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        高速鐵路交叉布置站型分析及聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)

        2018-10-22 06:16:38角志達(dá)
        鐵道勘察 2018年5期
        關(guān)鍵詞:跨線聯(lián)絡(luò)線車場(chǎng)

        角志達(dá) 閔 俊

        (中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055)

        高速鐵路具有運(yùn)行速度快、曲線半徑大、工程投資高等特點(diǎn)。因此,高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí),線路是否順直是影響設(shè)計(jì)方案質(zhì)量的重要因素。在我國(guó)高速鐵路建設(shè)實(shí)踐過程中,橋梁與隧道施工水平得到很大提高,并逐步形成了具有中國(guó)特色的高速鐵路橋梁、隧道建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)。當(dāng)兩條高鐵線路存在交叉時(shí),可充分結(jié)合橋梁、隧道技術(shù),采用車場(chǎng)交叉布置的站型進(jìn)行車站設(shè)計(jì)。

        目前,國(guó)內(nèi)外針對(duì)交叉布置站型的研究主要針對(duì)其優(yōu)缺點(diǎn)及適用條件,對(duì)線路交叉角度與交叉布置站型的相關(guān)性研究較少,對(duì)于該站型的分類總結(jié)不夠全面,缺少對(duì)跨線車流解決方案的系統(tǒng)研究。以上饒站為例,研究交叉布置站型的適用交叉角度,全面總結(jié)交叉布置站型的分類及適用于該站型的聯(lián)絡(luò)線布置方案,可為以后的車站設(shè)計(jì)提供科學(xué)、系統(tǒng)的參考[1]。

        1 高鐵交叉布置站型及適用條件

        1.1 高鐵交叉布置站型分類

        在兩條高鐵線路交匯地區(qū)設(shè)置車站,通常采用平行布置的線路別站型和方向別站型,線路別站型的兩個(gè)車場(chǎng)相對(duì)獨(dú)立,在站外出現(xiàn)一次雙線跨雙線交叉,兩正線間無相互干擾,但需要建立聯(lián)絡(luò)線來解決跨線列車的開行需求。方向別站型兩高鐵線路引入同一車場(chǎng),在站外出現(xiàn)兩次單線跨雙線交叉,可滿足各方向的跨線列車需求,但兩高鐵正線間存在相互干擾,影響正線通過能力。受線路交叉角度、地形地質(zhì)、環(huán)保軍事、拆遷等因素的影響,平行布置站型在特定條件下具有一定局限性,為此提出交叉布置站型。根據(jù)實(shí)際情況選擇合理的車站布置形式可有效提升樞紐(或地區(qū))的客站地位,對(duì)協(xié)調(diào)樞紐(或地區(qū))的點(diǎn)線能力、吸引周邊客流、帶動(dòng)城市發(fā)展具有重要意義[2]。

        高鐵交叉布置站型是指一個(gè)高速鐵路車場(chǎng)采用橋梁結(jié)構(gòu)騎跨在另一個(gè)高速鐵路車場(chǎng)的上方,或一個(gè)高速鐵路車場(chǎng)采用隧道結(jié)構(gòu)貫穿在另一個(gè)高速鐵路車場(chǎng)的下方。以設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為350 km/h的高速鐵路為例,不考慮地形地質(zhì)、環(huán)保軍事區(qū)、限速等因素的影響,兩條線路交叉角度不同時(shí),交叉布置站型與平行布置站型的線路長(zhǎng)度如表1所示[3,4]。當(dāng)兩高鐵線路交叉角度小于45°時(shí),交叉布置站型較平行布置站型在線路長(zhǎng)度上優(yōu)勢(shì)不明顯,比較段落線路長(zhǎng)度只縮短10%以下;當(dāng)兩高鐵線路交叉角度大于60°時(shí),交叉布置站型較平行布置站型在線路長(zhǎng)度上有較大優(yōu)勢(shì),比較段落線路長(zhǎng)度可縮短15%以上[5]。

