張日澤

（中國重汽集團大同齒輪有限公司技術(shù)中心， 山西 大同 037305）

引言

在重型汽車整車裝配過程中，當變速器總成到達主機廠后，首先要完成變速器總成和發(fā)動機總成的部裝工作，再作為小總成裝配到車架上，然后才能進行后序裝配工作。故變速器總成和發(fā)動機總成部裝工作的順利與否，會直接影響到整車裝配的生產(chǎn)效率。

1 問題來源

匹配變速器的離合器，常用的分離方式有拉式分離和推式分離兩種[1]。推式分離方式安裝較簡便，一般變速器總成自帶分離軸承；而拉式分離方式由于一般變速器不帶分離軸承，部裝時需首先完成分離撥叉與分離軸承安裝[2]?，F(xiàn)以底拉部裝過程中出現(xiàn)的問題為例，描述如下。

收到整車廠反饋信息：該底拉式變速器到廠后組織分裝，分裝過程出現(xiàn)分離軸承與變速器分離撥叉干涉而無法順利分裝問題，具體如圖1所示，要求我公司配合解決，尋求解決方案。

圖1 撥叉調(diào)整至最大角度而分離軸承仍無法分裝照片

2 分析過程及故障再現(xiàn)

1）針對底拉分離軸承與變速箱撥叉干涉問題，首先明確其安裝原理，如圖2所示。

其中，分離撥叉撥頭向前調(diào)整至最大角度時，應(yīng)保證分離軸承耳部寬度能順利進入。

圖2 拉式分離軸承安裝示意圖

2）從設(shè)計的角度來說，分離軸承安裝時，分離撥叉偏轉(zhuǎn)到與前殼接觸后，分離撥叉撥頭到一軸中心線距離最大，此時裝配校核與分離軸承的間隙，如圖3所示。

圖3 安裝時最大角度二維和三維校核示意圖（mm）

從各種狀態(tài)的校核來看，間隙數(shù)據(jù)匯總為表1。

表1 撥叉與殼體接觸時分離軸承耳部底部與撥叉頭間隙 mm

3）因理論尺寸計算分離軸承與變速箱撥叉無干涉問題，故用實物變速器在實驗室做故障再現(xiàn)。對相關(guān)零件轉(zhuǎn)動后發(fā)現(xiàn)分離撥叉和叉軸支架最先接觸，如下頁圖3所示。

經(jīng)過檢測叉軸支架零件尺寸，發(fā)現(xiàn)其撥模斜度太大，導(dǎo)致該鑄造毛坯面最先出現(xiàn)接觸，從而出現(xiàn)安裝空間變小，最后反應(yīng)到分離軸承與變速箱撥叉干涉，無法順利分裝。

圖3 最早干涉點照片

從各種狀態(tài)的校核來看，間隙數(shù)據(jù)匯總?cè)绫?所示。

表2 分離軸承耳部底部與撥叉頭間隙 mm

4）改進方法。對分離撥叉進行修模，使其與叉軸支架實現(xiàn)非第一接觸，如圖4所示。

圖4 分離撥叉修模示意圖

3 結(jié)論

從發(fā)現(xiàn)分裝過程出現(xiàn)分離軸承與變速箱撥叉干涉問題，然后理解安裝原理，通過理論計算安裝間隙尺寸，到通過實物進行故障再現(xiàn)，才找到了干涉的原因。故我們分析問題不能停留在理論設(shè)計計算上，還應(yīng)注意控制零件的實物尺寸，以達到原始設(shè)計目的，實現(xiàn)整車順利裝配。