李玉樓

2008年起，歐盟開始針對汽車業(yè)制定以十年為周期的減排目標(biāo)，以周期起始年的排放水平為基準(zhǔn)，確定削減比例。

上一個十年的減排目標(biāo)經(jīng)過多番拖延，將于2021年到期。10月3日，歐洲議會將2030年的汽車減排目標(biāo)確定為較2021年排放水平削減40%，高于此前歐盟委員會提出的30%和車企提議的20%，再度彰顯了歐盟減排的決心，但也引發(fā)了歐盟內(nèi)部的激烈爭論。按照歐盟政策制定流程，法案后續(xù)還需經(jīng)歐盟部長理事會表決通過，因而其最終生效仍有待觀察。

交通排放占二氧化碳總排放量的三分之一，向來是歐盟減排的重點。當(dāng)下布魯塞爾的爭論與十年前幾乎沒有變化：環(huán)保人士強調(diào)減排總目標(biāo)，要求汽車產(chǎn)業(yè)作出更大貢獻(xiàn)，車企則指責(zé)減排政策不顧汽車產(chǎn)業(yè)實際，將削弱歐洲汽車制造商競爭力，導(dǎo)致失業(yè)和不景氣。

2008年，歐盟首次制定了強制性的汽車二氧化碳減排目標(biāo)。彼時歐盟委員會對歐洲汽車制造商自1998年以來制定的自愿性減排目標(biāo)失去信心，決定采取強制立法。同一年，剛剛上臺的奧巴馬也在美國推出了雄心勃勃的汽車減排計劃，全球減排的呼聲達(dá)到頂點。

如今，歐洲經(jīng)濟(jì)仍在緩慢復(fù)蘇、積極減排的英國脫歐、特朗普治下的美國退出《巴黎氣候變化協(xié)定》，如此種種都為歐盟的減排路線圖蒙上陰影。

減排作為歐盟長期推動的一項全球行動，是歐盟全球領(lǐng)導(dǎo)力和價值觀的重要組成部分，必將繼續(xù)執(zhí)行?！芭欧砰T”事件后，歐盟在汽車減排上的立場更趨堅定，相繼推行了新的排放測試規(guī)程和更廣泛的電動車基礎(chǔ)設(shè)施計劃等政策，但受制于內(nèi)外政經(jīng)環(huán)境，最終的減排目標(biāo)大概率會維持在歐委會此前提出的30%，但歐盟在汽車減排問題上比十年前更強勢了。

領(lǐng)頭羊之路坎坷

1998年，在歐洲銷售汽車的汽車制造商們自愿簽訂協(xié)議，承諾將平均每公里二氧化碳排放量從1998年的186克降至2008年的140克，2012年降至120克。而到2007年時，這一數(shù)字依舊高達(dá)160克，與車企早先承諾的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)，這促使歐盟通過立法制定強制性的汽車減排目標(biāo)。

強制立法的過程并不順利。

彼時，歐盟希望促使汽車生產(chǎn)商完成1998年的承諾。2007年12月19日，歐盟委員會頒布的《歐盟汽車碳排放標(biāo)準(zhǔn)草案》要求汽車制造商2012年所售新車的平均二氧化碳排放降至每公里120克以下。草案提出從2012年起對超額排放課稅，如果一輛汽車超額排放超過4克，超額部分將被課以每克95歐元的罰款。

草案歷經(jīng)一年的激烈辯論，在德國的反對下，2008年底通過的法案規(guī)定自2012年起分三年逐步設(shè)定排放限額。具體到各成員國，法案要求德國車企削減49%的二氧化碳排放，而法國和意大利的車企則只需削減15%，這是由于德國生產(chǎn)的汽車平均排放量偏高。同時，各國原則性同意到2020年將每公里二氧化碳排放量降至95克的遠(yuǎn)期目標(biāo)。

