史浩楠， 董 政， 王天祺， 孫國偉

（1.陸軍裝甲兵學(xué)院， 北京 100072； 2.中國人民解放軍63853部隊(duì)， 吉林 白城 137000；3.中國人民解放軍72690部隊(duì)， 山東 泰安 271000）

引言

履帶式車輛具有高機(jī)動性的要求，即實(shí)現(xiàn)車輛快速有效的行、停、轉(zhuǎn)的高機(jī)動性能，其中“?！奔词侵苿酉到y(tǒng)所發(fā)揮的作用。分布式聯(lián)合制動在履帶車輛上是一個新的技術(shù)，對于提高履帶車輛制動性能，減小主動輪制動力矩等方面有著巨大作用。與傳統(tǒng)履帶車輛制動方式相比，采用分布式電渦流聯(lián)合制動主要有以下幾點(diǎn)優(yōu)勢[1-3]：第一，延長制動器壽命。分布式制動可以使制動力分散于各負(fù)重輪，減小機(jī)械制動器的制動力矩，并減少機(jī)械制動部件的發(fā)熱，延長其使用壽命。第二，制動性能好。分布式聯(lián)合制動采用電渦流制動器對負(fù)重輪進(jìn)行輔助制動，與傳統(tǒng)的制動相比，制動力矩大大增加，極大程度上提升了制動性能。第三，節(jié)約能源。電渦流制動可作為發(fā)電機(jī)，不僅提供制動力矩，還可以回收部分能量，提高能量利用率。

1 車輛動力學(xué)分析

1.1 車輛制動受力分析

履帶車輛水平制動力學(xué)方程為[4]：

式中：Ff為滾動阻力；FB為制動力（電氣機(jī)械制動合力）；Fw為空氣阻力（可忽略）；fs為滾動摩擦系數(shù)；C為空氣阻力系數(shù)，取0.59～0.74；A為車輛迎風(fēng)面積；B為履帶中心距，取2.8 m；H為車高，取2.44 m；修正系數(shù)n為0.8～0.9；v為車輛速度；堅(jiān)硬路面滾動阻力系數(shù)，fs=0.03～0.05；g為重力加速度。FB為地面提供制動力的反作用力，其數(shù)值上限為：

式中：ψ為地面的附著系數(shù)，數(shù)值與地面屬性、履帶結(jié)構(gòu)以及兩者之間的滑移程度有關(guān)，如不考慮滑移程度，就鋼制履帶來說，對于沙地，其附著系數(shù)一般為0.6～0.7之間，水泥地面為0.7～0.8之間，黏土地面約為0.4左右[5]，本文選取地面為水泥地面，其附著系數(shù)為0.7。

周所長說：“這幾天我們對進(jìn)站檢查很嚴(yán)，特別是對大宗的行李都要開箱檢查，可能兇手一看形勢不對，又拖著這么大一個箱子不方便，只好先寄存了再說，后來兇手又肯定是被別的什么事給耽誤了，以至于沒有時間回來再處理尸體。”

1.2 參數(shù)選擇

履帶車輛全重m=52 077 kg，車高H=2.44 m，履帶中心距B=2.8 m，修正系數(shù)n=0.8，履帶著地長L=4.6 m，主動輪半徑R1=0.318 m，負(fù)重輪半徑為0.69～0.71 m，取 0.7 m，空氣阻力系數(shù) C 為 0.59～0.74，取0.6，水泥地面滾動阻力系數(shù)f為0.03～0.05，取0.04，由此得最大車速時風(fēng)阻為：

利用f（u）以及m文件所提供參數(shù)求得溫度對轉(zhuǎn)矩的影響值。建立溫度與轉(zhuǎn)速對轉(zhuǎn)矩的綜合制動力矩模型，如圖6所示。

表1 緩速器主要參數(shù)

2 聯(lián)合仿真模型建立

2.1 動力學(xué)模型建立

2.1.1 履帶建模

履帶車輛的行動部分主要有推進(jìn)裝置和懸掛裝置兩部分所組成，其推進(jìn)裝置包括2個主動輪、12個負(fù)重輪、6個拖帶輪、2個誘導(dǎo)輪以及156塊履帶板。采用雙輪緣負(fù)重輪、雙銷式履帶的結(jié)構(gòu)設(shè)置。每側(cè)履帶前部設(shè)一個主動輪，將仿真時的力矩施加于主動輪之上，通過主動輪傳遞給履帶，而履帶與地面直接接觸，與地面產(chǎn)生摩擦力用于牽引或制動。參考實(shí)際車輛主動輪構(gòu)造，完成履帶部分建模[6-7]，如圖1所示。