        表1 交叉布置站型與平行布置站型線路長(zhǎng)度比較

        按照施工方式不同,交叉布置站型可分為橋梁騎跨和隧道下穿兩種方式(如圖1)。橋梁騎跨布置方案設(shè)置高架車場(chǎng),占地少,空間大,可高效利用土地資源[6];隧道下穿布置方案一般采用明挖或盾構(gòu)施工,在房屋密集的中心城區(qū)可有效減少拆遷量,但工程復(fù)雜,施工難度較大。盾構(gòu)下穿既有高速鐵路路基時(shí),需對(duì)既有高鐵進(jìn)行限速,并采取可靠、安全的施工方法,以避免隧道施工對(duì)鐵路行車造成影響[7]。地下車場(chǎng)的空間較封閉,列車高速通過會(huì)對(duì)站臺(tái)旅客造成較大的噪聲影響和視覺壓力[8]。

        圖1 不同施工方式的高鐵交叉布置站型示意

        根據(jù)兩個(gè)車場(chǎng)的交叉位置不同,交叉布置站型可分為“T”形布置和“L”形布置(如圖2)?!癟”形布置為一個(gè)車場(chǎng)的站臺(tái)位置上跨(或下穿)另一個(gè)車場(chǎng)的站臺(tái)(或站臺(tái)端部),兩車場(chǎng)站臺(tái)間實(shí)現(xiàn)立體銜接。該方案交通流線清晰,可實(shí)現(xiàn)站臺(tái)間“零換乘”,且站型較緊湊,節(jié)約用地;該方案的缺點(diǎn)是兩車場(chǎng)交叉位置跨度較大,工程量大,站前車場(chǎng)用地受限較嚴(yán)重,影響廣場(chǎng)開發(fā)利用及景觀效果。“L”形布置為一個(gè)車場(chǎng)上跨(或下穿)另一個(gè)車場(chǎng)站臺(tái)以外的位置,兩車場(chǎng)的站臺(tái)間相距較遠(yuǎn);該方案兩車場(chǎng)交叉位置跨度較小,工程量小,站前廣場(chǎng)用地受限較小,利于開發(fā)利用;缺點(diǎn)是旅客換乘距離較長(zhǎng),影響乘客的換乘體驗(yàn),車場(chǎng)布置較分散,用地面積較大。

        圖2 交叉位置不同的高鐵交叉布置站型示意

        1.2 高鐵交叉布置站型的適用條件

        高鐵交叉布置站型中兩車場(chǎng)相對(duì)獨(dú)立,線路在站外不存在交叉,主要優(yōu)點(diǎn)是兩高鐵的線路順直,且正線間無相互干擾;采用分場(chǎng)布置形式,每個(gè)車場(chǎng)的咽喉區(qū)較短;可實(shí)現(xiàn)站臺(tái)的立體銜接,通過站臺(tái)快速通道實(shí)現(xiàn)“零換乘”。主要缺點(diǎn)是對(duì)凈空要求較高,車場(chǎng)間高差較大;站前廣場(chǎng)用地受限,不利于站前廣場(chǎng)的開發(fā)利用;對(duì)于高鐵線路間的跨線客流,需采用換乘或聯(lián)絡(luò)線的方式解決。

        高鐵交叉布置站型在特定的適用條件下可達(dá)到線路順直、節(jié)省工程投資的目的,其主要適用條件如下:(1)兩高鐵線交叉角度較大;(2)結(jié)合城市規(guī)劃及運(yùn)輸需求,線路交叉地區(qū)適宜采用一站格局;(3)兩高鐵線的交叉位置位于城市規(guī)劃區(qū)的一角,線路取直不會(huì)穿越城市規(guī)劃區(qū);(4)環(huán)境保護(hù)區(qū)、軍事區(qū)、不良地質(zhì)區(qū)密集,交叉布置站型對(duì)應(yīng)的線路走向可避開上述區(qū)域。

        2 高鐵交叉布置站型聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)

