孫彤宇 趙玉玲

0 引 言

城市中心區(qū)是城市化進程中優(yōu)先建設(shè)的區(qū)域，也是人口最密集、土地使用需求最復(fù)雜、多類交通混合程度最高的區(qū)域。經(jīng)過20多年的發(fā)展，中國最早一批中心區(qū)的空間格局已經(jīng)基本確立。在上海、北京和深圳（圖1），新建城市中心區(qū)主要以CBD職能為主，中心區(qū)空間以大型機動車干道為主軸，用地地塊以主要道路為劃分依據(jù)。這種開發(fā)模式的優(yōu)勢在于可以快速集聚資源，形成城市中心區(qū)，但在實際使用中也暴露出如步行空間被忽略，中心區(qū)晝夜使用差異和主要公共空間活力不足等一系列問題。

世界各地城市中心區(qū)建設(shè)都經(jīng)歷過同樣的問題。在歐洲，自步入現(xiàn)代化進程后，機動車交通逐漸替代車馬交通，成為城市空間格局的主要決定因素[1]。然而傳統(tǒng)城市布局無法承受日漸增長的機動車流量。為緩解人車沖突，老城中心區(qū)的空間更新側(cè)重于創(chuàng)建與機動車交通并行的獨立步行體系。從1962年的哥本哈根的斯特勒格街（Stroget）改造項目起，針對老城中心廣場和街道的步行化改造持續(xù)至今。從哥本哈根，到阿姆斯特丹，再至巴黎和維也納，老城中心步行化已成為基本的城市共識[2]。

圖1 以機動車為主軸空間的高密度城市中心區(qū)Fig.1 high-speed traffic road as the main axis spaces in urban center

與老城中心區(qū)的步行化改造不同，歐洲新城中心區(qū)著力于宜步行區(qū)域建設(shè)。在巴黎德方斯區(qū)域，中心區(qū)曾經(jīng)由于其嚴(yán)苛的功能分區(qū)和大尺度的城市空間受到廣泛的爭議，自20世紀(jì)80年代起，包括6.7 km長地地面步行主軸空間和多層面交通系統(tǒng)在內(nèi)的步行空間改造項目陸續(xù)實施[3]。在倫敦金絲雀碼頭，自首座地鐵站通車后，站點周邊的公共空間建設(shè)和改造就開始同步施行。目前步行空間改造已蔓延至碼頭邊，濱水空間正逐步被開發(fā)成濱水（waterfont）公共休閑娛樂空間[4]。在維也納多瑙新城，步行化建設(shè)不局限于純步行化的地面空間，進一步延伸至地面步行空間與其他交通體系之間的連接[5]。

在美國，半數(shù)以上的典型美國大都市都是依據(jù)以汽車為主導(dǎo)的標(biāo)準(zhǔn)建成的，所以在美國構(gòu)建步行化城市困難重重[6]。關(guān)于步行化城市的構(gòu)想，加州伯克利大學(xué)教授彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）提出了結(jié)合軌道交通發(fā)展的區(qū)域步行化模式，即TOD（transit-oriented development）理論[7]，目前已被近500個美國城市作為城市開發(fā)的指導(dǎo)性理論運用[8]。此外，吉勞福德（J. H. Crawford）結(jié)合其近20年的美國城市交通相關(guān)的工作與觀察研究，在《步行城市》中，以亞歷山大的非線性城市模式為理論出發(fā)點，通過研究威尼斯的成功原因，批判普及汽車的規(guī)劃，認(rèn)為依賴公共交通的步行城市開發(fā)模式才是解決城市問題的最終出路[9]。美國政府咨詢員杰夫·斯佩克（Jeff Speck），以其豐富的城市建設(shè)經(jīng)驗以及與府領(lǐng)導(dǎo)者的廣泛交集，從經(jīng)濟、社會、環(huán)境健康和城市生產(chǎn)力等方面，系統(tǒng)得論述了城市步行化的優(yōu)勢，并開創(chuàng)性地提出城市步行建設(shè)的十個步驟，以引導(dǎo)步行化的普及與推廣[10]。

圖2 陸家嘴中心區(qū)空間發(fā)展的三個階段Fig.2 the three developing stages in Lujiazui

總體上，面對城市中心區(qū)空間機動化，以及隨之而來的交通擁堵，行人安全威脅，城市污染等問題，城市設(shè)計者和建設(shè)者不得不重新審視城市設(shè)計導(dǎo)則，提出公交化和步行化逐漸成為城市開發(fā)中與機動化抗衡的新思路，并將宜步行化作為城市中心區(qū)空間更新和建設(shè)的主要原則之一。

