張啟聰

（吉林大學(xué)行政學(xué)院，吉林 長春 130012）

隨著全球城鎮(zhèn)化進(jìn)程和交通機(jī)動(dòng)化的加快，帶來了交通擁堵、交通事故率高、噪聲污染、空氣質(zhì)量下降甚至霧霾頻現(xiàn)等諸多“城市病”。發(fā)達(dá)國家較早意識(shí)到交通機(jī)動(dòng)化給城市帶來的危害，并開始尋求新的城市交通發(fā)展模式。在以人為本思想的基礎(chǔ)上，反思現(xiàn)有交通模式，提出注重自行車、步行系統(tǒng)、公交系統(tǒng)的有效鏈接，解決公共交通出行最后一公里問題，并且確定了推動(dòng)慢行交通系統(tǒng)的策略。在過去幾年，公共自行車的計(jì)劃在多個(gè)城市啟動(dòng)，長春市也于2016-09正式啟動(dòng)公共自行車計(jì)劃。

但是，在項(xiàng)目啟動(dòng)以后卻出現(xiàn)了使用率不充分、滿意度低以及因氣候原因造成的運(yùn)營周期短等問題。本文梳理了國內(nèi)外公共自行車項(xiàng)目實(shí)施的經(jīng)驗(yàn)，通過實(shí)地調(diào)查，針對(duì)長春市自身城市特點(diǎn)提出了相應(yīng)的改進(jìn)建議。

1 公共自行車國內(nèi)外的發(fā)展與現(xiàn)狀

1.1 國外公共自行車計(jì)劃的發(fā)展與現(xiàn)狀

為了應(yīng)對(duì)交通機(jī)動(dòng)化帶來的種種問題，發(fā)達(dá)國家較早開始尋求新的城市交通發(fā)展模式，并且在以人為本的理念下對(duì)現(xiàn)有交通模式進(jìn)行反思，提出注重自行車、步行系統(tǒng)、公交系統(tǒng)的有效鏈接，解決通勤者的最后一公里問題，提出了建設(shè)慢行交通系統(tǒng)的理念。因此，許多城市啟動(dòng)公共自行車或者免費(fèi)自行車計(jì)劃。該計(jì)劃指由政府或其授權(quán)的運(yùn)營商集中采購具有統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的公共自行車，在特定熱點(diǎn)地區(qū)設(shè)置停車處并投放自行車，讓市民能夠廉價(jià)甚至免費(fèi)租賃自行車，并且能夠便捷地使用、歸還、付款。

雖然公共自行車計(jì)劃具有很大的應(yīng)用潛力，但從全球的使用情況來看并非一帆風(fēng)順。歐洲是公共自行車計(jì)劃的先行者，荷蘭阿姆斯特丹早在1965就率先嘗試投放公共自行車；丹麥的哥本哈根是機(jī)動(dòng)車、公共交通、慢行均衡發(fā)展的典范，被譽(yù)為歐洲國家的慢行之都。但這些早期項(xiàng)目都不同程度地遭遇自行車被盜、損壞或涂鴉的情況，還有些計(jì)劃中途夭折。法國巴黎是以政企合作的形式（PPP）進(jìn)行該計(jì)劃，在1998年引入采用計(jì)算機(jī)輔助的自助服務(wù)模式的第三代公共自行車計(jì)劃以后，才使得這一情況得以改善。截至2013-04，全球就有49個(gè)國家超過500個(gè)城市推行了公共自行車計(jì)劃，共計(jì)提供了50多萬輛自行車。即便是在美國這樣被譽(yù)為“車輪上的國家”，公共自行車也在紐約、華盛頓特區(qū)等人口密度大的城市啟動(dòng)。