圖1 履帶部分模型

2.1.2 車體建模

以某履帶車輛尺寸為參考，使用基于SolidWorks軟件的三維實(shí)體建模功能，對車輛進(jìn)行建模，并轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的格式導(dǎo)入RecuDyn中。建模時將車體模型與履帶模型連接得到，履帶車輛動力學(xué)模型如圖2所示。

圖2 履帶車輛動力學(xué)模型

2.1.3 路面建模

利用f函數(shù)建立溫度與扭矩的關(guān)系模型，其參數(shù)如圖5所示。

對于履帶裝甲車輛來說，路面的抗剪切和承壓能力是影響履帶所承受制動力矩的關(guān)鍵性因素。因此，在對履帶裝甲車輛的制動性能進(jìn)行研究時，一個合適的路面力學(xué)模型的構(gòu)建對仿真研究的成功與否具有至關(guān)重要的作用。

本文仿真分析采用堅(jiān)實(shí)路面，其參數(shù)如表2所示。

3）不考慮電渦流緩速器自身體積，以及實(shí)際安裝問題。

路面模型如圖3所示。

表2 地面主要參數(shù)

圖3 路面模型

2.2 MATLAB模型建立

1）履帶車輛多體動力學(xué)模型車體的質(zhì)量均勻分布，中心位于車體幾何中心。

純負(fù)重輪電渦流制動，由于電渦流制動規(guī)律影響，當(dāng)車速逐步減小時，所提供的減速度也越來越小，仿真結(jié)果如圖9所示。

圖4 溫度模型

常規(guī)組：常規(guī)開腹切除術(shù)32例，均行胃楔形切除術(shù)，包括胃底11例，胃體10例，小彎側(cè)7例，胃竇7例。標(biāo)本冷凍保存以備病理檢查。

圖5 f（u）參數(shù)

建模仿真以某型電渦流緩速器實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)為參考，其主要技術(shù)規(guī)格如表1所示。

教師作為先進(jìn)文化的傳播者和學(xué)生的領(lǐng)路人，不僅要具有堅(jiān)定的政治信念，崇高的責(zé)任感，高尚的師德，還必須掌握新時代最新教育教學(xué)手段。在新媒體與思想政治教育融合的大背景下，教師要主動學(xué)習(xí)新媒體技術(shù)，提高自身的媒介素養(yǎng)，提升新媒體使用技能，通過各種新媒體平臺，傾聽學(xué)生心聲，了解學(xué)生的訴求、困惑和疑問，并利用QQ、微信、微博等加強(qiáng)師生之間的互動交流，提高思想政治教育的針對性、時代性和實(shí)效性。政府相關(guān)部門和高校要重視對高校思想政治教育工作者的網(wǎng)絡(luò)技能培訓(xùn)工作，通過面對面集中培訓(xùn)、網(wǎng)絡(luò)培訓(xùn)等多樣化培訓(xùn)方式，提高他們的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)用能力和水平。

圖6 溫度與轉(zhuǎn)速對轉(zhuǎn)矩的綜合制動力矩模型

2.3 聯(lián)合仿真模型建立

將在動力學(xué)軟件RecurDyn建立的車輛動力學(xué)系統(tǒng)模型以及采用Matlab軟件進(jìn)行建立的電渦流緩速器模型的基礎(chǔ)上，運(yùn)用RecurDyn和Matlab軟件接口技術(shù)，進(jìn)一步構(gòu)建分布式電渦流制動聯(lián)合仿真模型，形成聯(lián)合仿真模型如下頁圖7所示。

3 仿真實(shí)驗(yàn)與分析

3.1 仿真環(huán)境分析

聯(lián)合仿真建立的假設(shè)前提：

在測繪領(lǐng)域，隨著無人機(jī)的普及，獲取航攝資料比以往更容易。然而傳統(tǒng)的數(shù)字航空攝影測量方法無法適應(yīng)無人機(jī)高效生產(chǎn)的需要，主要原因在于：空三加密環(huán)節(jié)自動化程度低，需要大量人工干預(yù)；在采集環(huán)節(jié)需要頻繁地切換像對，并由此產(chǎn)生大量接邊問題。因此，使用更高效的三維建模軟件，并以此為核心重新設(shè)計作業(yè)流程，可以克服以上弊端，提高生產(chǎn)效率。為此，本文以1∶2 000地形圖的生產(chǎn)為例，介紹基于Smart 3D三維建模軟件的無人機(jī)航測地形圖的生產(chǎn)過程，并對成果精度進(jìn)行了驗(yàn)證。