1 高密度城市中心區(qū)空間現(xiàn)狀

上海陸家嘴金融區(qū)（即小陸家嘴）是中國高密度城市中心區(qū)發(fā)展中起步最早，空間問題極具代表性的案例。高速城市化的兩個主要特征，包括人口密度的增長和機動化水平的提高，在小陸家嘴等已建成城市中心區(qū)達到“井噴化”的發(fā)展[11]。上海中心的投入使用，標(biāo)志著中心區(qū)1.7 km2用地范圍內(nèi)69個地塊經(jīng)歷20多年建設(shè)均已施工完成。目前，小陸家嘴的道路、主要建筑、廣場和綠化均已定型。中心區(qū)的空間結(jié)構(gòu)已經(jīng)基本確立。

1.1 空間結(jié)構(gòu)以機動交通主導(dǎo)

回溯小陸家嘴的發(fā)展歷程，根據(jù)不同時期主導(dǎo)的建設(shè)政策與措施差異，中心區(qū)空間發(fā)展大致分為三個階段（圖2）。

第一階段，機動化的總體空間格局在總體規(guī)劃階段已確定。以1992年浦東總規(guī)的發(fā)布為標(biāo)志性事件，至2000年中心區(qū)道路結(jié)構(gòu)確立，小陸家嘴的空間擴張始終以機動交通為主。

第二階段，2002年軌道交通二號線通車后，軌道交通緩解了中心區(qū)的通勤壓力，也為中心區(qū)帶來了大量的步行需求。中心區(qū)空間調(diào)整圍繞軌道交通站點展開，包括一系列增強軌道交通站點與周邊地塊步行聯(lián)系的措施。

第三階段，逐漸成熟的區(qū)域功能和愈加完善的公交網(wǎng)絡(luò)為中心區(qū)注入更多的步行活動需求。中心區(qū)空間更新的范圍將不再局限在軌道站點周邊的步行空間改造，而是進一步擴大為構(gòu)建區(qū)域性步行系統(tǒng)。

在小陸家嘴中心區(qū)，空間發(fā)展經(jīng)歷了由機動化至公交化，直至現(xiàn)階段以步行化措施為主的過程?？傮w來看，陸家嘴機動化空間結(jié)構(gòu)，過大街區(qū)尺度和孤島式用地模式均在建設(shè)初期確立，其制約著中心區(qū)公交系統(tǒng)和步行空間的后續(xù)建設(shè)?，F(xiàn)階段，為緩和城市中心區(qū)機動化的負(fù)面影響，小陸家嘴開展的一系列昂貴的修復(fù)步行空間連續(xù)性的措施，包括架設(shè)天橋，打通地道等“上天入地”的立體交通措施[12]。然而，這些片段式的措施只能修補被高速機動車道分隔的步行網(wǎng)絡(luò)，卻無法塑造可承載多樣活動的城市空間，難以營造具有場所感的步行網(wǎng)絡(luò)（圖3）。

圖3 小陸家嘴的步行空間改造項目Fig.3 pedestrian space renovation in Lujiazui

1.2 主軸切割城市空間

關(guān)于機動車通行量與步行者感受的關(guān)聯(lián)性，揚蓋爾指出機動車通行量與步行者穿越車道的可能性成負(fù)相關(guān)趨勢，當(dāng)?shù)缆飞系母叻鍟r段機動車通行量大于1 000 vph（每小時通行量）的情況下，行人無法安全得穿越機動車道，機動車在道路空間占據(jù)主導(dǎo)地位。

根據(jù)PSPL調(diào)研方法（public space public life）[13]，采用截面計數(shù)法（gate-gount）記錄小陸家嘴主要道路的車流量（圖4）。目前中心區(qū)主軸世紀(jì)大道高峰時期的機動車量大于5 000 vph，遠遠高于步行者可安全穿行的上限值。同時銀城中路和陸家嘴環(huán)路靠近世紀(jì)大道路段，高峰時段的機動車流量已經(jīng)逼近1 000 vph，道路空間對城市活動起消極影響。假設(shè)一名健康的步行者，以1 m/s的速度穿過世紀(jì)大道，需要以0.6～0.75 m/步的步幅快速行走1.5 min。而紅綠燈時間設(shè)置的基準(zhǔn)步行速度常為1.2～1.4 m/s。對于老人、孩子以及殘障人士，穿越這樣的主干道需要克服更多的心理壓力，并且通常需要分段完成。在小陸家嘴，世紀(jì)大道將中心區(qū)分割成兩塊步行連續(xù)性極差的區(qū)域。無論是出于保障行人出行安全的呼吁，還是提升中心區(qū)步行空間品質(zhì)的需求，機動化的主軸空間亟需進一步調(diào)整。

圖4 陸家嘴中心區(qū)車流和人流分布圖Fig.4 gate-count records of motor traffic flow and pedestrian flow in Lujiazui

