鄭珂珂

【摘 要】本文基于FAA新發(fā)的AC 25-19A，以兩個實例分別說明如何基于系統(tǒng)安全性評估（SSA）及工程經(jīng)驗確定CCMR項目。本文所述的方法已成功應用于兩大型號的CCMR項目制定工作，并獲得適航認可。

【關鍵詞】CCMR；審定維修要求候選項目；CMR；審定維修要求項目；隱蔽失效

中圖分類號： V267 文獻標識碼： A 文章編號： 2095-2457（2018）18-0187-002

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.18.083

0 引言

1994年，F(xiàn)AA 頒發(fā)AC 25-19“審定維修要求”，將CMR 的定義和制定過程標準化；我國也已于1996年9月18日頒布了AC 25.1529-1“審定維修要求”；2011年10月3日，F(xiàn)AA 發(fā)布了新的“審定維修要求”AC 25-19A，取消了先前發(fā)布的AC 25-19，增加了對于磨損的關注并取消了CMR 的星級。本文結合工程經(jīng)驗，基于最新的AC 25-19A ，舉例說明了CCMR 項目確定方法在工程實踐中的應用。

1 基于系統(tǒng)安全性評估（SSA）確定CCMR項目

以某型飛機輔助動力裝置（APU）系統(tǒng)的一個危險性失效狀態(tài)為例說明基于SSA 的CCMR 項目的產(chǎn)生。

1.1 確定CCMR 項目

根據(jù)APU 系統(tǒng)SSA 報告中的故障樹分析，APU 系統(tǒng)共有3個危險性系統(tǒng)級失效狀態(tài)，無災難性失效狀態(tài)。在3個危險性失效狀態(tài)中，只有“APU 故障引起轉子爆破”這一失效的故障樹分析中存在隱蔽故障“包容組件結構失效”，見圖3。因此，將“包容組件結構失效”這一隱蔽失效作為CCMR 項目進行分析，需考慮對包容組件結構進行定期檢查以保證安全性。

1.2 確定CCMR 項目任務內(nèi)容

包容組件結構失效的原因可能是結構破裂、機械力、腐蝕等因素，考慮用內(nèi)窺鏡進行特殊詳細檢查/SDI ，但通過與工程人員的探討，內(nèi)窺鏡無法看到APU 包容環(huán)，只能將APU 拆下送至供應商制定的大修廠返廠檢修。因此最終確定CCMR任務為：返廠檢修，對APU包容組件進行檢查/RST。

1.3 確定CCMR 任務時間間隔

圖1為APU 系統(tǒng)SSA 報告中該危險性失效狀態(tài)的故障樹結構，頂事件目標概率、底事件失效率已在圖中標出，該型飛機的平均飛行時間為t=1.275FH。表1所示為該故障樹的最小割集。

根據(jù)本文第4節(jié)所述計算方法，Q=Q1+Q2+Q3，展開方程式：

將數(shù)值代入，計算得T≈70000FH，將飛行小時與APU 小時進行換算，得T≈42000APU小時。根據(jù)供應商統(tǒng)計數(shù)據(jù)，APU 的平均非計劃更換時間（MTBUR）為8000APU小時，因此可確保該隱蔽故障的暴露時間低于42000APU小時，從而滿足安全性概率要求?？紤]到實際運營時方便航空公司調配安排維修任務，最終取T=12000 APU 小時，對APU 包容組件進行檢查。

2 基于工程經(jīng)驗確定CCMR項目

基于恰當工程經(jīng)驗判斷的任務也可以作為CCMR 項目，且AC 25-19A中提出了對災難性/ 危險性失效狀態(tài)中嚴重磨損或泄露的考慮，本文通過工程實踐中發(fā)現(xiàn)的排液問題舉例說明CCMR 對管路泄露的考慮。

2.1 確定CCMR 項目

以某型在研飛機龍骨梁區(qū)域43框和47框附近的液壓管路為例，管路接頭處的液壓泄漏源可能直接或間接滴落至APU 引氣管路上的排液孔，若APU引氣管路表面絕熱層破損或發(fā)生泄漏，短時高溫引氣沖擊將點燃泄露的液壓油導致著火，為災難性事件。因此將該區(qū)域液壓管路的泄露作為CCMR項目考慮。

2.2 確定CCMR 項目任務內(nèi)容

根據(jù)工程經(jīng)驗，CCMR項目可能的任務類型有：潤滑/勤務、檢查/功能校驗、操作/目視檢查、恢復、報廢，其中，可能適用于該隱蔽失效的任務類型是功能檢查，因此確定CCMR任務為：功能檢查中央翼區(qū)域液壓管路/FNC。

2.3 確定CCMR 任務事件間隔

由該事件構建的故障樹如圖2所示，頂事件目標概率、底事件失效率已在圖中標出，該型飛機的平均飛行時間為t=3FH。根據(jù)本文第4節(jié)所述計算方法，計算得安全性門限值T=2336FH。查找MRBR中相關維修任務可知無對應MSG-3任務，由于該型飛機A檢間隔為500FH，C檢間隔為4000FH，為便于維修工作的實施，結合安全性門限值，將該CCMR項目的推薦任務時間間隔定為2000FH。

3 結論

（1）CCMR 項目一般來源于安全性分析，基于SSA 產(chǎn)生，但數(shù)值分析不能完全替代定性的工程運營判斷，不過這種判斷必須包含導致其驗明為CCMR 項目的邏輯以及支撐該邏輯的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗基礎。

（2）CCMR 項目的安全性門限值，即最大暴露時間是通過故障樹計算獲得，但推薦的任務時間間隔是考慮門限值、飛機壽命和飛機計劃維修時間的綜合結果。

（3）根據(jù)AC 25-19A，目前已取消CCMR 項目的星級分類，但增加了對嚴重磨損和泄露的關注，對于2011年以后取證的新飛機，在進行SSA 分析時也應在災難性/ 危險性失效狀態(tài)中增加對磨損和泄露相關失效的探查。

【參考文獻】

[1]FAA.AC 25.1309-1B System design and analysis FAA draft[Z].1981.

[2]FAA.AC 25-19A Certification Maintenance Requirements [Z].2011.