1.2 國內(nèi)公共自行車計(jì)劃的發(fā)展現(xiàn)狀

公共自行車計(jì)劃在我國城市雖然起步較晚，卻呈后來者居上之勢(shì)。在20世紀(jì)70年代，我國曾是舉世矚目的“自行車王國”。但是，在城市交通向著“機(jī)動(dòng)化”的方向發(fā)展時(shí)，我國自行車的保有量和使用率大幅度下降，同時(shí)，城市非機(jī)動(dòng)化的道路規(guī)劃和設(shè)施建設(shè)也逐漸下滑，甚至在很多新建道路設(shè)計(jì)中成為盲點(diǎn)。近年來，我國城市的機(jī)動(dòng)車保有量逐年遞增，但城市道路面積增長和交通線路、規(guī)則設(shè)計(jì)的發(fā)展速度遠(yuǎn)不能滿足出行需求?！俺鞘胁　辈恢皇浅霈F(xiàn)在北京、上海、廣州這樣的特大城市，越來越多的中小城市也不同程度上面臨類似問題的挑戰(zhàn)。許多城市的區(qū)域布局、交通規(guī)則設(shè)計(jì)不夠完善，不同交通方式之間的轉(zhuǎn)換與銜接不夠緊密。在此背景下產(chǎn)生了交通向“慢行”的回歸，政府提倡人們更多使用步行和自行車短途出行。2008-05，杭州市最早引進(jìn)公共自行車計(jì)劃，在實(shí)行過程中積極克服了諸多困難，取得了較好的效果，樹立了典范，并且于2014-11獲得第二屆“廣州國際城市創(chuàng)新獎(jiǎng)”。隨后，公共自行車項(xiàng)目如雨后春筍般在蘇州、太原等全國各城市迅速擴(kuò)散。截至2014年底，全國已有147個(gè)城市有公共自行車計(jì)劃。2016年，已有超過400個(gè)城市開展了公共自行車系統(tǒng)的建設(shè)。

1.3 長春市公共自行車計(jì)劃實(shí)施的背景與運(yùn)營現(xiàn)狀

長春市家庭小汽車保有量急劇增長，2008年家庭擁有私人小汽車的比例僅為5.2%，2012年增長至16.%，到2016年，這一比例增長52.4%.為了緩解長春市交通擁堵的問題，豐富公共交通的形式，解決公共交通站點(diǎn)到通勤者目的地之間的“最后一公里”的難題，長春市政府、長春市建委市政管理處決定投資建設(shè)長春公共自行車，并且交由長春城投停車場(chǎng)建設(shè)管理有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營。長春公共自行車2016-09起試運(yùn)營1個(gè)月，2017-04-22正式開始運(yùn)營。公共自行車計(jì)劃是一項(xiàng)獲得廣泛關(guān)注的公共服務(wù)創(chuàng)新，而公共服務(wù)創(chuàng)新既是改進(jìn)政府績效的主要工具之一，又是提升公眾對(duì)政府信任的關(guān)鍵所在。面對(duì)交通壓力的漸增和共享經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展之勢(shì)，如何優(yōu)化公共自行車這一公共服務(wù)項(xiàng)目的模式、提升公共服務(wù)績效是長春市政府面臨的一個(gè)挑戰(zhàn)。

長春公共自行車的收費(fèi)模式與各大城市大同小異，租車費(fèi)用1 h內(nèi)免費(fèi)，超過1 h按累進(jìn)機(jī)制。長春公共自行車系統(tǒng)主要的收入依靠租車費(fèi)用，然而根據(jù)本調(diào)查小組的研究發(fā)現(xiàn)，長春市的54個(gè)站點(diǎn)之中，每2個(gè)站點(diǎn)之間的距離，騎自行車1 h內(nèi)一定能夠到達(dá)。這意味著租車費(fèi)用幾乎可以忽略不計(jì)，依靠租車預(yù)存費(fèi)用的收入微乎其微。因此，長春公共自行車主要是一種政府提供的公共服務(wù)項(xiàng)目，但運(yùn)營后期的維護(hù)成本是個(gè)問題。

目前辦卡地點(diǎn)有4個(gè)，主辦卡地點(diǎn)在長春市公共自行車服務(wù)站，其余3個(gè)為臨時(shí)辦卡點(diǎn)?，F(xiàn)階段，僅有主辦卡點(diǎn)保證正常開放，其他站點(diǎn)都在維護(hù)中，給辦卡市民多少造成了不便。長春公共自行車到目前為止共有54個(gè)站點(diǎn)，站點(diǎn)規(guī)模20～30輛自行車不等，大部分站點(diǎn)主要集中在輕軌站和公交站點(diǎn)換乘站附近，以及高校、住宅小區(qū)周邊，在長春的重要景區(qū)以及醫(yī)院附近也有少量站點(diǎn)分布。