1.3 公共空間節(jié)點與步行系統(tǒng)脫離

關(guān)于公共空間品質(zhì)的評價標(biāo)準(zhǔn)，楊蓋爾指出公共空間對長時間停留性活動的吸引程度越強，對老人和孩子等弱勢群體吸引程度越強，則多樣性活動發(fā)生的可能性越大[15]，相應(yīng)得出公共空間對城市生活的支持度越高，空間品質(zhì)越高?；谶@種標(biāo)準(zhǔn)，公共空間-公共生活（PSPL）調(diào)研法中，除卻記錄不同街道步行者動態(tài)流量來評價步行路徑的方法，還強調(diào)對關(guān)鍵的公共空間進行靜態(tài)活動記錄的方法[16]。

在陸家嘴，基于PSPL的靜態(tài)活動調(diào)研方法，選取步行路徑交匯節(jié)點“東方浮庭”二層天橋和面積最大的節(jié)點陸家嘴中央綠地為研究對象，記錄正常工作日白天兩個公共空間節(jié)點的使用情況。調(diào)研中記錄了包括運動、站立、商業(yè)行為和躺著等九項不同類型靜態(tài)活動發(fā)生的次數(shù)和相應(yīng)的使用人群年齡組成（圖5）。

對比二者步行空間組成，中央綠地由大面積綠地、水域和步道組成的完整地面步行空間，而“東方浮庭”是由五個道路轉(zhuǎn)角小廣場和位于二層的步行環(huán)道組成。在視野、服務(wù)設(shè)施和空間品質(zhì)等方面，中央綠地均明顯優(yōu)于“東方浮庭”。而靜態(tài)活動記錄結(jié)果顯示中央綠地的靜態(tài)活動次數(shù)不及“東方浮庭”的十分之一，二層步行環(huán)道上拍照和觀景的人數(shù)已達到每小時約200人次, 而中央綠地由于空間可達性和導(dǎo)向性過低，全天的使用頻率僅為約100人次。此外，“東方浮庭”作為中心區(qū)可達性最佳的區(qū)域，其使用者人群組成數(shù)據(jù)卻顯示“東方浮庭”對兒童和老人的吸引總和不到10%，低于中央綠地的相應(yīng)比例，很難激發(fā)多樣性活動。由于二層步道僅用于游客拍照和不同樓宇之間的步行聯(lián)系，空間設(shè)施匱乏，缺乏基本的遮陽、休憩和活動設(shè)施。

綜合小陸家嘴中心區(qū)步行空間的動態(tài)和靜態(tài)活動調(diào)研，中心區(qū)步行空間存在空間連續(xù)性不足、關(guān)鍵節(jié)點與步行系統(tǒng)脫離、節(jié)點可達性和導(dǎo)向性有待提高、主要活動節(jié)點缺乏設(shè)施支撐，以及中心區(qū)步行活動分布失衡等問題。

圖5 陸家嘴公共空間節(jié)點靜態(tài)人群分布及組成Fig.5 stationary activities records of main public space in Lujiazui

圖6 當(dāng)代國際城市中心區(qū)交通空間結(jié)構(gòu)圖解Fig.6 traffic space structure diagram of contemporary world urban centers

針對陸家嘴中心區(qū)等當(dāng)代城市中心區(qū)空間結(jié)構(gòu)以機動交通為主導(dǎo)，主軸割裂城市空間，以及公共空間節(jié)點與步行系統(tǒng)脫離等問題，以公交化和步行化為策略的宜步行城市理論具有借鑒價值。采用圖解方式，對比研究包括陸家嘴中心區(qū)、以公共交通為導(dǎo)向開發(fā)（TOD）模式、巴黎德方斯區(qū)、維也納多瑙新城、倫敦金絲雀碼頭和維也納阿斯班新城的六個基于公交化和步行化理念開發(fā)的城市中心區(qū)，對交通量最大的機動車道、公交線路和站點等空間要素以圖示方式標(biāo)識布局，以直觀把握各中心區(qū)受機動車道和公交網(wǎng)絡(luò)影響下的區(qū)域步行空間狀態(tài)。綜合分析六個中心區(qū)空間結(jié)構(gòu)模型，提出優(yōu)化以陸家嘴為例的城市中心區(qū)的空間結(jié)構(gòu)體系，實現(xiàn)區(qū)域步行化的目標(biāo)，關(guān)鍵在于三個方面：創(chuàng)造宜步行的交通結(jié)構(gòu)，提升公共交通對步行者的支持和塑造能激發(fā)城市生活的公共空間。

