本刊研究員 韋順

2018年前三季度新能源汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)表現(xiàn)優(yōu)異，無論是整車銷量還是電池裝機(jī)規(guī)模，月度數(shù)值均接近歷史最高。不過，市場對行業(yè)數(shù)據(jù)的敏感度在降低，概念股表現(xiàn)差強(qiáng)人意。

新能源汽車市場前景毋庸置疑，但行業(yè)已不再是2015年之前的概念階段，買什么漲什么。站在當(dāng)前時點，電動車該如何投資？

月度數(shù)據(jù)接近歷史新高

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)，2018年9月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成12.7萬輛和12.12萬輛，環(huán)比增長27.8%和19.8%，同比增長64.43%和54.79%，其中新能源乘用車銷量9月環(huán)比增長18.5%、同比增長74.3%至12.1萬輛，商用車銷量則同比大幅下滑，產(chǎn)銷分別只有1.6萬輛和1.5萬輛。對比來看，新能源乘用車正在替換商用車成為國內(nèi)電動車市場新爆點。

從總量看，前三季度電動車已經(jīng)累計銷售72.15萬輛，同比大增81.05%，已經(jīng)超過去年全年電動車銷量總和。歷史規(guī)律看，四季度是電動車銷售旺季，產(chǎn)銷占到全年的比例通常接近50%，據(jù)此判斷，全年完成110萬的目標(biāo)應(yīng)該沒問題。

從電池裝機(jī)量看，9月份國內(nèi)動力電池裝機(jī)量5.72Gwh，環(huán)比增長37%，同比增長66%，前三季度累計裝機(jī)容量約28.7Gwh。

站在電池企業(yè)的角度，9月份鋰電行業(yè)分化繼續(xù)加劇，行業(yè)CR2高達(dá)70%，其中寧德時代以2.45Gwh的動力電池裝機(jī)量位列第一位，占比42.79%，第二名比亞迪的市占率則占比上升至27.76%。二者已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開其他鋰電企業(yè)，以天津力神為例，雖然排名第三名，但市占率僅有3.76%。

從行業(yè)反饋的信息看，寧德現(xiàn)在的產(chǎn)能打滿，產(chǎn)品供不應(yīng)求，下游整車廠甚至要交付一筆資金才能拿到貨，而比亞迪此前以磷酸鐵鋰產(chǎn)能為主，2017年補(bǔ)齊三元產(chǎn)能短板后，今年市占率正觸底回升。

中上游：全球化及頭部效應(yīng)明顯

2015年之前，新能源汽車行業(yè)處于概念階段，國家政策也在大力扶持，只要挨邊的標(biāo)的隨便買都能賺；2016年之后，由于騙補(bǔ)事件發(fā)酵，國家整頓行業(yè)秩序，彼時標(biāo)的需要挑著買才有超額收益；到了2017年，補(bǔ)貼開始加速退坡，同時雙積分政策、補(bǔ)貼目錄重新申報等政策實施，因此行業(yè)需要折時買。

2018年后，整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈格局持續(xù)分化，市場對行業(yè)數(shù)據(jù)的敏感度降至冰點，站在當(dāng)前時點，電動車該如何投資？

我認(rèn)為，認(rèn)清格局比選股更重要。從產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，上游鋰鈷資源價格松動，而中游鋰電產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，整個中上游企業(yè)日子不好過已成為市場共識。但過去兩年中上游呈現(xiàn)出兩個新特點，一是中國逐步形成完整的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，企業(yè)競爭力加強(qiáng)后開始進(jìn)入國際供應(yīng)體系。從上游的鋰鈷資源企業(yè)贛鋒、天齊、華友和洛陽鉬業(yè)，到鋰電材料的杉杉股份、璞泰來、創(chuàng)新股份、新宙邦等，再到鋰電PACK龍頭寧德時代和比亞迪，每家企業(yè)都能在全球鋰電產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)行業(yè)前列位置。更喜人的是，這些企業(yè)正逐步參與全球化供應(yīng)鏈條中，如寧德建廠匹配寶馬、大眾等下游客戶，新宙邦在波蘭投建3.6萬噸電解液匹配客戶LG和三星，再如贛鋒鋰業(yè)與特斯拉、LG的長期采購協(xié)議。

二是頭部效應(yīng)明顯，尤其是中游鋰電領(lǐng)域。受成本上漲及下游補(bǔ)貼退坡的影響，中游動力電池企業(yè)盈利能力下滑，而且由于電池安全性問題，整車廠更愿意與優(yōu)質(zhì)鋰電廠合作，有規(guī)模有技術(shù)有資金實力的龍頭企業(yè)才能實現(xiàn)“以量補(bǔ)價”，在本輪產(chǎn)能周期中逐步吃掉其他中小鋰電廠的市場份額，最典型的就是寧德時代和比亞迪，兩家企業(yè)的市占率已經(jīng)超過70%，處于高度壟斷階段，其它廠商能活下來已屬不易，這種趨勢以后還會加劇。

下游：靜待格局清晰

至于下游，就目前的銷售情況來看，國內(nèi)乘用車整車廠面臨幾個問題，一是雙積分政策即將實行，國內(nèi)銷量較大的傳統(tǒng)燃油車企如長城等尚未有爆款電動車車型出現(xiàn)，而有爆款的上汽集團(tuán)依舊是燃油車銷售為主。二是2019年是德系三大車企大眾、寶馬、奔馳進(jìn)入純電動推廣的拐點，2018年外資車企都涉足電動車，但多在插電混動方面做嘗試，但2019不同，一方面，大眾年產(chǎn)10萬輛的德國工廠將試產(chǎn)，奔馳首款純電動SUV EQC400將在明年上半年開始交付，寶馬明年將推出MINI純電；另一方面，WLTP標(biāo)準(zhǔn)的實行將倒逼歐洲車企加速進(jìn)入電動車市場。三是補(bǔ)貼加速退坡。2019年補(bǔ)貼將繼續(xù)退坡20%-30%，過去幾年國內(nèi)電動車銷售結(jié)構(gòu)極不合理，60%以上是A00級，這類車型主要投放在三四線城市作為老年代步車或者一二線城市的共享汽車，銷量激增很大部分原因是補(bǔ)貼高，隨著補(bǔ)貼下行，國產(chǎn)電動車明年銷量能否保持高增長還是未知數(shù)。

商用車方面，國內(nèi)客車現(xiàn)在是存量市場，每年替換需求大約就10萬輛左右，潛在空間不大。另一個細(xì)分領(lǐng)域?qū)Ｓ密嚳赡軙莻€新看點，今年上半年補(bǔ)貼壓制下產(chǎn)銷狀況不佳，但下半年以來專用車占比逐步提升，成為商用車最大的推動力。專用車運(yùn)營成本低，未來路權(quán)惡化帶來的性價比提升可能都是刺激因素。

綜上，下游競爭格局還沒有穩(wěn)定，適合做右側(cè)交易，不妨明年再觀察一年，看哪家跑出來后再去投也不遲，至于最終是什么結(jié)果，我更傾向于是一些新興整車廠會優(yōu)先跑出來，畢竟在雙積分制度下，傳統(tǒng)燃油車企銷售電動車更大概率只是左右手互博。而中上游新格局初顯，更適合做左側(cè)交易，選股主要是兩個方向，一是每個細(xì)分領(lǐng)域的龍頭，只選第一名，二是能進(jìn)入到國際供應(yīng)體系中的企業(yè)，它們能獲得更多的成長機(jī)會。