瑞陽小區(qū)站、伊通河輕軌站點(diǎn)、御翠豪庭站、衛(wèi)星廣場(chǎng)站和長春醫(yī)保站等公共自行車站點(diǎn)都是租車次數(shù)較多的站點(diǎn)，而這些站點(diǎn)也多是居民區(qū)較為集中的區(qū)域。自由大路同志街站、會(huì)展中心站、長慶街站、南湖公園等商業(yè)區(qū)，休閑娛樂場(chǎng)所是還車比較集中的站點(diǎn)。公交輕軌站附近各站點(diǎn)之間距離約為1 km，各小區(qū)之間站點(diǎn)距離為0.9～1.1 km不等，其他站點(diǎn)主要在各公園以及景點(diǎn)設(shè)置，相隔距離不等。在輕軌交通換乘站附近站點(diǎn)，高峰期為07：00—09：00和16：00—17：00內(nèi)，租車量大于還車量。居民區(qū)附近站點(diǎn)在13：00—17：00還車量大于租車量。關(guān)于出行路程，鑒于長春市城市規(guī)模不大，各站點(diǎn)之間距離比較近，46%受訪者選擇在15～30 min內(nèi)使用公共自行車，30%受訪者選擇在30～60 min內(nèi)使用公共自行車，只有5%的市民考慮使用1 h以上公共自行車。至此，有26.8%和16.49%的市民對(duì)長春市自行車道路設(shè)置感到不滿意或非常不滿意，另外有57.73%的市民認(rèn)為長春市應(yīng)該引進(jìn)無樁化共享單車，有56%的市民認(rèn)為應(yīng)當(dāng)在現(xiàn)有系統(tǒng)中添加無卡掃碼的支付功能。

2 長春市公共自行車計(jì)劃實(shí)施中的問題與難點(diǎn)

長春公共自行車是長春市行路難、高污染環(huán)境下的產(chǎn)物，是解決通勤最后一公里，緩解交通擁堵，降低污染，倡導(dǎo)綠色出行的必然趨勢(shì)。但是，在公共自行車實(shí)際運(yùn)營過程中出現(xiàn)了很多方面的問題。

2.1 寒地氣候，運(yùn)營期短

長春市地處我國東北平原腹地，地勢(shì)平坦開闊，適合自行車騎行，但屬北溫帶大陸性季風(fēng)氣候區(qū)，冬季寒冷漫長，被稱為寒地城市。寒冷漫長的冬季，意味著長春市的公共自行車系統(tǒng)不能全年運(yùn)行，在進(jìn)入冬歇暫停期之前，只能正常運(yùn)行6個(gè)月的時(shí)間，這不僅是對(duì)公共資源的浪費(fèi)，而且在緩解公共交通擁堵方面也沒有起到根本性的作用。

2.2 非機(jī)動(dòng)車道的缺失

由于長春市公共自行車系統(tǒng)運(yùn)行較遲，運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施并沒有跟上，市內(nèi)的道路多數(shù)是為機(jī)動(dòng)車服務(wù)的，很少有自行車的專門車道，很多地方甚至要與機(jī)動(dòng)車搶行，這不僅影響了公共自行車的使用體驗(yàn)，還存在安全隱患。而有的自行車道又未能與城市綠色廊道、公園、景點(diǎn)無縫連接。

2.3 公共自行車站點(diǎn)的空間布局不合理

目前，長春公共自行車系統(tǒng)投入2 000輛自行車，共設(shè)置了54個(gè)租賃點(diǎn)，長春市主城區(qū)人口240萬，雖然公共自行車作為一種輔助公共交通方式，但是，站點(diǎn)和自行車數(shù)量都供給不足，在緩解公共交通擁堵情況方面并沒有起到很大的作用，也沒有真正達(dá)到利于市民出行的初衷。另外，自行車站點(diǎn)在自由大路以北并沒有分布，這造成了長春市主城區(qū)很大一塊區(qū)域并沒有自行車站點(diǎn)覆蓋。

2.4 辦卡服務(wù)落后

長春公共自行車系統(tǒng)投入使用以來，總有市民反映辦理租車卡很困難，雖然全市有4個(gè)辦理點(diǎn)和充值點(diǎn)，但是，目前只有總服務(wù)點(diǎn)正常運(yùn)營，其他服務(wù)點(diǎn)都在維護(hù)或調(diào)試?？偡?wù)點(diǎn)地址遠(yuǎn)離長春市主城區(qū)，位置過于偏遠(yuǎn)。租車點(diǎn)的覆蓋范圍過小，一旦出了這個(gè)范圍，就很難還車，很容易超過租車時(shí)間。同時(shí)，充值方式過于單一也是公共自行車使用率較低的問題之一。