2 創(chuàng)造宜步行城區(qū)的交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略

世紀(jì)大道是中心區(qū)空間結(jié)主軸，是陸家嘴的地標(biāo)，也是車流量巨大的城市主干道。百米寬的世紀(jì)大道在中心區(qū)端頭連接了直通黃浦區(qū)的延安路隧道，兩條城市次干道（浦東南路和東昌路）分別連接了通向浦江對岸的新建路隧道和人民路隧道，三條高速跨境車道將中心區(qū)空間劃分為空間聯(lián)系不強的四片區(qū)域。類似的主軸在我國城市中心區(qū)很常見。大多中心區(qū)以高速機動車道作為主軸，在區(qū)域發(fā)展初期能夠快速拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和構(gòu)建區(qū)域空間格局，然而隨著區(qū)域空間建設(shè)的推進，類似世紀(jì)大道這樣的高速車道逐漸成為制約中心區(qū)空間完整性和步行連續(xù)性的主要障礙。對比TOD模式、德方斯中心區(qū)和多瑙新城的中心區(qū)空間結(jié)構(gòu)（圖6），均采用立體交通策略組織機動車主干道保證了步行空間連續(xù)性，以緩解機動化主軸對步行環(huán)境的干擾。

2.1 組織立體交通降低大流量過境交通干擾

TOD模式圖（圖6a）中，高速機動車道是中心區(qū)的邊界，減弱機動交通對區(qū)域空間干擾的主要策略在于：首先區(qū)分過境交通和本地交通對中心區(qū)的不同影響，緊接著降低高速過境機動車道對步行空間的干擾。

TOD模式圖中為表示過境交通外置，中心區(qū)的發(fā)展被限制在一側(cè)。而現(xiàn)實中，空間發(fā)展并不會被局限在單側(cè)，巴黎德方斯的立體交通模式提供了一套減弱高速機動車道干擾的系統(tǒng)性策略。如圖6c，德方斯中心區(qū)的立體交通體系包括：地下5-6層為跨境式機動車道，地下3-4層用作停車空間，地下2層為軌道交通線路及站點，地下一層年關(guān)于組織所有巴士系統(tǒng)[17]。其中，城市主干道（戴高樂將軍大道）以地下高速車道的形式穿越中心區(qū)的中部空間，并在地下分成三個方向與城市道路連接。區(qū)域內(nèi)部車道沿邊界環(huán)繞一周。軌道交通線路與主干道走向一致，并在中心區(qū)沿長邊方向的兩側(cè)設(shè)有軌道交通站點。中心區(qū)中央位置地下一層設(shè)有交通換乘樞紐空間，用于不同層高、不同交通方式的換乘和接駁。德方斯的步行系統(tǒng)設(shè)計是20世紀(jì)70年代進行區(qū)域改造設(shè)計的核心[18]。區(qū)域地面層以一條長600 m、寬80 m的開放步行主軸為中心，將區(qū)域內(nèi)各建筑出入口空間與步行主軸連成一體。德方斯立體交通模式有效地緩解了各條高速機動車道對中心空間的干擾，為組織完整連續(xù)的步行空間提供條件。

需要注意的是，立體交通方式對緩解機動車主干道對中心區(qū)的干擾具有優(yōu)勢，但以不同高度空間實現(xiàn)人車分離的模式，也引發(fā)了地下空間過于封閉而成為中心區(qū)犯罪率高發(fā)的消極空間等問題。在同樣具有多層交通系統(tǒng)和完全步行化地面空間的多瑙新城（圖6d），由于高速機動車道和公交線路位于中心區(qū)單側(cè)邊界，立體交通的組織未能夠充分考慮與機動車道另一側(cè)空間聯(lián)系而受到質(zhì)疑[5]。利用立體交通優(yōu)勢的同時需關(guān)注立體交通在中心區(qū)的具體位置，并考慮不同層面的空間聯(lián)系。

2.2 縮減街區(qū)尺度塑造街道網(wǎng)絡(luò)

過大的街區(qū)尺度不僅打斷了區(qū)塊間城市活動的連續(xù)性，也不利于街區(qū)邊界形成具有活力的城市界面。對比黃浦江兩岸街區(qū)的城市活力，可更清晰地看出街區(qū)尺度對城市生活的影響。在浦西老城區(qū)，典型街區(qū)規(guī)模僅為100～200 m，密集的小街區(qū)產(chǎn)生了大量沿街界面?，F(xiàn)狀沿街界面開放且具有商業(yè)活力，街道上的步行活動連續(xù)且具有多樣性。而在浦東陸家嘴中心區(qū)典型街區(qū)規(guī)模達300～400 m。同時，受限于日照、防火等規(guī)范要求，高層建筑多貯立于地塊中部，街區(qū)多以圍墻和綠化為邊界，難以形成具有商業(yè)支持的開放界面。

