鐘準(zhǔn)一

鐵路對我們每個人都不陌生，誰沒有坐過火車呢？但說到鐵路對于人類社會的塑造，今天的大眾可能很少思考。比如，我們精確到分秒的時間觀念就來源于它：正是鐵路時刻表的出現(xiàn)，鐘準(zhǔn)不準(zhǔn)才對普通人有了意義。鐵路在十九世紀(jì)重塑了時空概念，一度使人感到“時間與空間的湮滅”（annihilation of time and space）。它不僅改變了大眾的生活方式，也對世界經(jīng)濟與政治產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。這種影響首先發(fā)生在一國內(nèi)部，并隨著海外鐵路和跨國鐵路的修建逐漸擴展至全球。

德國社會文化學(xué)者沃爾夫?qū)は８柌际╓olfgang Schivelbusch）一九七七年所著《鐵道之旅：十九世紀(jì)的空間與時間的工業(yè)化》，就從微觀角度深入研究了鐵路旅行如何轉(zhuǎn)化人們的生活。希氏的另一部社會文化史著作《味覺樂園：看香料、咖啡、煙草、酒如何創(chuàng)造人間的私密天堂》也曾在國內(nèi)翻譯出版。若想要對鐵路史有整體的了解，英國鐵路歷史作家克里斯蒂安·沃爾瑪爾（Christian Wolmar）的三部科普性作品《鐵路改變世界》《通向世界盡頭》《鋼鐵之路》近年也陸續(xù)被譯成中文。其中《鋼鐵之路》圖文并茂，記錄了跨越兩個世紀(jì)的鐵路發(fā)展及其社會影響。希弗爾布施的焦點集中在歐洲與美國，沃爾瑪爾筆力則延展至全球，但對過去的英國殖民地關(guān)注更多。掩卷之余，不免回想起舊中國的鐵路也大都由外國修建，并在近代史中扮演了重要角色。如果說工業(yè)革命時代由西方發(fā)明推廣的鐵路改變了近代世界，那么放眼今日，我國正在海外修建中國標(biāo)準(zhǔn)的鐵路，也會重塑未來的世界嗎？

傳播“文明”的鐵路

十九世紀(jì)初的世界，馬車和水路旅行緩慢又奢侈，絕大部分人徒步最遠(yuǎn)也就到過他們村落之外或附近集鎮(zhèn)。鐵路要改變的，是一個低流動性的傳統(tǒng)社會：人們依附于土地，日出而作，日入而息，婚配對象限于本村及附近，即使離豐收之地幾百公里仍有可能遭受饑荒。火車的汽笛打破了這一寧靜，宛如英國畫家威廉-透納（J.M.V.Turner）的畫作《雨、蒸汽和速度》所描繪的場景：雨中飛馳的火車氣勢磅礴，驅(qū)趕著鐵軌上的野兔逃竄。但鐵路最初在歐美出現(xiàn)時，有保守人士警告乘客在時速超過五十公里的火車上會呼吸困難，鐵路噪聲和蒸汽機車的濃煙會導(dǎo)致奶牛停奶，牲畜害病。法國作家埃德蒙-德·龔古爾（Edmond de Goncourt）認(rèn)為在顛簸的鐵路上，人們完全無法集中注意力，福樓拜也說他在火車上寢食難安，無聊透頂。這些反對聲音并非只是文人無病呻吟的懷鄉(xiāng)病，而是人類初次面對工業(yè)技術(shù)刺激時的普遍焦慮。在希弗爾布施看來，人們過去所習(xí)慣的馬車和帆船旅行是一種對自然的模擬，借助并受制于風(fēng)力、水力、畜力和地形，而鐵路是以它前所未有的速度和直線規(guī)則戰(zhàn)勝了自然的不規(guī)則。當(dāng)最初的鐵路旅客難以再將沿途景觀盡收眼底，一度迷失了方向和距離感，只感受到顛簸。連當(dāng)時的《柳葉刀》雜志也在討論鐵路旅行對大眾健康的影響，比如造成視覺和大腦的疲勞?！惰F道之旅》一書特別研究了與鐵路相關(guān)的工業(yè)新病，如疲勞、事故、休克、神經(jīng)衰弱和“鐵道脊柱”（railway spine）。

