毛傳義

(上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092)

0 引言

在以往“稀路網(wǎng)、大街區(qū)”的城市空間規(guī)劃模式下，城市道路規(guī)模（紅線(xiàn)寬度）隨著車(chē)輛保有量的增長(zhǎng)也逐漸增大。在這種背景下，城市道路交叉口的路緣石半徑取值也往往很大，半徑20 m以上的大路口在多數(shù)城市中并不少見(jiàn)。緣石半徑過(guò)大使得交叉口規(guī)模過(guò)大，這通常會(huì)引發(fā)許多其他的交通問(wèn)題（交叉口運(yùn)行混亂、延誤、不安全等）。針對(duì)這些問(wèn)題，學(xué)者們分別從交叉口設(shè)計(jì)和管理等方面提出了不同的解決方案，其中實(shí)際工程中最為常見(jiàn)的一種方式就是設(shè)置渠化島。

近年來(lái)，“密路網(wǎng)、小街區(qū)”的城市布局理念在國(guó)內(nèi)快速傳播，城市交通發(fā)展應(yīng)“以人為本”逐漸成為人們的共識(shí)。國(guó)內(nèi)學(xué)者以此作為破解傳統(tǒng)規(guī)劃模式困境的途徑之一，并結(jié)合我國(guó)城市快速發(fā)展的機(jī)遇進(jìn)行了理論和實(shí)踐的初步嘗試[1]。相應(yīng)地，小緣石半徑交叉口也逐漸受到關(guān)注。打造人性化街道要從“小緣石半徑”開(kāi)始。

1 應(yīng)用現(xiàn)狀分析

交叉口緣石半徑的大和小是一個(gè)相對(duì)的概念。國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)交叉口設(shè)計(jì)“車(chē)本位”思想較為嚴(yán)重，更注重“車(chē)”的體驗(yàn)，緣石半徑往往偏大，而對(duì)人友好的交叉口緣石半徑通常較小。

傳統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)以保障機(jī)動(dòng)車(chē)出行的空間和速度為首要考慮，因此在過(guò)去幾十年的城市規(guī)劃和交通設(shè)計(jì)領(lǐng)域，不但馬路寬、街區(qū)大，與之相配合的交叉口也采用較大的緣石半徑，以致于誕生了很多規(guī)模超大的巨型交叉口。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)對(duì)交叉口轉(zhuǎn)角路緣石半徑的設(shè)定，都是依據(jù)機(jī)動(dòng)車(chē)通行需求而設(shè)定，主要考慮因素包括機(jī)動(dòng)車(chē)的通過(guò)能力、通過(guò)速度，以及避免機(jī)動(dòng)車(chē)和行人之間的事故等。事實(shí)上，國(guó)際上普遍推薦采用較小的緣石半徑。

從表1和表2可以看出，相較于國(guó)外一些國(guó)家和城市的街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則，我國(guó)相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范中城市交叉口路緣石半徑的標(biāo)準(zhǔn)取值明顯偏大。根據(jù)國(guó)內(nèi)外實(shí)踐及相關(guān)研究，一般緣石半徑為10～15英尺（即3～4.6 m）[2]?！睹绹?guó)城市街道設(shè)計(jì)手冊(cè)》規(guī)定，常規(guī)城市道路交叉口轉(zhuǎn)彎半徑是3～4.5 m（10～15英尺），且在很多城市，轉(zhuǎn)彎半徑用了非常小的0.6 m（2英尺），大于4.5 m的轉(zhuǎn)彎半徑只會(huì)在極特殊情況下才會(huì)采用。

表1 國(guó)內(nèi)路緣石半徑設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)[1]

2 小緣石半徑交叉口的優(yōu)勢(shì)和適用性

對(duì)于城市交叉口，國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)傾向于大緣石半徑或是在大緣石半徑基礎(chǔ)上加設(shè)實(shí)體渠化島的交叉口設(shè)計(jì)型式。相比于大緣石半徑和渠化島交叉口，小緣石半徑交叉口的優(yōu)勢(shì)主要有：更安全、更高利用率、更經(jīng)濟(jì)。

