交通擁堵已經(jīng)成為當(dāng)代美國(guó)大都市區(qū)最嚴(yán)重的社會(huì)問題之一，交通擁堵給美國(guó)社會(huì)造成了一系列嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境問題。比如：空氣污染、能源浪費(fèi)、人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失等。美國(guó)各級(jí)政府、民間團(tuán)體和私人企業(yè)等為了解決交通擁堵而采取了各種措施。

擴(kuò)建公路

美國(guó)各級(jí)政府為了克服交通擁堵問題而采取的第一個(gè)措施，也是最簡(jiǎn)單直接的措施，即建筑更多的公路和立交橋，從而緩解交通擁擠。實(shí)踐證明，這種方法不僅不能從根本上解決大都市區(qū)的交通擁擠問題，反而引發(fā)了更大的車流，導(dǎo)致更嚴(yán)重的交通擁堵。

從20世紀(jì)初期開始，美國(guó)各級(jí)政府就在不斷地?cái)U(kuò)建公路。在那些新建和拓寬公路的城市地區(qū)，交通擁堵的程度確實(shí)有所降低，然而好景不長(zhǎng)，這些新拓出的路面很快就會(huì)重新被洶涌的車流所淹沒，大都市區(qū)的交通擁堵現(xiàn)象不但沒有緩解，反而越來越惡化，到70年代以后還大有向郊區(qū)延伸之勢(shì)。

正是由于上述原因，自20世紀(jì)50年代以來，美國(guó)許多大城市的居民掀起了“反抗公路”運(yùn)動(dòng)，對(duì)修建和擴(kuò)建公路的政策加以抵制。全國(guó)許多大城市都出現(xiàn)了“反抗公路”的運(yùn)動(dòng)，比如芝加哥、巴爾的摩、費(fèi)城、新奧爾良、波士頓等都發(fā)生了公路計(jì)劃被取消的現(xiàn)象。因此，修建更多的公路，不僅從實(shí)際效果來看是一種飲鴆止渴的短期措施，而且從政治上來看也越來越不具有現(xiàn)實(shí)性。

發(fā)展公共交通

發(fā)展公共交通是美國(guó)各級(jí)政府解決交通擁堵問題的一個(gè)好方法，因?yàn)楣步煌ū人饺似囕d客量大得多，可以大大減少汽車流量。當(dāng)代美國(guó)的城市公共交通主要包括公共汽車和軌道交通。

從20世紀(jì)60年代伊始，聯(lián)邦政府的交通政策開始向公共交通傾斜。

1961年國(guó)會(huì)通過的《住宅與城市發(fā)展法》首次對(duì)地方政府的公共交通進(jìn)行資助。

1964年，國(guó)會(huì)制定了第一個(gè)主要的公共交通法規(guī)《城市公共交通法》，授權(quán)聯(lián)邦政府對(duì)地方政府的公共交通進(jìn)行援助，聯(lián)邦援助占地方公共交通固定資產(chǎn)投資的2/3。

1970年的《城市公共交通法》規(guī)定，在12年內(nèi)提供100億美元發(fā)展地方公共交通。20世紀(jì)70年代和80年代，聯(lián)邦政府更是出臺(tái)了一系列交通法規(guī)，大力援助地方公共交通的發(fā)展。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，聯(lián)邦政府加大了對(duì)地方公共交通的援助力度，同時(shí)也給予地方政府在使用聯(lián)邦基金方面更多的靈活性。

1991年國(guó)會(huì)通過了《地面交通聯(lián)運(yùn)效益法》，該法案改變了以往過于偏向建設(shè)高速公路的政策，成為限制私人汽車和鼓勵(lì)公共交通的主要框架。

但是，由于美國(guó)郊區(qū)的低密度蔓延性特點(diǎn)，公共交通的成本太高且利潤(rùn)太低，公共交通的運(yùn)營(yíng)很難維持。更為重要的是，美國(guó)人熱愛自由，注重隱私，崇尚消費(fèi)，追求地位，人們不愿意乘坐公共交通。因此，公共交通至今在美國(guó)交通系統(tǒng)中發(fā)揮的作用不大。