人們最終發(fā)展出工業(yè)化意識，適應(yīng)了鐵路旅行。里程碑的事件出現(xiàn)在一八三0年，世界上第一條客貨兩用的鐵路干線，曼徹斯特—利物浦鐵路建成通車。該條鐵路的總工程師喬治·史蒂芬森（George Stephenson），首先將蒸汽機車和鐵制軌道可靠地結(jié)合起來，此前人們?nèi)栽谲壍郎嫌眯罅恳噹?。這也定義了鐵路：既包括軌道，也包括車輛，是一種“機器集成”。被英國人尊為“鐵路之父”的史蒂芬森，確定了一四三五毫米為標(biāo)準(zhǔn)軌距，以及線路上所有火車均由鐵路公司直接經(jīng)營的管理模式，至今全球通行。英國提供的鐵路技術(shù)和火車司機很快遍布大西洋兩岸，促進了歐陸和北美鐵路網(wǎng)的形成。進入二十世紀(jì)初鐵路的黃金時代，鐵路通過修建路塹、路堤、隧道、橋梁，翻越了阿爾卑斯山脈、西高止山脈、內(nèi)華達山脈、安第斯山脈，穿過了巴拿馬地峽、蘇丹沙漠和西伯利亞莽原，同時深入大城市的地下。這極大地促進了近代化和全球化在地理上的擴展，連《百年孤獨》中與世隔絕的小鎮(zhèn)馬孔多，也被鐵路連通。

同樣是法國人，與龔古爾、福樓拜同時代的百科全書編纂家皮埃爾·拉魯斯（Pierre Larousse）驚嘆鐵路是文明、進步與博愛的代名詞。在付出成千上萬筑路工人的生命后，鐵路帶來的是一個與我們今日相差不遠(yuǎn)的現(xiàn)代社會：每天在郊區(qū)市區(qū)間通勤，吃著本地以外的食物，郵購國內(nèi)外商品，去外地旅行求學(xué)工作定居，參加全國乃至國際會議，在此過程中伴侶的選擇范圍也大大擴展（理論上）?？涤袨樵谝痪?五年游歷奧匈帝國時，就感慨鐵路給波西米亞人帶來的改變：“非鐵軌，雖萬年難變陋俗也。鐵軌之功莫大，區(qū)區(qū)至粗之物質(zhì)，而其大力且在道德之上，然則精粗之不易言矣?！保ā犊涤袨檫z稿：列國游記》）在美國，曾有宗教保守派視鐵路為“將不朽靈魂引入地獄的撒旦裝備”，但很快“貧困的牧師們匆忙改信了蒸汽機，不久就在機車油門上看見了上帝之手”。大都市氣勢恢宏的火車站成了與大教堂一樣的地標(biāo)性建筑，似乎象征著鐵路與宗教一樣具有文明教化的功用。鄉(xiāng)村的火車站也許只是一間遮風(fēng)擋雨的棚屋，卻仍然成為重要的聚會地點和公共空間。