艱難達(dá)成的法案被當(dāng)年的金融危機打亂。危機對歐洲汽車工業(yè)沖擊巨大，車企乘機要求將2012年目標(biāo)推遲至2015年，歐盟在嚴(yán)峻局勢下同意了這一要求。2014年，在德國政府的施壓下，歐盟再度將原定的2020年目標(biāo)推遲一年。

盡管過程充滿斗爭和妥協(xié)，但歐盟的政策無疑收到了成效。過去十年，歐洲汽車平均二氧化碳排放下降了20%。

事實上，歐盟并不直接監(jiān)管各家車企，也不會制定具體的減排方案。歐盟的法案只為車企和各國設(shè)定了總的減排目標(biāo)，各家車企根據(jù)所售車型的平均車重計算所需達(dá)到的減排目標(biāo)，各成員國則在總體目標(biāo)的指導(dǎo)下，制定各自的具體政策。這一政策安排促使各國在方向性問題上達(dá)成一致，同時在執(zhí)行環(huán)節(jié)盡可能為成員國留有余地。

向汽車工業(yè)開刀

過去十年，減排政策成為歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的指揮棒。由于政策重視二氧化碳排放，油耗更低的柴油車成為了歐洲車企的首選。此外，車企針對排放測試規(guī)程開發(fā)的小排量渦輪增壓發(fā)動機能在測試中獲得良好的排放表現(xiàn)?！扒鍧嵅裼图夹g(shù)”和小排量渦輪增壓被當(dāng)作實現(xiàn)減排目標(biāo)的兩項利器。

2015年9月爆發(fā)的“排放門”為柴油車敲響了喪鐘，此后柴油車在歐洲新車銷售中的比重逐年下滑，車企們失去了“柴油車”這一利器。禍不單行的是，歐盟于今年9月導(dǎo)入的排放測試新規(guī)使得小排量渦輪增壓技術(shù)在排放測試中優(yōu)勢不再，新規(guī)測得的二氧化碳排放量激增了6%-16%。這一新規(guī)造成大量車型面臨短期禁售，大量汽車廠商遭遇產(chǎn)量瓶頸，大眾汽車9月在西歐的銷量同比驟降46%，歐洲汽車工業(yè)經(jīng)歷陣痛。

失去減排利器的歐洲車企重新開始質(zhì)疑2021年目標(biāo)，有咨詢機構(gòu)早在2016年底就估計至少有8家大型車企無法達(dá)到2021年目標(biāo)，將面臨數(shù)億歐元的罰金。2017年全歐新車平均二氧化碳排放小幅上升0.3克，達(dá)到118.1克，使得交通運輸成為歐洲唯一一個排放量還在上升的部門，而這主要是由柴油車占比下滑和SUV車型熱銷導(dǎo)致的，歐盟希望通過更嚴(yán)苛的立法來遏制這一趨勢。

2021年的95克目標(biāo)對于汽車產(chǎn)業(yè)而言是一個拐點，燃油車在這一基礎(chǔ)上已經(jīng)沒有進(jìn)一步減排的空間，要實現(xiàn)更高的減排目標(biāo)必須提高電動車的銷量。

體量龐大、技術(shù)成熟的歐洲汽車制造商一向?qū)﹄妱踊桓忻埃蛟谟谌加蛙嚨睦麧櫼廊回S厚，而成本高昂的電動車卻對利潤構(gòu)成威脅，但如今他們不得不擁抱這種威脅。

剛剛過去的巴黎車展上，戴姆勒和寶馬都展出了即將上市的純電動汽車，但這些車型的售價都無法覆蓋成本，也就是說，車企賣一輛虧一輛。但對于車企而言，與其繳納排放超標(biāo)的罰金，不如虧本售賣電動車以打開市場。在這個意義上，歐盟的確達(dá)到了力推電動化的目的，然而汽車制造商手中也握著歐盟政客的軟肋——就業(yè)和經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定。

汽車產(chǎn)業(yè)占?xì)W盟制造業(yè)總就業(yè)人數(shù)的11%，有14個歐盟成員國這一比例超過20%，強推電動化將危及大量的零部件供應(yīng)商和工作崗位。