共同乘車

共同乘車主要有兩種形式：一種是共乘私人轎車，即居住地相鄰的同事共同乘坐某人的私人轎車上下班，或鄰里之間共同乘車出行，進(jìn)行購(gòu)物娛樂等活動(dòng)；另一種是共乘客車，即某一較大公司或出租車公司利用小型客車，由專門人員接送職員上下班，從而減少交通流量，以達(dá)到地方政府的交通和環(huán)保要求。為了推進(jìn)共同乘車，聯(lián)邦、州和地方政府通過了一系列相應(yīng)的法律。到20世紀(jì)70年代，幾乎每個(gè)州都制定了相關(guān)法律，地方性的法規(guī)更是不勝枚舉。1978年國(guó)會(huì)通過了《地面交通援助法》，要求聯(lián)邦政府交通部長(zhǎng)幫助各州和地方政府革除法律上和管理方面的障礙，以推進(jìn)共同乘車計(jì)劃。許多地方政府制定了減少出行法令，推動(dòng)開發(fā)商和企業(yè)設(shè)法降低其開發(fā)區(qū)獨(dú)自開車上班的百分比。

然而，共同乘車也面臨著諸多的問題和挑戰(zhàn)。上述諸多原因的影響下，雖然美國(guó)各級(jí)政府、民間組織以及私人企業(yè)作出了極大的努力，某些個(gè)別地區(qū)的共同乘車取得了一些成就，但就全國(guó)而言，通勤和出行中共同乘車的比例不是在上升，而是在大幅度下降。更嚴(yán)重的是，不僅共同乘車通勤的比例降低了，而且平均每輛車所載的人數(shù)減少了，從而大大降低了共同乘車的效率。

建立混合就業(yè)園區(qū)

建立高密度混合開發(fā)與公交友好的社區(qū)，是解決美國(guó)交通擁堵最根本然而又最難以實(shí)施的方法?；旌祥_發(fā)，就是將居住、就業(yè)、購(gòu)物、娛樂、文化休閑等場(chǎng)所綜合起來，建立傳統(tǒng)的功能混合的社區(qū)，人們只需步行或騎自行車就可以到達(dá)各種場(chǎng)所。而密度的提高，又有利于人們乘坐公共交通、共同乘車、騎自行車和步行出行，從而可以減少私人開車出行，減少交通擁堵。而建立公交友好的就業(yè)園區(qū)或居民區(qū)，可以為人們乘坐公共交通提供方便，吸引人們乘坐公交，減少私人開車，減少交通擁堵。

20世紀(jì)七八十年代以來，美國(guó)出現(xiàn)了一些功能混合的就業(yè)園區(qū)，其中既有辦公場(chǎng)所，也有住宅和零售商店等。比如丹佛技術(shù)中心，在70年代，該中心不僅密度在增大，而且也在朝著功能多樣化發(fā)展。這里的1.2萬(wàn)職員可以在該中心進(jìn)行各種日?；顒?dòng)，如飲食、購(gòu)物、金融、電影、加油站、旅館、醫(yī)療健康中心等，甚至還有各種夜生活。

另外，為了緩解交通擁堵，美國(guó)地方政府、私人企業(yè)、民間組織乃至公民個(gè)人還采取其他各種措施，以達(dá)到綜合治理的效果。

為“多乘客車輛”提供專用車道

所謂“多乘客車輛”是指載客在2或3人以上的車輛。

公路收費(fèi)和停車收費(fèi)。一種收費(fèi)方式是建設(shè)收費(fèi)公路，對(duì)通行的車輛、尤其是對(duì)于單人乘坐車輛進(jìn)行收費(fèi)。另一種公路收費(fèi)稱作“擁擠收費(fèi)”，即在一天中某段時(shí)間收費(fèi)，而另一段時(shí)間則不收費(fèi)，或在不同時(shí)間段收費(fèi)價(jià)格不同。

公司企業(yè)實(shí)行靈活的就業(yè)時(shí)間，或就業(yè)人員實(shí)行電子通勤，可以減少或分散人們的通勤時(shí)間，從而達(dá)到減少車流或分散車流的目的。

修建更多的自行車道和人行道，可以減少人們開車出行。這一點(diǎn)受到越來越多的學(xué)者和有關(guān)部門的關(guān)注，也有越來越多的城市采取這一措施。