圖7 一平方公里網(wǎng)格的街區(qū)尺度對比Fig.7 block scale within 1 km

如圖7，陸家嘴CBD的街區(qū)尺度均值約為300 m，中央綠地的三角形邊長達400 m。在北京CBD，央視大樓區(qū)塊的街區(qū)網(wǎng)格達250 m×550 m。在深圳福田CBD中，中央會展中心區(qū)塊為450 m×650 m網(wǎng)格，商務(wù)區(qū)街區(qū)尺度約為250 m×350 m。而歐美城市空間案例中，對小街區(qū)的關(guān)注幾乎與對小汽車時代的批判相一致。紐約中心區(qū)以100 m×150 m的棋盤網(wǎng)格作為城市肌理，倫敦金絲雀碼頭區(qū)高層建筑圍合的街區(qū)尺度約為100 m×200 m。在歐美城市中，通過縮小街區(qū)尺度獲得更多沿街立面，曾一度作為增加中心區(qū)商業(yè)和地產(chǎn)價值的主要途徑[1]。不僅如此，200 m×200 m以內(nèi)中小尺度的街區(qū)規(guī)模，更利于提高城市中心區(qū)地面空間的利用率，形成具有步行連續(xù)性的城市街道網(wǎng)絡(luò)。

3 提升對步行者支持的公共交通優(yōu)化策略

圖8 1992羅杰斯方案中的換乘樞紐Fig.8 the traffic transfer core by Richard Rogers in 1992

受軌道網(wǎng)絡(luò)的拉動，高密度城市的空間格局呈現(xiàn)出愈發(fā)明顯的向軌交站點集聚的趨勢。公共交通策略是緩解城市對機動化交通的依賴，實現(xiàn)區(qū)域步行化的關(guān)鍵。利用穿越中心區(qū)的公交線路作為行人進入?yún)^(qū)域核心區(qū)的快速通道，提升公共交通對步行活動的支持是后續(xù)公交建設(shè)的核心。金絲雀碼頭和阿斯班新城的空間結(jié)構(gòu)，正是通過區(qū)域性交通策略，將機動車主干道外置，以公共交通作為中心區(qū)主要到達方式避免了中心區(qū)的人車沖突，激發(fā)了城市活動多樣性[19]。通過綜合分析國內(nèi)外城市中心區(qū)案例，為充分發(fā)揮公共交通網(wǎng)絡(luò)對使用人群的巨大通勤作用宜關(guān)注以下三個公共交通的組織原則。

3.1 布局與機動車主干道錯位的軌道交通線路

在國內(nèi)的城市建設(shè)中，軌道交通線路一般都與機動車干道重合。地鐵站點大多位于高速機動車道下方。站點的站廳層作為地下連廊，一定程度上連接了被車道分割的道路兩側(cè)步行空間。但是，機動車主干道與軌交線路重合的空間布局使大量步行者抵達中心區(qū)后，就面臨著大道某一側(cè)的空間選擇。從根本上否決了兩側(cè)步行活動產(chǎn)生交流的可能。在陸家嘴，目前只有軌道交通2號線通過小陸家嘴中心區(qū)。地鐵路線基本與世紀(jì)大道走向一致，僅在中部設(shè)有一個站點。而且中心區(qū)邊界空間大多不在地鐵站點服務(wù)半徑以內(nèi)，空間可達性較低。

而TOD模型和兩個新城案例中，機動車主干道與軌交線路垂直交錯布局，以及機動車主干道與軌交線路平行錯位布局的方式，有益于步行者通過公共交通到達中心區(qū)核心空間，充分挖掘中心區(qū)的整體空間。在倫敦金絲雀碼頭區(qū)（圖6e），西側(cè)端部有一條與主城區(qū)相連的跨境高速車道，將中心區(qū)分成東側(cè)的商務(wù)區(qū)和西側(cè)毗鄰碼頭的高檔住宅及娛樂區(qū)。區(qū)域內(nèi)共有兩條軌道交通線路穿越，其中北側(cè)的為處于地上二層的輕軌線，南側(cè)的是位于地下二層的朱比利（Jubilee）地鐵線[4]。兩條軌道交通線路均與過境式機動車道交錯設(shè)置，且均在中部設(shè)有站點。而兩條軌道交通線路的地面空間都部分用于本地交通空間，大部分作為步行空間和公共活動空間使用。建設(shè)于不同時期的兩條軌交線路，通過合理的協(xié)同規(guī)劃，將金絲雀碼頭區(qū)地面、地上和地下空間連成一體。區(qū)域已初步形成可發(fā)展多樣性活動的多層步行系統(tǒng)。

同時，錯位布局要求公交站點偏離機動車道一段距離。通過偏離的布點方式，公交出行作為中心區(qū)步行活動的主要到達方式，與機動交通可達性形成互補。這段距離使公交站點周邊留有發(fā)展其它混合功能及公共空間的余地。到達中心區(qū)的人群在中央廣場集聚和疏散，對中心區(qū)空間結(jié)構(gòu)能有整體把控，并且自由選擇進入四周的空間，強化了區(qū)域步行可達性。

圖9 日本站城一體化Fig.9 station transit core in Japan

圖10 陸家嘴中心區(qū)步行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖Fig.10 pedestrian space structure diagram in Lujiazui

