劉文文

【摘 要】主起落架艙門是起落架系統(tǒng)的重要組成部件，當(dāng)艙門收放存在故障時(shí)，系統(tǒng)處于失效狀態(tài)，將不能起到收放作用。本文對某型飛機(jī)主起落架艙門收放原理和故障原因進(jìn)行了分析，深入研究上位鎖的控制過程和邏輯，提高了對起落架艙門收放系統(tǒng)的認(rèn)識和理解。

【關(guān)鍵詞】艙門；上位鎖；LGCU

中圖分類號： V262.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 2095-2457（2018）18-0040-002

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.18.017

【Abstract】The main landing gear door is an important component of the landing gear system.When there is a fault in the cabin retraction，the system is in a failure state and it will not be able to play a retractable role.This paper analyzes the principles of retracting and releasing of the main landing gear of a cartain aircraft，analyzes the control process and logic of the upper lock in depth，and improves the understanding of the landing gear cabin retractable system.

【Key words】Cabin；Upper lock；LGCU

0 前言

飛機(jī)在起飛、著陸階段時(shí)，其安全性主要靠起落架的有效工作[1]。在可收放的起落架系統(tǒng)中，由于運(yùn)動機(jī)構(gòu)多，系統(tǒng)中通常存在多個驅(qū)動力協(xié)調(diào)工作[2]。飛機(jī)起飛和著陸時(shí)，起落架艙門和起落架按照一定的運(yùn)動時(shí)序進(jìn)行動作，實(shí)現(xiàn)艙門打開、放下和起落架的收放。由于涉及多機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)動作，在控制起落架艙門收放時(shí)，可能出現(xiàn)的現(xiàn)象是起落架艙門上位鎖不能上鎖，艙門無法關(guān)閉。本文對某型飛機(jī)的主起落架艙門非正常打開故障原因進(jìn)行分析，深入研究上位鎖打開邏輯，提高對主起落架艙門收放系統(tǒng)的認(rèn)識和理解，為后續(xù)避免類似人為因素導(dǎo)致的故障，提高裝配現(xiàn)場的安全生產(chǎn)起到了關(guān)鍵的作用。

1 主起落架艙門收放原理

該主起落架艙門收放系統(tǒng)為典型的民用飛機(jī)艙門收放機(jī)構(gòu)，如圖1所示。主起落架艙門一端安裝在機(jī)體結(jié)構(gòu)上，艙門上位鎖固定在上位鎖支架上，艙門關(guān)閉時(shí)，上位鎖鉤住艙門鎖環(huán)。起落架艙門收放通過電控和液壓驅(qū)動的方式實(shí)現(xiàn)：當(dāng)接收到起落架放下控制命令時(shí)，起落架控制閥打開，液壓驅(qū)動上位鎖作動筒開鎖，上位鎖鎖鉤放下，艙門在作動筒的驅(qū)動下打開到放下位置。當(dāng)主起落架艙門收上時(shí)，艙門在作動筒的驅(qū)動下關(guān)閉，末端時(shí)刻通過艙門鎖環(huán)帶動鎖鉤轉(zhuǎn)動，實(shí)現(xiàn)上鎖[3]。

2 故障描述

飛機(jī)在做主起的左、右內(nèi)艙門修邊工作時(shí)，需關(guān)閉艙門。當(dāng)對左側(cè)艙門正常關(guān)閉并上鎖后，對右側(cè)艙門進(jìn)行收上關(guān)閉操作時(shí)，發(fā)現(xiàn)右側(cè)艙門上位鎖不能上鎖，判斷可能是鎖鉤內(nèi)部凸輪機(jī)構(gòu)未復(fù)位引起，因此操作艙門維護(hù)開關(guān)至“正常（關(guān)閉）”位進(jìn)行右側(cè)鎖鉤復(fù)位。待維護(hù)開關(guān)撥至“正常（關(guān)閉）”位后90s，左側(cè)已經(jīng)鎖住的內(nèi)艙門突然打開并墜落（此時(shí)由于正在進(jìn)行艙門修邊，艙門作動筒未連接），隨即與龍骨梁連接接頭發(fā)生碰撞，導(dǎo)致主起內(nèi)艙門蒙皮與接頭連接處發(fā)生劈裂，造成一定程度的損傷。

主起內(nèi)艙門修邊工作過程中，飛機(jī)同時(shí)在進(jìn)行航電系統(tǒng)試驗(yàn)，全機(jī)處于上電狀態(tài)，駕駛艙起落架手柄處于放下位置。