圖7 聯(lián)合仿真模型

通過查閱資料可知，某電流緩速器制動轉(zhuǎn)矩主要與車速及溫度有關(guān)，4檔時最大制動力矩大約為1 240 N·m，平均制動力矩為1 000 N·m。電渦流制動器的熱力學(xué)特性通式為：

2）在堅(jiān)硬路面上行駛，不考慮履帶與軟地面之間的相對摩擦。

為了驗(yàn)證所提出算法的有效性，截取部分送往雷達(dá)終端顯示的280 s共28幀雷達(dá)圖像，經(jīng)過多幀積累得到如圖2所示的目標(biāo)回波積累圖像。

3.2 純機(jī)械制動仿真實(shí)驗(yàn)分析

設(shè)定車輛初速度為85 km/h，采用純機(jī)械方式制動，使車輛停車，仿真結(jié)果如圖8所示。

圖8 純機(jī)械制動車輛速度

式（7）中：mi為緩速器轉(zhuǎn)子盤質(zhì)量；ci為緩速器質(zhì)量熱容；Ki為緩速器傳熱系數(shù)；Ai為緩速器有效散熱面積；θi緩速器溫度；θ∞為汽車環(huán)境溫度；F緩速器制動力；v為車輛行駛速度，利用其外特性曲線擬合多項(xiàng)，建立f（u）函數(shù)，利用負(fù)重輪轉(zhuǎn)速求得電渦流制動器制動力。通過反饋的力矩以及轉(zhuǎn)速求解瞬時溫度的模型，如圖4所示。

對分布式電渦流輔助制動進(jìn)行仿真分析，仿真結(jié)果如圖10、11、12所示。其中圖10為分布式電渦流制動圖，圖11為車輛減速度，圖12為電渦流制動力。

由仿真結(jié)果可知，采用分布式電渦流輔助制動方式其制動時間為5 s，比純機(jī)械制動時間減少2.5 s，當(dāng)車速較大，車輛緊急制動時，電渦流制動器能夠提供較大制動力，車輛制動過程中偏駛量較小，符合設(shè)計要求，評估了分布式電渦流制動的可行性。

4 結(jié)論

基于Matlab與RecurDyn軟件，建立了履帶車輛的多體動力學(xué)模型以及電渦流simulink控制模型，對履帶車輛自然停車、主動輪單獨(dú)制動、分布式電渦流輔助制動等各種工況進(jìn)行仿真。

2017年，數(shù)字報紙廣告運(yùn)營收入依然在下滑，而“兩微一端”的運(yùn)營則大大填補(bǔ)廣告收入缺口。報業(yè)機(jī)構(gòu)建立了全媒體矩陣，大大增強(qiáng)了其傳播影響力，突破了傳統(tǒng)報紙廣告宣傳的局限性，在廣告市場中重新獲得了競爭優(yōu)勢。

1）通過對履帶車輛豎直方向震動情況、偏駛情況、制動距離、制動加速度等指標(biāo)的分析，驗(yàn)證了履帶車輛制動模型的正確性、可靠性。

2.5 兩組手術(shù)前后CSI及BSI比較 術(shù)前，兩組CSI及BSI比較，差異無統(tǒng)計學(xué)意義(P>0.05)；術(shù)后，兩組CSI及BSI均下降，組間比較差異無統(tǒng)計學(xué)意義(P>0.05)。見表5。

（5）結(jié)合某大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋?qū)嵗瑢Y(jié)構(gòu)溫度分布確定方式應(yīng)用進(jìn)行了簡要說明，最后得出沿箱梁高度方向分布的溫度和以上十分接近，但和現(xiàn)行規(guī)范要求有很大差異；沿橋梁長度方向分布的實(shí)際溫度大致相同的結(jié)論。

2）通過對各制動工況仿真分析，得到分布式電渦流輔助制動方式制動時間較傳統(tǒng)制動方式減少約為2.5 s，達(dá)到了仿真目的，評估了履帶車輛分布式制動性能，為進(jìn)一步研究履帶車輛車輛分布式電渦流輔助制動及實(shí)車實(shí)驗(yàn)奠定了理論基礎(chǔ)。

圖9 純負(fù)重輪電渦流制動仿真圖

圖10 分布式電渦流制動車輛速度

圖11 車輛制動加速度

圖12 電渦流制動力