甄立鋒

摘 要：隨著社會經濟的迅猛發(fā)展，各地區(qū)間的人員和物資的交流逐漸增加，使我國在鐵路、公路方面的交通運輸需求也隨之增長，加強對高速鐵路的建設成為鐵路建設現代化發(fā)展的重點工作。由于高速鐵路在建設中經常會接觸到一些跨度較大的橋梁工程，因此應積極運用正確的施工工藝保障工程的施工質量。本文將對高速鐵路橋梁施工中的主要工藝和要點問題進行分析。

關鍵詞：高速鐵路；橋梁支架；施工工藝；施工要點

1 引言

在我國社會經濟飛速發(fā)展的背景下，對高速鐵路等交通網絡的需求逐漸增加，同時對高速鐵路橋梁施工方面的質量要求也更加嚴格，這對于保障高速鐵路建設質量來說具有十分重要的現實意義。我國某一南方城市現有一高速鐵路橋梁，全長為6.7km，現澆筑梁的跨度為123m左右，整體澆筑工程中使用混凝土約為1300m3，鋼筋210t，為了使施工質量能夠充分達到預期標準，需要在施工中加強對施工工藝和施工要點的關注。

2 高速鐵路橋梁支架現澆梁施工方法

在高速鐵路橋梁施工過程中，應注重施工環(huán)節(jié)的先后順序，并且采用正確的施工方法，才能夠使施工質量達到規(guī)定標準，具體的施工方法主要有以下幾個方面：（1）在正式開始施工之前，首先應做好橋梁的基礎處理工作，使現澆支架坐落于牢固的基礎上。（2）當支架被拼裝完畢后，需要對支架進行預壓，消除支架的彈性形變，保障底模板、側模板的標高及底板和腹板鋼筋綁扎成型高度的準確。（3）在梁的內部搭設支架，對模板進行拼裝和加固，然后進行頂板的綁扎，最后利用混凝土對其進行澆筑。

3 高速鐵路橋梁支架現澆梁施工工藝及要點

3.1 搭設支架方面

在高速鐵路橋梁工程施工過程中，主要利用[φ]48×3.5 Q235腳手架，現階段在箱梁支架施工中一般采用碗扣式鋼管支架施工，對于箱梁支架搭設，應該合理的設置模板的橫向以及縱向間距，并經過支架的穩(wěn)定性驗算。模板支架的底部應該設置可以調節(jié)高度的支座，支架的頂部設置可調托撐，并采用設置工字鋼作為支撐梁。一般情況下支架立桿的間距上部間距控制在60cm左右，下部間距在90cm左右。橫向支架的間距一般按照90cm～120cm的間距進行控制，同時設置全面的剪刀撐。完成箱梁的支架搭設以后，應該及時的安裝箱梁支座，并對支撐墊石標高以及支座錨固鋼板的位置進行測量放樣，以確保制作安裝位置的精準。

3.2 主梁貝雷片的拼裝方面

在高速鐵路橋梁的施工過程中，對于主梁的施工主要是利用貝雷片的拼裝來完成。當排架支墩工藝完畢后，需要進行貝雷片的拼裝，對于貝雷片長度的選擇可以按照高速鐵路橋梁的長短進行確定，在實際拼裝的過程中，通常為兩片一組，橫向選擇12片，分為6組，并且保障各組支架之間在連接等方面的平穩(wěn)。上述工藝完成以后，將分配梁安裝在貝雷片的頂部，采用橫向安裝的方式，各組之間以對稱的狀態(tài)排列，使分配量的中點與箱梁中線保持相同，并且在中線90°位置處分配。在分配梁的頂部按照梁高來進行支架的搭設，使梁體的底板輪廓得到有效的調整和糾正[1]。