默克爾及德國政府在經(jīng)濟(jì)和就業(yè)壓力下不得不為德國車企背書。默克爾上月表示：不贊成對汽車工業(yè)提出過高的減排目標(biāo)，她的這一立場十年如一日，但她基本認(rèn)可了歐盟委員會早前提出的30%的減排目標(biāo)。此外，她正在勸說車企為老舊柴油車進(jìn)行硬件升級，以避免更多的德國城市頒布柴油車禁令，默克爾顯然也希望車企拿出實際行動推動減排，以增加與歐盟談判的籌碼。

多方?jīng)Q策需調(diào)和

按照歐盟自成一體的決策體制，由歐盟委員會提出議案，同時呈交歐洲議會和歐盟部長理事會審議，后兩者將各自對議案提出修改意見，最終的議案需得到三方表決通過方能生效。歐洲議會目前由人民黨主導(dǎo)，這一政黨在環(huán)保問題上立場較為激進(jìn);歐洲部長理事會直接由各成員國代表參加，法國、比利時、瑞典等國支持更嚴(yán)格的排放目標(biāo)，而德國則是最有力的反對者。

冗長的決策體制導(dǎo)致歐盟政策常年難產(chǎn)， 此番目標(biāo)制定過程也不會例外。

2017年11月，歐盟委員會宣布擬將2030年的汽車減排目標(biāo)設(shè)定為30%，并推出碳信用制度，車企可使用生產(chǎn)電動車積累的碳信用來抵扣超額排放。歐盟委員會的方案還包括一項8億歐元的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)計劃和2億歐元的電動車技術(shù)扶持計劃，車企們對于這一胡蘿卜加大棒的計劃并不買單。

歐洲議會環(huán)境委員會9月初聲稱將把2030年汽車減排目標(biāo)設(shè)定為50%，歐洲汽車制造商協(xié)會隨即重申20%的減排目標(biāo)是產(chǎn)業(yè)界能夠接受的上限。上周，歐洲議會表決通過了40%的減排目標(biāo)，仍遠(yuǎn)高于車企希望的數(shù)字。

目前來看，歐洲議會接連提出的過高目標(biāo)更像是談判技巧，其目的在于保證歐盟委員會所提出的30%目標(biāo)能夠被不打折扣地執(zhí)行?！芭欧砰T”事件后，歐洲公眾和環(huán)保組織都更關(guān)心汽車減排的議題，歐盟如若還像十年前那樣屢屢妥協(xié)很可能招致更多批評。

30%的目標(biāo)正好是車企提出的20%與歐洲議會堅持的40%的中位數(shù)，這一目標(biāo)得到了默克爾的認(rèn)可，故而歐盟部長理事會最終很可能會同意這一目標(biāo)。

目前爭論的焦點在于是否制定2025年階段性目標(biāo)。按照習(xí)慣，歐盟在制定了十年減排計劃后，會在目標(biāo)期內(nèi)設(shè)定中期目標(biāo)以促使車企逐步完成目標(biāo)，歐盟委員會提議將2025年的階段性減排目標(biāo)設(shè)定為15%，車企和德國政府普遍對完成這一目標(biāo)缺乏信心，希望延遲或取消階段性目標(biāo)。

回望過去十年，歐洲汽車減排正是在艱難而漫長的政策博弈中逐步實現(xiàn)的，歐盟不斷提出階段性目標(biāo)，車企則一直要求延后或降低目標(biāo)，歐盟的態(tài)度則是：時間可以放寬，標(biāo)準(zhǔn)不能降低。

最新的動向表明，歐盟在汽車減排議題上的立場是趨于堅定的，此番歐洲議會提出更高目標(biāo)來對沖車企呼聲就是明顯的一例。此外，歐盟正在嘗試使用碳積分和電動化基金等更多政策工具，這將有助于調(diào)和各方分歧，助力目標(biāo)達(dá)成。

（作者為復(fù)旦大學(xué)在讀碩士，編輯：施智梁）