2.5 騎乘者違規(guī)使用

騎乘者對(duì)于公共自行車的不合理使用也是造成長春公共自行車運(yùn)營困難的一個(gè)重要原因。比如，騎乘者歸還方式不合理，造成后來使用者不能正常使用；將公共自行車隨意停放，不將公共自行車停在規(guī)定的地點(diǎn)；故意或非故意的破壞自行車，這些都造成了公共自行車的非正常損耗。

2.6 共享單車的競(jìng)爭

近年來，共享單車從校園走向城市，在各大城市受到廣大白領(lǐng)和學(xué)生的歡迎，市場(chǎng)逐步擴(kuò)大。共享單車的出現(xiàn)，一方面，對(duì)政府公共自行車形成了競(jìng)爭之勢(shì)，迫使公共自行車進(jìn)行一些必要的改進(jìn)；另一方面，共享單車占據(jù)的市場(chǎng)份額越來越大，公共自行車受到不同程度的“冷落”，有人質(zhì)疑公共自行車是否有存在必要，是否應(yīng)當(dāng)理所當(dāng)然讓共享單車取代？

3 長春市公共自行車計(jì)劃的改進(jìn)建議

要發(fā)展長春市公共自行車，就必須要完善包括自行車道路之內(nèi)的一切立體公共交通網(wǎng)，讓軌道交通、快速公交、公共自行車都能充分發(fā)揮其各自的作用，使長春市交通走上快捷、和諧的道路。

3.1 寒地城市公共自行車使用周期短的解決策略

在長春市，冬季騎行人數(shù)少，自行車專用道利用率比較低。例如，有些專家學(xué)者建議專門修建自行車道來輔助公共自行車系統(tǒng)，這樣做未免成本太高、利用率太低，是對(duì)公共資源的低效使用和資源浪費(fèi)。為了解決這一難題，我們必須采用交叉學(xué)科的知識(shí)統(tǒng)籌公共資源的利用。廊道是景觀生態(tài)學(xué)中的概念，綠色廊道是指，在現(xiàn)代城市建設(shè)與規(guī)劃的過程中，以植物綠化為主的線狀要素，包括街道綠化帶、濱水河岸植被帶等。在現(xiàn)代綠色廊道的建設(shè)中，既要尊重城市自身的自然環(huán)境特征，又要注重恢復(fù)和重建在城市開發(fā)過程中遭到破壞的環(huán)境和景觀。在生態(tài)文明建設(shè)和綠色發(fā)展路線的主導(dǎo)方向下，將綠色廊道與城市慢行系統(tǒng)相融合，可以作為擴(kuò)大慢行交通功能的一種重要手段。不只是在公共自行車這樣的準(zhǔn)公共物品上共享，也可以在步行和騎行所需的非機(jī)動(dòng)交通道路這樣的公共設(shè)施上進(jìn)行共享、優(yōu)化和升級(jí)。因?yàn)樘鞖獾脑?，在公共自行車不便頻繁使用的季節(jié)，人們步行交通仍有很好的道路設(shè)施保障。

由于寒地城市氣候特殊，對(duì)道路交通產(chǎn)生了一定的影響，所以，公共自行車這樣的慢行系統(tǒng)的構(gòu)建方法也應(yīng)有別于南方城市。針對(duì)長春市實(shí)際的城市布局與特點(diǎn)，建立現(xiàn)有道路與綠色河流廊道、綠色道路廊道、綠帶、公園相融合的慢行系統(tǒng)是發(fā)展之路。國內(nèi)這方面比較好的案例是哈爾濱斯大林開放式公園的慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)。相關(guān)研究者建議，在長春市的伊通河沿岸、汽開區(qū)、蓮花山生態(tài)旅游區(qū)這3個(gè)區(qū)域先行建設(shè)和完善綠色慢行道路設(shè)施。除此以外，還應(yīng)該考慮結(jié)合長春市自身的旅游特色、汽車文化、特色街道的建設(shè)等，打造契合場(chǎng)所特制的慢行空間，考慮季節(jié)性應(yīng)用與設(shè)計(jì)。比如，自行車停放點(diǎn)最好是有棚、可移動(dòng)、色彩明亮、造型活潑的，即便在冬季也是城市的一道風(fēng)景、一張城市的形象名片。個(gè)別非移動(dòng)性的停放點(diǎn)在冬季不使用的時(shí)候也可以低價(jià)刷卡的形式租賃給市民停放自己的自行車或摩托車。同時(shí)，可以采用更靈活多樣的雪地自行車或騎行三輪車的形式，保證冬季騎行安全，從而創(chuàng)造更好的共享程度，更大的公共服務(wù)面。