在傳播文明的同時，鐵路也成為展示階級與種族“文野之分”的舞臺。從巴黎開往伊斯坦布爾的“東方快車”極盡奢華，坐滿了舊歐洲的王公貴族與新世界的富豪名流。每當(dāng)列車通過，“沿線六個國家的農(nóng)民便停止田間勞作，目瞪口呆地看著閃亮的火車和車窗后一張張傲慢的臉孔”。在美國鉑爾曼豪華臥鋪車廂中，服務(wù)員都是黑人男仆，統(tǒng)一被喚作“喬治”，沒有工資，僅靠小費為生。印度的一等車廂幾乎成為白人專屬，其條件與印度人乘坐的三等車廂有云泥之別。殖民地和半殖民地鐵路的管理職位總是被白人或混血占據(jù)，而當(dāng)?shù)厝酥荒軗?dān)任苦力和初級工人，承受著更高的事故風(fēng)險。盡管如此，當(dāng)時很多人仍對鐵路工作趨之若鶩。西伯利亞大鐵路的幕后推手、俄國財政大臣謝爾蓋·維特（Sergei Witte）不無得意地說：“鐵路就好比酵母，能在人群中文化發(fā)酵。即使接觸的都是一些極粗野的人，也能在很短時間里把他們的水平提高到運營所必須的要求?！保ㄎ譅柆敔枺骸锻ㄏ蚴澜绫M頭：跨西伯利亞大鐵路的故事》，生活·讀書·新知三聯(lián)書店二0一七年版）

難怪一百年前，列寧在《帝國主義是資本主義的最高階段》序言中寫道：“鐵路是資本主義工業(yè)的最主要的部門即煤炭和鋼鐵工業(yè)的總結(jié)，是世界貿(mào)易發(fā)展與資產(chǎn)階級民主文明的總結(jié)和最顯著的指標(biāo)。”在此之前，馬克思已經(jīng)強調(diào)過運輸革命對商品流通和資本主義發(fā)展的重要性。一方面，從市場經(jīng)濟的角度，修建鐵路有利可圖，它能跨越空間障礙，擴大市場范圍并加速地區(qū)間產(chǎn)業(yè)分工。鐵路所提供的大宗商品運輸和快速人口流動，很大程度上推動了英國、歐陸和北美國家的工業(yè)化與城市化，許多城鎮(zhèn)本身就因鐵路而興，或為適應(yīng)鐵路而重新規(guī)劃。另一方面，從國家整合（Nation-huilding）的角度，連接首都與邊遠(yuǎn)地區(qū)的鐵路網(wǎng)有利于人民在流動中獲得國家意識，徹底終結(jié)了封建制度。如“法國史學(xué)之父”儒勒·米什萊（Jules Michelet）所言：“鐵路為每個人所用，將法國連接在一起，使里昂和巴黎抱成一團?！辫F路還擴大了軍事力量的部署范圍、速度和規(guī)模，在克里米亞戰(zhàn)爭，德國、意大利各自的統(tǒng)一戰(zhàn)爭，南北戰(zhàn)爭和第一次世界大戰(zhàn)中發(fā)揮了重要作用。然而也是通過鐵路，“二戰(zhàn)”中數(shù)百萬猶太人被運往集中營滅絕。奧斯維辛門前的鐵軌，展示了反動的國家力量如何借助工業(yè)文明來反人類、反文明。

修路的資本與權(quán)力

鐵路有如此重要之功效，誰來修建，修到哪里便成了關(guān)鍵的權(quán)力問題。各國鐵路修建的模式并不相同，取決于它們的政治經(jīng)濟體系，包括經(jīng)濟活動的目的、國家在經(jīng)濟中的作用、企業(yè)結(jié)構(gòu)等因素。這種差異又可以追溯到各國持久的政治文化傳統(tǒng)。十九世紀(jì)英國與荷蘭的鐵路是市場導(dǎo)向的典型，由私營企業(yè)（多以股份公司形式）依據(jù)市場盈利前景進行修建，政府自由放任，極少參與投資，也缺乏整體規(guī)劃。在美國和加拿大，受盎格魯撒克遜模式影響其鐵路也是由私人自發(fā)修建，這給了強盜大亨們投機鐵路的機會，投資泡沫和欺詐并不鮮見。但北美鐵路受到聯(lián)邦制下積極的地方政府激勵，并以其巨大規(guī)模起到了開拓西部“處女地”與國家整合的作用。