表2 國(guó)外部分國(guó)家、城市道路緣石半徑取值標(biāo)準(zhǔn)

2.1 小緣石半徑交叉口的優(yōu)勢(shì)

（1）安全

一般情況下，交叉口范圍內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)與行人的沖突主要表現(xiàn)為轉(zhuǎn)彎車(chē)輛與過(guò)街行人間的沖突。車(chē)速是引發(fā)道路交通事故尤其是死亡事故的最終要原因。它與交通事故率和事故死亡率密切相關(guān)[2]。交叉口緣石半徑過(guò)大，或是渠化島的島后右轉(zhuǎn)車(chē)道都會(huì)使得車(chē)輛右轉(zhuǎn)過(guò)程更為舒適平順，駕駛員會(huì)下意識(shí)地以較高速度過(guò)彎，進(jìn)而加大了過(guò)街行人的潛在危險(xiǎn)。小緣石半徑的設(shè)置可以有效約束轉(zhuǎn)彎車(chē)輛（尤其是右轉(zhuǎn)車(chē)輛）的行駛速度，降低交通事故發(fā)生概率，即使發(fā)生了事故，其嚴(yán)重性和傷亡程度也會(huì)大大降低。此外，小緣石半徑還能夠有效縮短行人過(guò)街距離。如果緣石半徑從14 m減為5 m，行人的過(guò)街距離和時(shí)間能縮短大約30%，減少了行人暴露在危險(xiǎn)中的時(shí)間[3]。

由于少了標(biāo)線(xiàn)的引導(dǎo)和規(guī)范，機(jī)動(dòng)車(chē)在交叉口范圍內(nèi)行駛的自由度較大，交叉口范圍過(guò)大后，機(jī)動(dòng)車(chē)在其內(nèi)的行駛?cè)菀滋幱凇盁o(wú)序”狀態(tài)，造成交通秩序混亂，降低交叉口的交通能力和效率，甚至引發(fā)交通沖突和事故。因此，小緣石半徑下的小規(guī)模交叉口有利于規(guī)范車(chē)輛的行車(chē)軌跡，使交叉口范圍內(nèi)的交通更加有序、安全。

（2）高利用率

通過(guò)設(shè)置大緣石半徑或?qū)ｉT(mén)的島后右轉(zhuǎn)車(chē)道，可以提高右轉(zhuǎn)車(chē)輛的速度，可以增加交叉口右轉(zhuǎn)車(chē)道通行能力，加之我國(guó)絕大多數(shù)城市的右轉(zhuǎn)車(chē)輛在交叉口是不受信號(hào)控制的，大部分交叉口現(xiàn)有的右轉(zhuǎn)通行能力非常高。然而，城市交叉口的右轉(zhuǎn)車(chē)流量通常都十分有限，因此以增加行人過(guò)街距離和犧牲行人過(guò)街安全性換來(lái)的通行能力得不到充分利用，道路資源被空置，造成交叉口的利用率低下。

（3）經(jīng)濟(jì)

相較于大緣石半徑或渠化島交叉口，小半徑交叉口的規(guī)模和面積更小，其占用的城市土地也更小。與英國(guó)街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則相比，國(guó)內(nèi)規(guī)劃的次干路交叉口緣石半徑偏大10 m左右，支路交叉口緣石半徑偏大5 m左右。若均改為小緣石半徑，單個(gè)次干路交叉口可減少占地約600 m2，支路交叉口可減少占地約250 m2。對(duì)于一個(gè)城市而言，若把有條件的交叉口都采用小緣石半徑，將能節(jié)省大量的城市建設(shè)用地。小半徑交叉口還能使土地利用更加緊湊，并在交叉口轉(zhuǎn)角處提供了更大的慢行空間，為盲道、無(wú)障礙坡道等設(shè)施的合理布局提供了條件。