3.2 科學(xué)規(guī)劃、合理布局

單純依據(jù)經(jīng)驗(yàn)和使用者的反饋并不足以解決公共自行車出現(xiàn)的問題，在實(shí)際工作中，需要利用科學(xué)調(diào)查的方法進(jìn)行研究。具體而言，應(yīng)該利用大數(shù)據(jù)的方法——與相關(guān)專家團(tuán)隊(duì)合作，找到公共自行車租借的規(guī)律，構(gòu)建模型，制作管理軟件，實(shí)時(shí)觀測(cè)公共自行車的租還情況，解決相關(guān)問題。另外，還需要保證公共自行車的數(shù)量，以解決租車難停車難等問題。與此同時(shí)，應(yīng)防止數(shù)量的無限增長所引起的浪費(fèi)。目前，各站點(diǎn)自行車數(shù)量統(tǒng)一設(shè)置為20～30輛，這種設(shè)計(jì)不盡合理，容易造成市民借還車難的問題。自行車數(shù)量的設(shè)計(jì)應(yīng)該根據(jù)區(qū)域?qū)嶋H的需求、人流量大小，梯次設(shè)置。此外，要準(zhǔn)確設(shè)置租賃點(diǎn)。公交點(diǎn)、公建點(diǎn)、校園點(diǎn)的布設(shè)屬剛性范疇，點(diǎn)位選擇調(diào)整余地不大，而居住點(diǎn)的布設(shè)屬彈性范疇，往往是一個(gè)或幾個(gè)社區(qū)共用一個(gè)點(diǎn)，點(diǎn)位選擇調(diào)整余地較大。針對(duì)中長距離出行，公共自行車應(yīng)與公共交通緊密銜接，形成“公共交通＋公共自行車”的出行模式。針對(duì)短距離出行，公共自行車應(yīng)與公共汽車、社區(qū)公交等交通方式優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，根據(jù)需求、道路交通條件等因地制宜地發(fā)展。在需求量大、道路交通條件允許的地區(qū)設(shè)置公共汽車站，在需求量小、道路交通條件有限的地區(qū)設(shè)置公共自行車租賃點(diǎn)。

3.3 加強(qiáng)管理與立法、杜絕破壞

長春市的公共自行車項(xiàng)目屬于政府財(cái)政支持的公益項(xiàng)目，其運(yùn)營消耗的均屬財(cái)政資金，因而政府更應(yīng)該加強(qiáng)保護(hù)。在具體工作中，應(yīng)配置足夠數(shù)量的車輛管理人員，在監(jiān)督車輛使用情況的同時(shí)，及時(shí)排修故障，將人為損壞和自然損耗的成本降至最低。同時(shí)，還有很多故意破壞自行車的行為，針對(duì)人為的破壞，公司無法處罰、無法執(zhí)法，因?yàn)樘幜P要有依據(jù)。因此，有關(guān)部門應(yīng)確立相關(guān)法律，對(duì)公共自行車的人為損毀進(jìn)行處罰，為公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展提供立法保障。

3.4 加強(qiáng)硬件設(shè)施建設(shè)，便利自行車出行

政府應(yīng)當(dāng)為公共自行車的出行提供必要的便利，其中最為重要的就是非機(jī)動(dòng)車道的劃建。長春相對(duì)于其他城市，自行車缺少行駛的空間，甚至是自行車站點(diǎn)分布密集的南湖大道、工農(nóng)大路、自由大路、人民大街等區(qū)域，也都缺少非機(jī)動(dòng)車道，市民騎行時(shí)易受到機(jī)動(dòng)車的影響。這種情況不僅會(huì)影響人們的騎行速度，還會(huì)對(duì)騎行者的人身安全造成威脅，市民騎車出行的意愿也由此降低。因此，建設(shè)自行車道刻不容緩。