3.2 設(shè)置多種公共交通的換乘樞紐“站廳核”

多線和多點的公共交通網(wǎng)絡(luò)是城市中心區(qū)空間發(fā)展的客觀需求。在德方斯新城和多個國際新城案例中，中心區(qū)的中央空間都設(shè)有公交換乘樞紐。大量到達中心區(qū)的步行者通過換乘樞紐，可高效、便捷得進入中心區(qū)的核心空間，或者展開下一段旅程。而在陸家嘴中心區(qū)卻存在軌道交通與地面巴士網(wǎng)絡(luò)換乘脫節(jié)的現(xiàn)象?；仡?992年的羅杰斯方案（圖8），羅杰斯曾提出了包括一個中央樞紐和六個周邊站點在內(nèi)的完整公共交通網(wǎng)絡(luò)[20]。當(dāng)年羅杰斯方案未被實施。可以說，對于現(xiàn)階段城市中心區(qū)出現(xiàn)的諸多交通結(jié)構(gòu)問題，羅杰斯方案具有遠瞻性，依然具有借鑒價值。在后續(xù)城市中心區(qū)建設(shè)和發(fā)展中，需強化不同形式公共交通站點的整合，通過設(shè)置換乘樞紐修復(fù)公交網(wǎng)絡(luò)。

在日本，站城一體化模式在軌道交通站點周邊的城市開發(fā)實踐中廣泛推行。在城市中心區(qū)，站城一體化是指借助于大客流量車站的和站點周邊商業(yè)區(qū)的相互促進作用，進行以樞紐站為中心的高度復(fù)合和集約型開發(fā)模式[21]。與以往軌道、建筑物和交通基礎(chǔ)設(shè)施被配置在各自分離的空間中不同，站城一體化開發(fā)從區(qū)域和城市開發(fā)視角打破各個要素之間的界限，將以上各個要素視為一體，進行層疊和連接。

如圖9，站城一體化下的軌道交通換乘大廳，不僅是檢票和進出站的緩沖空間，更需要與周邊的建筑物融為一體，共享商場的中庭或直接嵌在周邊建筑物內(nèi)部。被稱作站廳核（station core）的樞紐空間常常占據(jù)了從地下到地上的數(shù)層空間，以標(biāo)識性的設(shè)計和豐富的流線空間給使用者帶來具有魅力的空間體驗，并促進使用者充分利用相關(guān)設(shè)施。以車站核心為主的地下空間改造和架設(shè)天橋等多層面步行改造措施，充分發(fā)揮軌道交通帶來的大量客流對周邊商業(yè)區(qū)促進作用，也使得周邊建筑的文化設(shè)施和開放空間更好地服務(wù)于大量到達人群。

3.3 建立區(qū)域內(nèi)循環(huán)的公交線路

借助高效的公共交通網(wǎng)絡(luò)將使用者送達中心區(qū)后，中心區(qū)還需要建立便捷的接駁公交體系，通過區(qū)域內(nèi)循環(huán)的公交線路將使用者送達目的地。在小陸家嘴，四條金融城巴士環(huán)線可接駁中心區(qū)工作人群到達不同高樓；在多瑙新城，僅有區(qū)域內(nèi)部公交車可在二層步行空間通行；在德方斯，多條公交環(huán)線在地下一層將中心區(qū)空間連成一片；在金絲雀碼頭和阿斯班新城，巴士線路均與軌交線路交錯，用以提升邊界空間可達性。

小陸家嘴空間結(jié)構(gòu)圖揭示了軌道交通站點與地面巴士網(wǎng)絡(luò)存在脫節(jié)問題，乘坐軌道交通到達陸家嘴中心區(qū)的人群無法快速地效得利用地面公交系統(tǒng)大道區(qū)域內(nèi)其他位置。綜合各個中心區(qū)案例，公交環(huán)路的設(shè)置需有效連接軌交站點，與各類交通換乘樞紐聯(lián)通，能夠便捷地將使用者送達中心區(qū)內(nèi)各處；通過路徑規(guī)劃，與軌交線路互補，提升中心區(qū)整體空間可達性；同時，巴士和巴士線路均具有特征性設(shè)計，通過顏色和標(biāo)識等方式，與其他公交線路進行區(qū)分，以提升循環(huán)巴士的可識別性。