2.2 小半徑交叉口的適用性

從交通方面看，交叉口采用小緣石半徑具有降低車(chē)速、縮短行人過(guò)街距離等優(yōu)點(diǎn)，但是當(dāng)交叉口范圍內(nèi)發(fā)生擁堵或交通事故時(shí)，小緣石半徑交叉口內(nèi)的車(chē)輛疏散難度將大幅度增加。因此，在城市以慢行交通為主的區(qū)域道路上，或者交通構(gòu)成復(fù)雜，交通參與者種類(lèi)多樣的區(qū)域道路上，可以采用小緣石半徑的設(shè)計(jì)方式（見(jiàn)表3）。

表3 交叉口緣石半徑的建議取值

3 仿真分析

利用Vissim仿真模擬（小半徑、大半徑和渠化島）3種交叉口在相同條件下的交通運(yùn)行情況，得到相應(yīng)的交叉口運(yùn)行情況指標(biāo)（車(chē)輛延誤）。在仿真模擬過(guò)程中進(jìn)行控制變量，除交叉口本身設(shè)計(jì)型式外，其他影響因素（流量、信號(hào)配時(shí)、參數(shù)設(shè)置等）都保持一致。

3.1 仿真設(shè)置

（1）交叉口設(shè)置

圖1為3種交叉口的示意圖。它們的基本參數(shù)見(jiàn)表4。

圖1 仿真模擬的交叉口示意圖

表4 仿真交叉口基本參數(shù)

（2）流量設(shè)置

各交叉口的各個(gè)進(jìn)口道流量和轉(zhuǎn)向比例完全一致。設(shè)置兩種程度的流量情形a和b（見(jiàn)表5）。

表5 仿真流量設(shè)置情況

（3）信號(hào)配時(shí)

信號(hào)配時(shí)為標(biāo)準(zhǔn)四相位，相序?yàn)闁|西直行32 s（綠）+3 s（黃），東西左轉(zhuǎn) 22 s（綠）+3 s（黃），南北直行 32 s（綠）+3 s（黃），南北左轉(zhuǎn) 22 s（綠）+3 s（黃），單個(gè)周期共120 s。

（4）參數(shù)設(shè)置

由于此次仿真的目的只為橫向比較相同條件下各交叉口的交通運(yùn)行情況，所以均使用Vissim軟件默認(rèn)的參數(shù)值，不做進(jìn)一步的標(biāo)定工作。

3.2 仿真結(jié)果

此次仿真結(jié)果（見(jiàn)表6）顯示，3種類(lèi)型交叉口的各方向車(chē)輛的延誤時(shí)間都相差不大。由于在此次仿真中，3種交叉口都是四相位的信號(hào)控制，直行和轉(zhuǎn)向車(chē)輛沒(méi)有沖突，因此，可以推斷在理想情況下，這3種類(lèi)型的交叉口幾何設(shè)計(jì)型式對(duì)其交通效率影響有限。

表6 仿真結(jié)果

4 結(jié)論

如今，在大多城市中，交通沖突嚴(yán)重，交通事故頻發(fā)。在城市道路建設(shè)時(shí)不能延續(xù)早期“車(chē)本位”的思想，盲目追求機(jī)動(dòng)車(chē)的效率，應(yīng)該更多地從交通參與者的安全性出發(fā)，尤其是當(dāng)交通規(guī)模增加到不是僅靠路口多、增加一條車(chē)道就能有效提升機(jī)動(dòng)車(chē)通行效率時(shí)。小緣石半徑交叉口的小轉(zhuǎn)彎半徑能夠控制車(chē)流軌跡、限制車(chē)輛速度、縮短行人過(guò)街距離，這使得交叉口的交通安全性得到大幅提升。但是，要更好地發(fā)揮小緣石半徑交叉口的效果，還需要結(jié)合“密路網(wǎng)、小街區(qū)”理念，優(yōu)化我國(guó)城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，逐步改善城市道路的交叉口。