而在歐洲大陸的法國、比利時、德國和意大利，中央集權(quán)的政府通過整體規(guī)劃和財政支持主導(dǎo)了鐵路建設(shè)。在民族國家勃興的十九世紀(jì)，鐵路被視作促進國家建設(shè)與民族整合的方式。德國政治經(jīng)濟學(xué)家弗里德里希-李斯特（Friedrich List）催促薩克森王國政府修建鐵路，認(rèn)為此舉不僅有利于經(jīng)濟發(fā)展還可以統(tǒng)一德意志各邦國。意大利首相加富爾（Count of Cavour）也認(rèn)為國家應(yīng)該修建鐵路，只有在政府資金不足的情況下私人企業(yè)才能參與，并將利潤保持在合理范圍。直到今日，歐陸主要國家的鐵路仍為國有，而英國卻在上世紀(jì)九十年代將鐵路重新私有化?！朵撹F之路》的作者沃爾瑪爾對此耿耿于懷，在書中流露出對英國鐵路現(xiàn)狀的恨鐵不成鋼。

十九世紀(jì)下半葉到二十世紀(jì)初也是帝國主義的年代。通過修建海外鐵路和跨國鐵路，帝國可以更好地控制其殖民地及勢力范圍的市場和資源。英國首相索爾茲伯里（Lord Salisbury）對此直言不諱：“偉大的組織與今日更加偉大的火車頭，描繪出我們成為偉大帝國之一的未來?！迸c英國本土鐵路由市場自發(fā)修建不同，印度的鐵路網(wǎng)由殖民地政府資助修建，以更好地利用殖民地的棉花資源并方便軍事部署和政治控制。鐵路的規(guī)劃者、首任總督達爾豪西（Lord Dalhousie）聲稱自己給印度帶來了“社會進步的引擎……鐵路、統(tǒng)一郵資和電報”，他在《備忘錄》中說：“鐵路不是私人事業(yè)，而是國民工程，政府能夠?qū)λM行嚴(yán)格而有益的管理?！痹诹袕姷暮Ｍ忤F路競爭中，英國在“一戰(zhàn)”前獨占鰲頭。它不僅擁有二十九個國家的一百一十三條鐵路，還試圖修建縱貫非洲的開普敦至開羅鐵路來串聯(lián)英國殖民地，并破壞了法國橫跨非洲和德國連接巴格達的鐵路計劃。

中國最早的鐵路計劃也由旨在開拓在華市場的英國商人提出，他們通過英國外交官向清政府提出筑路要求，但遭到拒絕。拒絕的理由似曾相識，法國人約瑟夫·馬紀(jì)樵總結(jié)如下：保守士大夫反對新事物，鐵路擾亂神靈、風(fēng)水和龍脈，高額拆遷費用，河運和馬幫等競爭性行業(yè)反對，以及擔(dān)心外國勢力滲透（《中國鐵路：金融與外交（一八六0至一九一四年）》，中國鐵道出版社二00九年版）。一八七六年英國商人以欺騙手段修成的第一條鐵路吳淞鐵路，最后被清政府贖回后拆除。后來洋務(wù)派和維新派重視起鐵路的軍事意義和國家建設(shè)作用?？涤袨樵凇墩垙U漕運改以漕款筑鐵路折》中慷慨陳詞：“夫鐵路縮萬里為咫尺，循山川如畫圖，收遠(yuǎn)邊為比鄰，以開民智，富民生，辟地利，通商業(yè)，起工業(yè)，省兵驛，固邊防，莫不由之?！?/p>