4 塑造宜步行城市生活的公共空間優(yōu)化策略

針對陸家嘴的步行空間現(xiàn)狀問題，以圖解形式，提取人行道和廣場等空間為直接聯(lián)系的步行空間，將斑馬線、天橋和地道等具有步行障礙的空間標(biāo)識為間接聯(lián)系的步行空間，繪制中心區(qū)步行空間結(jié)構(gòu)圖（圖10）?？臻g結(jié)構(gòu)圖反映中心區(qū)步行空間主要由線狀步行路徑和幾個巨型步行節(jié)點組成?，F(xiàn)有的步行空間結(jié)構(gòu)存在三方面問題：首先，線狀路徑形式較為單一，步行路徑網(wǎng)絡(luò)自成體系，雖然能夠快速地向各個方向疏導(dǎo)人流，卻缺乏可供停留的空間；其次，幾個主要節(jié)點空間尺度巨大，缺乏中小尺度的步行節(jié)點；此外，中央綠地、世紀(jì)大道楔形綠地和濱水綠地均存在可達性不高，脫離于步行網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)代城市中心區(qū)提升步行空間環(huán)境的關(guān)鍵在于提升步行節(jié)點在步行系統(tǒng)中的作用，具體包括從系統(tǒng)到節(jié)點的四條優(yōu)化策略。

4.1 形成具有導(dǎo)向性的公共空間網(wǎng)絡(luò)

打造具有導(dǎo)向性的公共空間網(wǎng)絡(luò)可從三個方面展開，整合中心區(qū)地標(biāo)建筑周邊空間和主要公共活動空間，打造路徑可達性和視覺可見性都最優(yōu)的步行系統(tǒng)主節(jié)點；增加中心區(qū)連接步行路徑和主節(jié)點的次節(jié)點總量，并通過此節(jié)點的合理布局，提高中心區(qū)步行系統(tǒng)導(dǎo)向性；除此之外，通過加強節(jié)點空間的無障礙設(shè)計和增設(shè)有趣味性的設(shè)施等措施改善節(jié)點空間品質(zhì)，使節(jié)點空間成為中心區(qū)公共活動集聚，具有吸引力的場所。最終，通過步行節(jié)點的靈活組織和設(shè)計，編織出有層次、有導(dǎo)向，并且有趣的步行節(jié)點系統(tǒng)，為中心區(qū)步行者創(chuàng)造且走且停、蜿蜒但清晰的步行體驗。

通過系統(tǒng)性、多樣化的步行空間主、次節(jié)點空間和步行空間路徑的組織，把位于不同位置的步行者經(jīng)由具有導(dǎo)向的步行路徑，引導(dǎo)到位于多條路徑交叉口和與主節(jié)點具有良好導(dǎo)向性的各個步行次節(jié)點，最后將所有步行者從中小尺度節(jié)點空間匯集到位于中心區(qū)核心商業(yè)區(qū)和公交站點附近的主節(jié)點。具有導(dǎo)向性的公共空間網(wǎng)絡(luò)為步行者提供清晰的步行網(wǎng)絡(luò)，可走可停的空間體驗，從而激發(fā)步行空間的多樣化使用。

4.2 創(chuàng)造可見即可達的步行系統(tǒng)主節(jié)點

研究中借助空間句法的軸線分析法[22]，根據(jù)步行者在中心區(qū)的運動情況，繪制以步行者為研究對象的軸線地圖（Axis Map）。在步行軸線圖中，主干道和有下穿道的寬闊機動車道將步行路徑分割成兩條平行的獨立路徑，僅在斑馬線和天橋等位置進行間接步行聯(lián)系。此外，步行空間軸線分析的拓?fù)浒霃皆O(shè)定為3，表示空間重映射中以3步拓?fù)浒霃綖榛鶞?zhǔn)截取局部的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)進行計算，更符合步行者的步行能力。經(jīng)過兩種修正的步行軸線分析可以更真實地反映中心區(qū)的步行空間狀況。步行軸線整合度分布顯示，在空間結(jié)構(gòu)上，金融街附近步行整合度最高，地鐵站出口附近次之，中央綠地和濱水綠地的可達性不足。

進一步采用空間句法的視域法，對中心區(qū)地面層空間進行視覺整合度分析。如圖11b，中心區(qū)整體空間的視覺中心在中央綠地。在此基礎(chǔ)上，對中心區(qū)的主要空間節(jié)點計算基于最短距離深度和最短角度深度的視域分析。從最短距離深度計算結(jié)果來看 (圖11c)，中心區(qū)南北兩側(cè)存在大量的視覺距離過深的區(qū)域，意味著這兩片區(qū)域與中心區(qū)主節(jié)點的聯(lián)系程度較差。由最短角度深度的視域分析可知（圖11d），中心區(qū)外圈的建筑周邊有大量空間的視域深度值為2（圖中淺藍色區(qū)域），說明在這部分空間無法直接看到主節(jié)點空間，不利于對主體空間的認(rèn)知。

