王淑妹

（福建農(nóng)林大學(xué)交通與土木工程學(xué)院 福州 350002）

1 前言

交通事故發(fā)生的最主要原因之一是高速、超速行駛。速度管理是實(shí)現(xiàn)道路交通安全運(yùn)行的一種重要手段，合理的限速對(duì)于提高道路交通的安全和暢通具有促進(jìn)作用。限速的主要目的是規(guī)范行車速度，從而實(shí)現(xiàn)道路行駛的車輛行車安全和出行效率之間合理的平衡。通過(guò)對(duì)速度設(shè)定一個(gè)上限，達(dá)到減少事故發(fā)生的可能性及減輕事故嚴(yán)重程度的目的。

在對(duì)高速公路限速值計(jì)算模型的研究方面，國(guó)外的研究?jī)A向于對(duì)實(shí)際數(shù)據(jù)的分析，然后對(duì)車速限制值的影響因素進(jìn)行系統(tǒng)研究，國(guó)內(nèi)的研究?jī)A向于以設(shè)計(jì)速度、運(yùn)行車速以及停車視距模型為依據(jù)進(jìn)行研究[1～2]。根據(jù)歐美國(guó)家的限速發(fā)展歷程，主要的限速確定方法包括法定限速、最優(yōu)限速法、工程研究方法、專家系統(tǒng)方法和傷害最小法等幾種。國(guó)內(nèi)在實(shí)施高速公路限速時(shí)，主要以設(shè)計(jì)速度和運(yùn)行速度為依據(jù)，從運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性，行駛穩(wěn)定性和駕駛舒適性等方面對(duì)研究路段進(jìn)行限速[3～4]。

多元因素法在分析車速與各影響因素之間關(guān)系的基礎(chǔ)上，根據(jù)汽車動(dòng)力學(xué)理論確定理想條件下汽車能達(dá)到的最大行駛速度（即基準(zhǔn)限速值），根據(jù)道路線形、交通量與交通組成、能見(jiàn)度與速度摩擦系數(shù)等因素對(duì)基準(zhǔn)限速值進(jìn)行多因素折減，從而計(jì)算出修正后的動(dòng)態(tài)車速限制值。該方法考慮了較多的影響因素，修正后得到的車速限制值比較合理，克服了靜態(tài)限速存在的不足。

2 工程概況

本項(xiàng)目為某高速預(yù)留互通，互通形式為A型單喇叭A匝道下穿主線，其中已實(shí)施的主線橋已按照預(yù)留的互通形式進(jìn)行加寬。預(yù)留的互通對(duì)應(yīng)的主線范圍為K272+000-K272+990，主線長(zhǎng)0.99km，匝道A、B、C、D、E5條共計(jì)長(zhǎng)2.09km。A匝道上設(shè)一處匝道收費(fèi)站（四進(jìn)八出），收費(fèi)站出口距離終點(diǎn)交叉口約390m，連接線納入A匝道一并設(shè)計(jì)，終點(diǎn)與出高速現(xiàn)狀道路形成T型平面交叉口。

2.1 匝道平縱面線形

該高速互通形式為A型單喇叭A匝道下穿主線，由于受地形及周邊用地情況限制，匝道平面線形較差，線形布置形式見(jiàn)圖1。

圖1 匝道平面布置圖

2.2 匝道隱患路段

根據(jù)運(yùn)行速度、道路平縱面線形、橫向力系數(shù)、視距等核查發(fā)現(xiàn)共有六段存在不同程度的安全隱患受限路段。

第一段：A匝道AK0+000-AK0+105.986路段，存在問(wèn)題：AK0+000-AK0+066.791平曲線半徑過(guò)小，AK0+000-AK0+105.986速度梯度不滿足要求。

第二段：A匝道AK0+745-AK0+993路段，存在問(wèn)題：AK0+745-AK0+993縱坡坡度接近極限值，AK0+895.650-AK0+802.375速度梯度不滿足要求。

第三段：A匝道AK0+105.986-AK0+002.195路段，存在問(wèn)題：AK0+105.986-AK0+002.195速度梯度不滿足要求。

第四段：B匝道BK0+000-BK0+138.359路段，存在問(wèn)題：BK0+000-BK0+138.359速度梯度不滿足要求，BK0+000-BK0+111.612橫向力系數(shù)不滿足要求、平曲線半徑過(guò)小。

第五段：CK0+200.549-CK0+251.614路段，存在問(wèn)題：CK0+200.549-CK0+251.614小客車速度梯度不滿足要求、回旋線參數(shù)過(guò)小。

記者也從中鼎集成技術(shù)管理中心總工程師趙頤處了解到，該套系統(tǒng)所采用的推拉式倉(cāng)儲(chǔ)方案，大大節(jié)省傳統(tǒng)倉(cāng)儲(chǔ)中所需的托盤下部伸縮叉放和上部微升降空間，提升倉(cāng)儲(chǔ)面積近1倍，以一個(gè)3米高的倉(cāng)儲(chǔ)中心為例，傳統(tǒng)存儲(chǔ)堆垛最多只能設(shè)計(jì)出10層，便已是存儲(chǔ)密度極限，而該系統(tǒng)能夠布置25層。而且該系統(tǒng)還能夠根據(jù)客戶所儲(chǔ)存的貨品規(guī)格調(diào)節(jié)系統(tǒng)層間距，小至50毫米、大到100毫米均可，堆垛機(jī)運(yùn)行水平速度達(dá)到240 m/分鐘，無(wú)論是倉(cāng)儲(chǔ)空間還是運(yùn)行速度都能有效滿足企業(yè)需求。

第六段：DK0+066.768-DK0+157.305路段，存在問(wèn)題：DK0+066.768-DK0+157.305大貨車停車視距不滿足要求。

3 多元因素法

根據(jù)《基于多元因素的高速公路可變限速值計(jì)算方法研究》[5～6]，基于多元因素的高速公路可變限速值計(jì)算模型如下：

式中：

v——理論最終限速值，km/h；

υ0——基準(zhǔn)限速值，km/h；

fi——各個(gè)影響因素的修正系數(shù)。

各種影響因素的折減系數(shù)如下：

式中：

a——坡度，%；

υd——高速公路設(shè)計(jì)速度；

Rh——平曲線半徑，m；

φh——橫向附著系數(shù)；

ah——超高，%；

Rυ——豎曲線半徑，m；

Qh——小時(shí)交通量，pcu/（h·ln）；

r——大型車比例。

將各條匝道的曲線路段參數(shù)代入公式，計(jì)算結(jié)果，見(jiàn)表1。

表1 多元因素法計(jì)算結(jié)果表

4 結(jié)語(yǔ)

依據(jù)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線（GB5768-2009）》、《福建省高速公路限速標(biāo)志設(shè)置技術(shù)指南（閩交建【2015】116號(hào)）》規(guī)定，限速值應(yīng)為10km/h的整數(shù)倍，但《公路限速標(biāo)志設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)（JTGDXX-201X）（送審稿）》規(guī)定，一般路段限速值應(yīng)為10km/h的整數(shù)倍，特殊路段限速值可以為5km/h的整數(shù)倍。鑒于本項(xiàng)目匝道限速的特殊性，限速值選用5km/h的整數(shù)倍。

根據(jù)多元因素法計(jì)算的限速值，根據(jù)最小原則選定最終的限速數(shù)值，見(jiàn)表2所示。

表2 新限速方案限速數(shù)值對(duì)比一覽表（km/h）