但晚清白辦鐵路缺乏資金和技術(shù)，不得不向列強借款，甚至因路割地。從一八八五年《中法新約》開始，各大國紛紛通過不平等條約獲得在華修建鐵路的“特許權(quán)”（concessions），即排他性的鐵路修建合同，包括以鐵路收入和所有權(quán)為抵押的高息貸款，以及在鐵路沿線的資源開發(fā)權(quán)、治外法權(quán)、駐兵權(quán)等相關(guān)利權(quán)。一輪瓜分狂潮后，列強大致根據(jù)各自勢力范圍瓜分了中國鐵路。德國在山東修建了膠濟鐵路，法國修建了連接越南和云南的滇越鐵路，俄國在東北修建了中東鐵路作為西伯利亞鐵路的一部分。列強在鐵路爭奪中也借助外交上的聯(lián)盟，例如在法俄同盟的支持下，比利時獲得了京漢鐵路的筑路權(quán)。而清政府除了單獨抵制外，也采取“以夷制夷”策略，利用各國之問的競爭反對某一國家的在華鐵路計劃。對中東鐵路的爭奪釀成了一九0四年日俄戰(zhàn)爭，獲勝的日本成立了南滿鐵道株式會社以殖民中國東北。

列強對世界鐵路的瓜分和壟斷也喚醒了被壓迫民族。甘地在《印度自治》中表達了對英國人所修鐵路的憤怒，并以非暴力不合作的方式拒乘火車。義和團則以暴力辦法“挑鐵道，把線砍，旋再毀壞大輪船”。但利用工業(yè)文明才能使民族站起來，關(guān)鍵仍在于鐵路由誰來修。官辦，商辦或是官督商辦，是晚清修建鐵路的核心問題。清政府試圖將已歸商辦的川漢鐵路收歸國有，并將其抵押給英法德美銀行團，“國有”成了“為各國所有”。這激起了保路運動，成為辛亥革命的前奏。因此孫中山深諳修建鐵路的重要性，在《建國方略》中為中國勾畫了宏大的鐵路修建藍(lán)圖：“今后將敷設(shè)無數(shù)之干線，以橫貫全國各極端，使伊犁與山東恍如毗鄰，沈陽與廣州言語相通，云南視太原將親如兄弟焉?！保ā吨袊F路計劃與民生主義》）然而計劃的實現(xiàn)還要再等上幾十年。

“復(fù)興之路”

由于公路與航空的競爭，鐵路到二十世紀(jì)中葉已走下巔峰?！岸?zhàn)”后大規(guī)模的鐵路修建主要集中在共產(chǎn)主義國家，以及開始工業(yè)化的新興民族國家。鐵路的大規(guī)模初始投資，復(fù)雜的技術(shù)要求，準(zhǔn)確的行車調(diào)度，長期的補貼養(yǎng)護，需要國家像一個工業(yè)組織一樣，對本國經(jīng)濟和社會進行更多的計劃與管理。能夠大規(guī)模修建鐵路的國家，通常具有較強的資源提取能力和社會動員能力。沃爾瑪爾指出蘇聯(lián)在七八十年代修建貝阿鐵路時大量動員共青團志愿者，試圖以共產(chǎn)主義理想克服在凍土上修路的困難。

新中國成立后開始獨立自主地發(fā)展鐵路。鐵道部在一九四九年初成立，并接管了大陸原有鐵路。鐵路的組織和領(lǐng)導(dǎo)，材料的調(diào)配和使用，管理的規(guī)章制度和修建的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)由此統(tǒng)一。在鐵道游擊隊和護路部隊的基礎(chǔ)上，中國人民解放軍成立了鐵道兵兵種，平時參加鐵路建設(shè)。新中國在一九五二年建成了第一條鐵路——成渝鐵路，“一五”期間共建成寶成、蘭新、鷹廈等鐵路六千一百公里。在六七十年代的“三線”建設(shè)中，國家又動員了數(shù)以百萬計的民兵，在中西部的崇山峻嶺中建成了襄渝、湘黔、成昆、青藏鐵路（西寧到格爾木段）。盡管許多“隱蔽、靠山、進洞”的鐵路在當(dāng)時遠(yuǎn)離市場，但鐵路將廣闊的中西部接入全國交通網(wǎng)，起到了整合和建設(shè)國家的作用。