3.3 搭設模板方面

在高速鐵路橋梁施工中，模板的搭設內容主要包括底模、側模和翼緣板的搭設，其中內模和端模在波紋管質量檢查通過后便可以進行安裝，端模的主要構成材料為竹膠板，通過預應力錨槽的方式搭設而成，并且將其與底部模板和鋼筋固定到一起，鋼筋在預應力的作用下暴露在錨槽的外部，保障外部線型的平穩(wěn)流暢。在鋼筋搭建的過程中，需要注重以下施工要點：不具備預應力的鋼筋在填埋時應注意與波紋管之間保持適當的距離，鋼筋的位置應嚴格按照施工設計圖進行確定，相隔距離超過40cm的鋼筋應與兩個不具備預應力的鋼筋綁扎在一起，等到非預應力鋼筋得到基本的綁扎成型后，將波紋管插入其中，每距離50cm左右對其進行固定。

在安裝錨墊板的過程中，將螺旋筋安裝在波紋管外側以后，對于錨墊板的標高的設計可以按照設計圖中的規(guī)定來確定，安裝完畢后，可以從外側將波紋管插入到喇叭口當中，插進喇叭口約10cm的長度停止，然后利用膠帶將波紋管與喇叭口的縫隙纏繞密實，防止漏漿，再利用螺栓將錨固板的位置進行固定。在預應力鋼筋穿插通常可以采用人工穿插或者卷揚機牽引方式進行，在鋼絞線長度較短的情況下，可以采用人工的穿插方式進行，當鋼絞線長度較長時，可以借助卷揚機牽引。在穿插的過程中，錨墊板的兩側與外部之間的縫隙通常超過10cm，須利用麻袋片等物品將其包裹起來，防止水泥或者其他雜物附著其中，對鋼絞線及錨墊板造成污染。在孔道處設置一些排氣孔，不但在此步驟中能夠排氣，而且還能夠在后期的混凝土工藝中為灌漿提供便利[2]。

3.4 混凝土澆筑方面

當高速鐵路橋梁支架搭設完畢后，應在較短的時間內進行混凝土澆筑操作。在具體澆筑的過程中，應嚴格按照“對稱、平衡”原則，從支架箱梁方向以循序漸進的方式由一側向另一側進行澆筑，在整體澆筑的過程中也是如此。在混凝土澆筑的過程中，應采用連續(xù)不斷的方式，通過縱向分段、水平分層的順序，按照橫橋的方向向著全斷面逐漸推進，各階段之間的距離應不超過10m，并且各層次之間的高度不應超過30cm。在混凝土施工中，要點在于振搗器的應用，在應用中可以從兩端向中間依次振搗，在鋼筋骨架的鋼筋較密時，應注意防止鋼筋骨架內鋼筋之間間距因被碰撞變化，振搗工藝應一直持續(xù)到氣泡完全消失之時。在混凝土施工完畢后，要點在于對澆筑后的混凝土養(yǎng)護當中，當混凝土基本凝結后，需要在其表面灑入適當的水分，并且使溫度降低，保障其濕度，將草席、麻袋等覆蓋在混凝土表面，以此來達到增溫增濕的作用，如此反復直至7天。當混凝土自身強度超過60%時，才可以將其中的側模和內模拆卸下來。

4 結束語

綜上所述，隨著我國高速交通網絡的不斷完善，高速鐵路橋梁支架現澆梁施工屬于其中應用頻率較高的一種，并且對施工技術的要求較為嚴格、工藝較為復雜。因此需要對支架搭設、貝雷片拼裝、模板搭設、混凝土澆筑等多個工藝和要點加強重視，在正確的施工工藝基礎上保障整體工程的質量，使我國的交通網絡建設變得更加高效和完善。

參考文獻：

[1] 劉勝鵬.淺析高速鐵路橋梁支架現澆梁施工工藝及施工要點[J].工程技術：全文版：116.

[2] 趙立新.京滬高速鐵路小官莊中橋箱梁現澆支架施工技術[J].山西建筑， 2013（20）：151～153.