        2.1 聯(lián)絡(luò)線的作用

        聯(lián)絡(luò)線是把樞紐(或地區(qū))內(nèi)的車站與車站、車站與線路及線路與線路銜接起來的鐵路。其主要作用是滿足跨線列車的開行需要,使鐵路“點(diǎn)、線、網(wǎng)”有機(jī)融合,充分發(fā)揮路網(wǎng)功能,實(shí)現(xiàn)能力最大化;減少旅客換乘時(shí)間,增加運(yùn)輸?shù)撵`活性和適應(yīng)性,可以實(shí)施機(jī)動(dòng)靈活的運(yùn)輸替代方案,增強(qiáng)鐵路應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力[9];消除折角列車運(yùn)行,盡可能地不變更列車運(yùn)行方向[10]。

        2.2 聯(lián)絡(luò)線布置形式

        高鐵交叉布置站型一般應(yīng)用于兩高鐵線路交叉的區(qū)域,需考慮兩高鐵線路間的跨線客流。當(dāng)兩高鐵線間跨線客流較少,需要開行的跨線列車對(duì)數(shù)較少時(shí),可考慮不修建聯(lián)絡(luò)線,采用換乘的方式解決跨線客流;當(dāng)兩高鐵線間開行的跨線列車對(duì)數(shù)較多時(shí),則需修建聯(lián)絡(luò)線解決跨線客流,通常有線路所與車場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線、車場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線、線路所間聯(lián)絡(luò)線三種布置形式。

        圖3 線路所與車場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線示意

        (1)線路所與車場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線

        聯(lián)絡(luò)線從車場(chǎng)的一端咽喉出岔,并以線路所的形式接入另一線路的區(qū)間正線。如圖3所示,為解決A、D方向的跨線車流,聯(lián)絡(luò)線有兩種布置方式:①聯(lián)絡(luò)線在A方向正線上設(shè)置線路所,并引入下穿車場(chǎng)的B端咽喉;②聯(lián)絡(luò)線在D方向正線上設(shè)置線路所,并引入騎跨車場(chǎng)的C端咽喉??筛鶕?jù)地形地質(zhì)、用地拆遷、城市規(guī)劃、站房布置等情況靈活選擇聯(lián)絡(luò)線布置方式。線路所與車場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線不會(huì)對(duì)接入車場(chǎng)的正線通過能力產(chǎn)生影響,運(yùn)輸組織順暢,運(yùn)營(yíng)安全性高,但聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度較大,工程投資較大。

        (2)車場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線

        聯(lián)絡(luò)線從車場(chǎng)的一端咽喉出岔,并接入另一車場(chǎng)的一端咽喉。如圖4所示,為解決A、D方向的跨線車流,聯(lián)絡(luò)線可直接連接下穿車場(chǎng)的B端咽喉與騎跨車場(chǎng)的C端咽喉。此聯(lián)絡(luò)線較線路所與車場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度短,工程投資較少,但跨線列車需連續(xù)通過車站的兩個(gè)車場(chǎng),站內(nèi)作業(yè)時(shí)間長(zhǎng),運(yùn)輸組織復(fù)雜,一般情況下不推薦使用。

        圖4 車場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線示意

        圖5 線路所間聯(lián)絡(luò)線示意

        (3)線路所間聯(lián)絡(luò)線

        聯(lián)絡(luò)線以線路所的形式從線路區(qū)間正線引出,并以線路所的形式接入另一線路的區(qū)間正線。如圖5所示,聯(lián)絡(luò)線連接A方向與D方向正線上的線路所,解決了A、D方向的跨線車流,但跨線列車不能進(jìn)站停車。該聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度較短,工程投資省;線路順直,運(yùn)輸組織順暢,旅行時(shí)間短。由于跨線列車不能在該站進(jìn)站停車,線路所間聯(lián)絡(luò)線只適用于跨線列車通過不停車比例較大的情況。

        2.3 聯(lián)絡(luò)線布置形式選擇與設(shè)計(jì)

        根據(jù)《關(guān)于貫徹落實(shí)促進(jìn)鐵路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展指導(dǎo)意見的實(shí)施細(xì)則》,要求根據(jù)路網(wǎng)布局、項(xiàng)目特點(diǎn)、地形地質(zhì)條件、工程投資等情況,合理確定跨線列車開行方案,優(yōu)化樞紐聯(lián)絡(luò)線設(shè)置。