中國也以類似方式在海外修建鐵路，坦贊鐵路最為有名。二十世紀(jì)六十年代坦桑尼亞和贊比亞希望通過鐵路，使富含銅礦的內(nèi)陸國家贊比亞連通坦桑尼亞的港口，不再受制于仍由白人殖民者控制的鄰國。毛澤東熱情支持了鐵路計劃，將其作為對第三世界革命運動的支援。該計劃之前在歐美、世界銀行和聯(lián)合國遭到冷遇，理由是經(jīng)濟上不劃算。當(dāng)時西方援助更青睞修建公路，美國正幫助坦桑尼亞翻修大北公路。當(dāng)中國的鐵路施工隊與美國的公路施工隊在坦桑尼亞相遇時，孟潔梅（Jamie Monson）認(rèn)為來去自由、隨走隨停的公路代表的是自由市場，而國家統(tǒng)一管控的鐵路是社會主義的象征（《非洲自由鐵路：中國發(fā)展項目如何改變坦桑尼亞人民的生活和謀生之計》，民主與建設(shè)出版社二0一五年版）。

一九七五年坦贊鐵路建成時正逢坦桑尼亞開展農(nóng)村集體化的烏賈馬運動，許多村莊被遷至鐵路沿線，并擔(dān)負(fù)起保衛(wèi)鐵路的任務(wù)。然而在政治人類學(xué)家詹姆斯·斯科特（James C.Scolt）看來，烏賈馬運動是“極端現(xiàn)代主義”的表現(xiàn)，國家為改善人民生活狀況制訂了宏大計劃，但項目卻最終失敗，只因國家的科學(xué)理性忽略了地方習(xí)慣和實踐知識。傾向無政府主義的斯科特應(yīng)該也不喜歡鐵路，坦贊鐵路在后期運營中因為國際市場和周邊環(huán)境的變化虧損嚴(yán)重，不得不進行市場化改革，似乎也成為一個失敗的國家項目。有趣的是，當(dāng)政府為節(jié)省成本試圖關(guān)閉坦贊鐵路部分車站時，附近居民以這是“人民的鐵路”的名義加以抗議。這樣的情景在二十世紀(jì)下半葉屢見不鮮，市場化私有化浪潮進一步讓鐵路成為夕陽產(chǎn)業(yè)，修建鐵路難以盈利，鐵路公司負(fù)債累累。

高鐵技術(shù)的發(fā)展讓鐵路在二十一世紀(jì)迎來了復(fù)興。與乘坐汽車和飛機相比，鐵路旅行的人均能耗更低，排放更少，更符合環(huán)境友好的綠色文明。英國人沃爾瑪爾承認(rèn)中國是這個新時代的先鋒。除了在國內(nèi)建成世界最大規(guī)模的高鐵網(wǎng)絡(luò)，中國通過與東道國“共商、共建、共享”，還在非洲、亞洲，甚至歐洲新修鐵路。今天的海外鐵路建設(shè)更具經(jīng)濟發(fā)展導(dǎo)向，政府和企業(yè)共同參與其中，即便鐵路本身利潤有限，但它對國民經(jīng)濟和其他產(chǎn)業(yè)具有帶動作用。與過去一樣，鐵路關(guān)系到國家建設(shè)，并給當(dāng)?shù)卦斐涩F(xiàn)代化的沖擊——希弗爾布施或許會發(fā)現(xiàn)今人要比十九世紀(jì)時更加適應(yīng)。它仍然是一條鋼鐵之路，亦應(yīng)是一條文明之路。

（《鐵道之旅：十九世紀(jì)的空間與時間的工業(yè)化》，希弗爾布施著，金毅譯，上海人民出版社二0一八年版；《鋼鐵之路：技術(shù)、資本、戰(zhàn)略的兩百年歷史》，沃爾瑪爾著，陳帥譯，中信出版社二0一七年版）