3 故障分析

經(jīng)現(xiàn)場檢查發(fā)現(xiàn)，艙門修邊工作時(shí)，地面小油車直接作用于艙門上位鎖鎖鉤的液壓系統(tǒng)，油車未充分卸壓。這可以充分說明，右主起艙門上位鎖故障原因?yàn)橥饨右簤河蛙囓浌軆?nèi)壓力未卸完全，導(dǎo)致右側(cè)上位鎖未完全復(fù)位，而非電氣故障。因此，在重新擰緊電氣插頭，并將艙門維護(hù)開關(guān)從“維護(hù)（打開）”位撥至“正常（關(guān)閉）”位后，并不能使右側(cè)艙門上位鎖鎖鉤復(fù)位以正常上鎖。

為了進(jìn)一步查明，將艙門維護(hù)開關(guān)撥至“正常（關(guān)閉）”位后，是什么原因?qū)е铝酥髌鹋撻T非正常打開，需對艙門自動脫落邏輯進(jìn)行分析。艙門自動脫落邏輯如圖2所示。起落架手柄處于放下位時(shí)，繼電器1、繼電器3-5低電頻處于被接地，艙門維護(hù)開關(guān)由維護(hù)位（打開）變?yōu)檎Ｎ唬P(guān)閉）后，起落架控制單元LGCU發(fā)送關(guān)艙門指令，停止提供繼電器1、繼電器3-5高電頻的28V電壓，且將LGCU中AEV閥閥芯置于Pos2位，通過液壓系統(tǒng)關(guān)閉艙門，如果90s后任一艙門未關(guān)閉，系統(tǒng)認(rèn)為艙門處于非正常工作狀態(tài)，此時(shí)LGCU發(fā)送電開鎖指令，給繼電器1、繼電器3-5高電頻提供28V供電電壓，使得繼電器1、繼電器3-5再次工作，從而激活電開鎖打開艙門。

經(jīng)上述分析可知，艙門維護(hù)開關(guān)從“維護(hù)（打開）”位撥至“正常（關(guān)閉）”位，在隨后的90s內(nèi)，系統(tǒng)的LGCU會有一個自檢是否有任意艙門未關(guān)閉的情況。當(dāng)LGCU自檢發(fā)現(xiàn)右側(cè)艙門狀態(tài)為未關(guān)閉并上鎖，LGCU自動下達(dá)重置命令將所有艙門打開后重新關(guān)閉，導(dǎo)致左側(cè)內(nèi)艙門在維護(hù)開關(guān)被撥至“正?！保P(guān)閉）位后90秒因解鎖而自由落下。

4 結(jié)語

綜上，主起艙門非正常打開的的原因可歸納為：1）地面小油車直接作用于鎖鉤的液壓系統(tǒng)，油車未充分泄壓導(dǎo)致右側(cè)上位鎖未完全復(fù)位；2）飛機(jī)上電試驗(yàn)與艙門修邊等工作并行開展，為現(xiàn)場操作艙門維護(hù)開關(guān)制造了條件。

因此，為了避免類似故障再次發(fā)生，做到安全生產(chǎn)，保證質(zhì)量，后續(xù)裝配現(xiàn)場應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：

（1）主起落架艙門的修邊工作與飛機(jī)上電測試工作不應(yīng)并行安排，應(yīng)避免在飛機(jī)上電狀態(tài)下操作。如果飛機(jī)帶電，應(yīng)該拔掉主起艙門上位鎖電氣插頭，進(jìn)行電氣隔離，避免意外情況；

（2）艙門的操作應(yīng)該在作動器安裝完成后進(jìn)行；

（3）使用液壓油車操作液壓機(jī)構(gòu)時(shí)，要對卸壓情況進(jìn)行檢查；

（4）艙門地面維護(hù)開關(guān)的開、關(guān)位置應(yīng)該標(biāo)識。

【參考文獻(xiàn)】

[1]《飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊》總編委會.《飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊》第14冊起飛著陸系統(tǒng)設(shè)計(jì)[M].北京：航空工業(yè)出版社，2002.

[2]田佳杰，賈玉紅.大型民機(jī)起落架收放系統(tǒng)建模與仿真[J].機(jī)械設(shè)計(jì)與制造，2016（5）：48-52.

[3]游凡.主起落架艙門放下影響因素研究[J].科技視界，2017（5）：114-115.