        聯(lián)絡(luò)線布置形式的選擇應(yīng)綜合考慮各種布置形式的優(yōu)缺點(diǎn)和適用條件(如表2所示),充分結(jié)合城市規(guī)劃和地形,以節(jié)約用地,降低工程投資為原則[11]。當(dāng)跨線車流較復(fù)雜時(shí),可將多種聯(lián)絡(luò)線布置形式相結(jié)合,達(dá)到部分聯(lián)絡(luò)線共通道、節(jié)省投資的效果。

        表2 高鐵交叉布置站型聯(lián)絡(luò)線布置形式優(yōu)缺點(diǎn)比較

        確定聯(lián)絡(luò)布置形式后,為保證其通過能力和運(yùn)營(yíng)安全性,宜采用立體疏解布置消除平面交叉,并需要結(jié)合聯(lián)絡(luò)線布置形式和工程經(jīng)濟(jì)條件合理確定聯(lián)絡(luò)線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于線路所間聯(lián)絡(luò)線,其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一般與相銜接的兩正線標(biāo)準(zhǔn)相一致;對(duì)于線路所與車場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線,其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一般與相銜接的正線標(biāo)準(zhǔn)一致;對(duì)于車場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線,則應(yīng)按照運(yùn)行的列車性質(zhì)確定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)[12]。

        3 案例分析

        3.1 上饒站

        上饒市位于江西省東北部,東聯(lián)浙江、南臨福建、北接安徽,處于長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)、海西經(jīng)濟(jì)區(qū)、鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)三區(qū)交匯處。上饒站位于上饒市東北側(cè),合福高鐵與滬昆鐵路、滬昆高鐵在上饒站呈“十”字交匯。結(jié)合城市空間發(fā)展、各鐵路間跨線列車需求,根據(jù)地區(qū)客站布局及分工,在設(shè)計(jì)過程中共研究了新建上饒西站、合福高鐵西進(jìn)東出、合福高鐵騎跨3個(gè)方案。

        圖6 上饒站騎跨方案示意

        新建上饒西站方案:采用兩站格局,運(yùn)營(yíng)管理分散,需增加市政配套投資;合福高鐵無法與滬昆高鐵、滬昆鐵路實(shí)現(xiàn)交流或換乘,研究后予以舍棄。

        合福高鐵西進(jìn)東出方案:采用合福高鐵與滬昆高鐵合場(chǎng)布置的方式,該方案工程易于實(shí)施,維持一站格局,可充分利用既有鐵路設(shè)施及市政配套工程。

        合福高鐵騎跨方案:如圖6所示,滬昆高速場(chǎng)與滬昆普速場(chǎng)分場(chǎng)并站布置,合福高速場(chǎng)騎跨在滬昆高速場(chǎng)與滬昆普速場(chǎng)之上。合福高鐵與滬昆高鐵交叉角度較大(大于60°),采用交叉布置站型,合福高鐵線路較順直,較合福高鐵西進(jìn)東出方案正線縮短約16 km,且繞開了上饒地區(qū)密集的不良地質(zhì)區(qū)、軍事區(qū)和環(huán)境保護(hù)區(qū),共節(jié)省工程投資約7億元。經(jīng)研究后推薦合福高鐵騎跨方案[1]。在交叉布置站型的分類上,考慮方便換乘、易于施工、既有場(chǎng)條件等因素,選擇了橋梁騎跨的“T”形布置方案。