現(xiàn)實中17 hm2的中央綠地被幾條寬闊的機動車道圍合，且僅有四個規(guī)模不大的出入口。中心區(qū)的動態(tài)步行活動分布和靜態(tài)人員分布調(diào)研結(jié)果與視域分析結(jié)果一致，中央綠地的使用頻率并不高。中央綠地作為陸家嘴的視覺中心，可達性不佳。在小陸家嘴，通過公共交通到達中心區(qū)的人群，常常看得到卻不容易到達視覺中心，即對于公共空間主節(jié)點可望而不可及。大量到達人群集聚在站點周邊空間尺度不大、配套設(shè)施并不完善的區(qū)域，而三塔周邊的公共場地和服務(wù)設(shè)施并沒有得到充分的使用。在后續(xù)步行主節(jié)點設(shè)計中，通過加強主節(jié)點與公共交通站點的連接，增加主節(jié)點的出入路徑，使公共空間主節(jié)點成為中心區(qū)可達性的中心，以及公共空間網(wǎng)絡(luò)中步行活動最密集的區(qū)域。

4.3 增加步行系統(tǒng)緩沖空間

基于高密度中心區(qū)步行空間由線型步行路徑組成的現(xiàn)狀，增加中小尺度的步行緩沖空間，是承載中心區(qū)大量性活動，提高步行空間品質(zhì)的關(guān)鍵。

在實際空間規(guī)劃和改造中，可通過合理地開放建筑界面和建筑出入口廣場，道路轉(zhuǎn)角空間，建筑物退界空間等作為步行緩沖空間，實現(xiàn)步行路徑和主要步行節(jié)點的銜接，便于疏導(dǎo)不同層面人流沖突，也為城市提供休憩、聚會和廣場舞等活動空間[23]。

在小陸家嘴案例中，中心區(qū)的點式高層建筑與步行道中部存在大量的灰色空間。目前大多通過綠籬、欄桿和圍墻限定為專屬空間，不歡迎公眾使用。如若對這部分空間進行開放改造，將其與步行路徑直接相連，可為中心區(qū)增加大量步行緩沖空間。

揚蓋爾曾提出的良好公共空間應(yīng)具有的六條原則，包括具有長期駐足人群，能夠平衡各種道路使用者，空間具有多樣性，步行系統(tǒng)完整，吸引了多樣的使用人群，有大量的偶發(fā)性活動發(fā)生[15]。公共空間可通過互動的空間裝置設(shè)計，組織多樣的城市活動，吸引長期駐足者，激發(fā)被動參與人群。在維也納博物館廣場（Museum Quarter）上，原本空曠的廣場空間通過座椅的置入、組合與變化，成為多樣性活動的發(fā)生場地，提升了公共空間的使用者參與度，增加廣場空間活力，使MQ成為維也納藝術(shù)集會和城市生活的新坐標(biāo)（圖12）。

圖11 陸家嘴中心區(qū)空間句法分析Fig.11 Lujiazui space syntax analysis

圖12 維也納博物館廣場的空間家具Fig.12 public space furniture in Vienna Museums Quartier

5 結(jié) 語

當(dāng)代城市中心區(qū)面臨著諸多挑戰(zhàn)，建立以公交和步行為導(dǎo)向的空間模式對于解決步行空間被忽略和公共空間活力不足等城市問題具有重要意義。本文對陸家嘴金融區(qū)空間體系進行實證研究，同時采用圖解和空間句法等方法對TOD模式、巴黎德方斯、維也納多瑙新城、倫敦金絲雀碼頭等一組基于公交化和步行化理念開發(fā)的城市中心區(qū)案例進行對比研究。針對中心區(qū)的空間問題，提出三項優(yōu)化策略：通過組織立體交通和縮減街區(qū)尺度，構(gòu)建宜步行的交通結(jié)構(gòu)；通過布局與機動車主干道錯位的軌道交通線路，設(shè)置換乘樞紐“站廳核”和建立區(qū)域內(nèi)循環(huán)的公交線路，提升公共交通對步行者的支持；通過打造具有導(dǎo)向性的公共空間網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)造可見即可達的步行系統(tǒng)主節(jié)點和增加步行系統(tǒng)緩沖空間，塑造能激發(fā)城市生活的公共空間。

當(dāng)代城市中心區(qū)已經(jīng)取得良好的建設(shè)成就，如若能夠充分利用公共交通系統(tǒng)，改善高中心區(qū)的步行品質(zhì)，我們將會看到一個更加美好的城市環(huán)境。

圖片來源：

圖1-7，10-11：作者繪制

圖8：摘自上海陸家嘴（集團）有限公司. 上海陸家嘴金融中心區(qū)規(guī)劃與建筑—國際咨詢卷[M]．北京: 中國建筑工業(yè)出版社, 2001.

圖9：摘自日建設(shè)計站城一體開發(fā)研究會. 站城一體開發(fā)—新一代公共交通指向型城市建設(shè)[M]. 北京: 中國建筑工業(yè)出版社, 2014.

圖12：MQ Furniture-MuseumQuartier Vienna[EB/OL]. [2018-08-30]. https://www.mqw.at.