罪人、建不朽工程”的質量觀念，落實質量終身負責制。

制定質量目標：工程質量符合國家、行業(yè)和中國鐵路總公司（簡稱總公司）有關標準、規(guī)范及設計文件要求，單位工程一次驗收合格率100%，工程質量合格?？睖y、設計質量優(yōu)良，監(jiān)理程序符合規(guī)定，質量管理達標、內業(yè)資料規(guī)范。確保全部工程達到高鐵工程質量驗收標準及設計要求，主體工程質量零缺陷，無重大質量事故，并創(chuàng)國優(yōu)。竣工文件真實可靠，規(guī)范齊全，實現(xiàn)一次交接合格。

明確質量意識：制定質量教育培訓計劃，采用集中辦班、現(xiàn)場培訓等方式進行質量培訓，不斷提高質量管理和作業(yè)人員質量意識和質量管理水平。組織開展質量主題活動，綜合運用宣傳教育、典型示范、達標競賽等形式開展企業(yè)質量文化建設，不斷提高從業(yè)人員遵守質量管理規(guī)定的自覺性。

◆ 進度管理

為提高建設工程施工進度控制的可操作性，提高工程進度計劃管理能力，規(guī)范工程進度管理考核標準，確保實現(xiàn)總公司下達的工期目標，按期完成年度實物工作量和投資計劃，制定鄭萬鐵路河南段工程施工進度考核實施細則（站前部分）。公司對施工單位按月度、季度、年度進行考核，通過內外加壓，利用信息化手段，推動目標任務的落實。

◆ 標準化管理

公司始終高度重視標準化管理工作，并將其作為落實各項建設管理要求的有力抓手強力推進實施。堅持抓細抓實，全范圍落實標準化管理；堅持工廠化、機械化、專業(yè)化、信息化“四化”引領，不斷深化標準化管理。各單位按照“鏡頭不換、縱深發(fā)展”的要求，持續(xù)推進標準化管理，切實做到思想上不動搖、行動上不落后、工作上不懈怠，把標準化管理工作引向深入，不斷提升建設管理水平。

◆ 環(huán)水保與工程建設協(xié)同管理

項目自建設之初，以習近平生態(tài)文明思想為指引，深入貫徹黨的十九大和第八次全國生態(tài)環(huán)境保護大會精神，牢固樹立“綠水青山就是金山銀山”和創(chuàng)新、協(xié)調、綠色、開放、共享的發(fā)展理念，統(tǒng)籌推進“五位一體”總體布局，緊密圍繞“強基達標、提質增效”的工作主題，公司將環(huán)水保工作與工程建設同步推進，成立了環(huán)水保管理領導小組，制定下發(fā)《環(huán)境保護管理辦法》《水土保持管理辦法》等文件，在設計文件和指導性施組中，從嚴開展源頭治理，著重建設項目前期環(huán)評、水保、能評報告及設計文件審查，加強事中事后監(jiān)管，強化節(jié)能環(huán)保措施驗收，確保鄭萬鐵路河南段建設項目節(jié)能環(huán)保措施高標準、嚴要求、全面落實。在建設過程中，嚴格落實環(huán)水保與主體工程“同時設計、同時施工、同時驗收投產”的制度，積極采取措施，消除因施工造成的各類環(huán)境污染。確保環(huán)水保管理工作貫穿整個施工全過程，按期實現(xiàn)環(huán)境保護和水土保持的預定目標。

◆ 數(shù)字鄭萬

2年多的建設實踐，深切感受到總公司縱深推進信息化建設決策的正確性，也直接給項目建設管理帶來了變革和實惠。初步形成了具有數(shù)字化、自動化、可視化、網(wǎng)絡化、透明化等特色的涵蓋建設管理全過程的“數(shù)字鄭萬”管理模式——鐵路建設管理系統(tǒng)（V1．0）。

同時在建設管理實踐中還存在更廣闊的發(fā)展空間：一是需實現(xiàn)對建設現(xiàn)場、作業(yè)工序完全意義上的全覆蓋；二是需提升自動化、智能化程度，以更好地解放人力、節(jié)約成本；三是需進一步與工程建設管理進行深度融合，更大幅度提高管理效率。

信息化技術的研究和運用是當代科技發(fā)展前沿的新事物，把信息化的優(yōu)勢融會運用到鐵路建設管理領域是趨勢和目標，發(fā)展前景無限寬廣。中國高鐵作為“大國重器”，繼續(xù)領先世界需不斷創(chuàng)新才能贏得主動，占領先機。將繼續(xù)加大“四個創(chuàng)新”工作力度，進一步做好“數(shù)字鄭萬”完善發(fā)展工作：

一是加快開發(fā)投用后續(xù)專業(yè)模塊。隨著鄭萬、鄭阜項目的加快推進，軌道、四電、站房等后續(xù)工程及聯(lián)調聯(lián)試將陸續(xù)展開。屆時工序轉換更加頻繁、專業(yè)接口更加復雜，建設管理也需更加精細，繼續(xù)加強調研，精心設計，聯(lián)合中國鐵道科學研究院集團有限公司開發(fā)出功能更實用、界面更清晰、決策更高效、操作更便捷的專業(yè)模塊，并積極投用。

二是為運營維護提供寶貴的第一手數(shù)據(jù)。項目建成開通后，設備的運營維護需要建設期間的第一手數(shù)據(jù)作為支撐，及時收集和整理設計數(shù)據(jù)、施工數(shù)據(jù)、管理數(shù)據(jù)等建設全過程信息，形成完整的數(shù)據(jù)鏈，與“設備使用管理規(guī)則”進行有機融合，在建成一條安全優(yōu)質的“實體鄭萬”的同時，再打造一條數(shù)字云集的“虛擬鄭萬”，完成二維模式下的“數(shù)字鄭萬”建設，為運營后的設備管理提供有效支撐。

三是實現(xiàn)從“二維”到“三維”信息平臺的轉換。學習借鑒“智能京張”，加強橫向、縱向聯(lián)絡溝通，引入BIM技術的研究和運用成果，植入先進的VR技術，實現(xiàn)更寬更廣的互聯(lián)互通，讓管理人員不出門就能通過管理平臺“穿越時空”走進建設現(xiàn)場，對日常管理中不易檢查的隱蔽工程、高空危險場所進行檢查和監(jiān)控，更便利地發(fā)現(xiàn)日常不易發(fā)現(xiàn)的問題，體驗“不在現(xiàn)場卻勝似身臨其境”的感覺，進一步強化現(xiàn)場管控。

期盼不遠的將來，隨著信息化技術的不斷成熟和發(fā)展，能夠看到更加智能化、人性化的“數(shù)字鄭萬”2．0版為工程建設項目服務。