        合福高鐵與滬昆高鐵間存在跨線車流,福州與昆明方向近、遠(yuǎn)期跨線列車對(duì)數(shù)分別為14對(duì)/d,20對(duì)/d;福州與上海方向近、遠(yuǎn)期跨線列車對(duì)數(shù)分別為11對(duì)/d,15對(duì)/d。因此,設(shè)置了東南、西南聯(lián)絡(luò)線[14]。上饒站站房與城市規(guī)劃區(qū)均位于車站的西南側(cè),考慮將東南聯(lián)絡(luò)線與西南聯(lián)絡(luò)線設(shè)置在車站的東北方向。東南聯(lián)絡(luò)線從合福高速場(chǎng)北端咽喉出岔,接入滬昆高鐵上海方向的區(qū)間正線;西南聯(lián)絡(luò)線在東南聯(lián)絡(luò)線上出岔,接入滬昆高速場(chǎng)東端咽喉,且在出岔前兩聯(lián)絡(luò)線共通道。

        3.2 海鹽站

        海鹽縣隸屬于浙江省嘉興市,東臨杭州灣,西南為海寧市,北連平湖市和秀洲區(qū)。海鹽站位于海鹽縣東北方向,是擬建通蘇嘉甬鐵路與滬乍杭鐵路的“十”字交匯地點(diǎn),共研究了西進(jìn)東出方案和騎跨布置方案2個(gè)方案。

        圖7 海鹽站騎跨布置方案示意

        西進(jìn)東出方案:采用通蘇嘉甬鐵路與滬乍杭鐵路合場(chǎng)布置的方式,在海鹽地區(qū)滬乍杭鐵路與通蘇嘉甬鐵路交叉角度較大(大于60°),通蘇嘉通鐵路從西北方向引入地區(qū),通過海鹽站后跨越乍嘉蘇高速、杭浦高速,沿沈海高速引出地區(qū);滬乍杭鐵路從東北方向引入地區(qū),跨越沈海高速后折向東南引入海鹽站,出站后折向西南方向引出地區(qū);該方案通蘇嘉甬鐵路線路較順直,但滬乍杭鐵路繞行較多;應(yīng)進(jìn)一步論證高鐵交叉布置站型的適用性。

        騎跨布置方案:如圖7所示,該方案通蘇嘉甬鐵路線位與西進(jìn)東出方案一致,滬乍杭鐵路從東北方向引入地區(qū),滬乍杭場(chǎng)采用橋梁結(jié)構(gòu)騎跨在通蘇嘉甬場(chǎng)之上,并采用“T”形布置,出站后向西南方向引出地區(qū)。經(jīng)過方案比選,該騎跨布置方案較西進(jìn)東出方案線路順直,正線縮短約20 km,節(jié)省工程投資約14億元。經(jīng)研究后推薦騎跨布置方案。

        海鹽地區(qū)的客車交流如表3所示,海鹽站開行的列車均為通過列車,不開行始發(fā)、終到列車,通蘇嘉甬鐵路與滬乍杭鐵路的跨線車流為上海與寧波方向[14]。近、遠(yuǎn)期跨線列車對(duì)數(shù)分別為54對(duì)/d,37對(duì)/d,跨線列車對(duì)數(shù)較多;海鹽站屬于中間站,客流較少,跨線列車在本站可以通過不停車,考慮設(shè)置線路所間聯(lián)絡(luò)線。線路所間聯(lián)絡(luò)線較其他聯(lián)絡(luò)線布置形式線路順直,且長(zhǎng)度較短,節(jié)省工程投資,大大縮短上海至寧波方向的旅行時(shí)間。

        表3 海鹽地區(qū)客車交流

        4 結(jié)束語

        在兩條高鐵交叉的特定區(qū)域,采用交叉布置站型可使線路順直,節(jié)省工程投資,但高鐵交叉布置站型的適用條件具有一定局限性,在應(yīng)用過程中應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。通過科學(xué)計(jì)算,當(dāng)兩高鐵線路交叉角度大于60°時(shí),交叉布置站型較平行布置站型在線路長(zhǎng)度上有較大優(yōu)勢(shì)。另外,還系統(tǒng)研究了適用于交叉布置站型的聯(lián)絡(luò)線布置方案,可以減少旅客換乘時(shí)間,增加運(yùn)輸?shù)撵`活性,但從減少投資、充分利用線路能力的角度考慮,中小城市車站原則上不應(yīng)設(shè)置聯(lián)絡(luò)線??稍诖饲疤嵯?,選用合理的車站布局方案。

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