3.5 提高科技應(yīng)用，簡化租用形式

長春市現(xiàn)有的公共自行車辦卡地點(diǎn)少、辦卡難、形式僵化，大大限制了公共自行車的使用率。設(shè)置專門辦卡點(diǎn)，既占用空間資源，在工作量不飽和的情況下也會(huì)造成相關(guān)人員的時(shí)間和精力浪費(fèi)，增加了間接人力成本。其次，公共自行車?？▽３说囊笤黾恿耸忻窆沧孕熊囎庥玫膹?fù)雜度。要想改進(jìn)這一問題，可以借鑒其他城市經(jīng)驗(yàn)橫向?qū)W習(xí)。例如，杭州市自2008年啟動(dòng)公共自行車計(jì)劃時(shí)就是市民可以使用公交卡直接租用，二卡合一，大大提高了便利度；蘭州市的公交一卡通改革，市民在辦理了支持NFC手機(jī)支付的SIM卡以后，再下載手機(jī)客戶端，存入押金和公交車費(fèi)，就可刷手機(jī)乘公交。長春市公共自行車系統(tǒng)也可以考慮手機(jī)下載客戶端直接租用，通過手機(jī)辦卡實(shí)名制可以規(guī)范租用規(guī)則，讓符合年齡要求的租用者租用。

3.6 擴(kuò)大面向群體，帶動(dòng)旅游發(fā)展

目前，長春市公共自行車在南湖公園、雕塑公園、長春市動(dòng)植物園等景區(qū)均設(shè)有站點(diǎn)，然而目前長春市公共自行車僅對(duì)于長期居住于本市的居民開放。在杭州市公共自行車的使用者中，外地人大于本地市民，這與杭州市的旅游業(yè)發(fā)達(dá)不無關(guān)系。長春市的公共自行車使用者將對(duì)象擴(kuò)到流動(dòng)人口，有利于進(jìn)一步提高市內(nèi)景點(diǎn)的影響力，推動(dòng)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3.7 政企合作尋找盈利點(diǎn)，減少財(cái)政消耗

公共自行車作為一種準(zhǔn)公共物品，單純的市場(chǎng)化不足以滿足其公共性，企業(yè)運(yùn)營時(shí)又不得不依賴政府提供諸如道路建設(shè)、交通管理等方面的服務(wù)，經(jīng)營時(shí)風(fēng)險(xiǎn)比較大。而單一由政府主導(dǎo)，因?yàn)檎畬?duì)于公眾需求難以及時(shí)準(zhǔn)確地判斷，往往入不敷出，造成財(cái)政負(fù)擔(dān)。長春市未來可以考慮公私合營的模式，由政府主導(dǎo)，企業(yè)負(fù)責(zé)具體運(yùn)營，二者合作，充分協(xié)調(diào)利用政府與市場(chǎng)兩方面的優(yōu)勢(shì)。在公共自行車管理的過程中，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)與難點(diǎn)，在今后應(yīng)對(duì)更多方面、更多形式的共享經(jīng)濟(jì)的公共物品或服務(wù)時(shí)，可進(jìn)行管理模式有益的嘗試與經(jīng)驗(yàn)的積累。在PPP的協(xié)同治理模式中，政府應(yīng)主動(dòng)把握共享經(jīng)濟(jì)規(guī)律，形成政府主導(dǎo)、企業(yè)配合、社會(huì)支持的政府治理創(chuàng)新機(jī)制，形成開放、包容、規(guī)范、有效的政府治理環(huán)境。

4 結(jié)束語

公共自行車作為一種新興事物，在國內(nèi)方興未艾，在探索發(fā)展的同時(shí)也為市民的出行帶來了便利，確實(shí)在某種程度上破解了“最后一公里”的難題。雖然公共自行車“其命維新”，卻依然在運(yùn)行過程中暴露出一些問題，這些問題需要在政策制度和管理方面不斷改革。本文在國內(nèi)外公共自行車發(fā)展與研究的背景下，以長春市公共自行車系統(tǒng)為研究案例，從提供公共物品的視角下來研究長春公共自行車的發(fā)展過程、現(xiàn)狀，并且分析其發(fā)展中存在的問題，結(jié)合長春市的具體情況，為長春公共自行車的發(fā)展提出自己的建議，讓長春市公共交通走上和諧、快速發(fā)展的道路。

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