祝 勇，蔡建飛

港口作為海運物流的交匯點，已經成為交通運輸體系和經濟體系的重要環(huán)節(jié)。經濟全球化、貿易自由化和運輸一體化使得港口物流得以快速發(fā)展，研究港口物流競爭力對港口物流的健康發(fā)展有重要的現實意義。港口物流的發(fā)展水平不僅關系著所處區(qū)域的經濟發(fā)展狀況，也影響著區(qū)域物流的競爭力。長三角港口群依托上海國際航運中心，為長江三角洲以及長江沿線地區(qū)的經濟社會發(fā)展做出了積極的貢獻[1]，但長三角地區(qū)港口物流發(fā)展差異整體上呈現擴大的趨勢[2]，因此對長三角港口物流競爭力進行評價顯得尤為重要。如何對港口物流競爭力作出正確的評估，找出長三角港口發(fā)展的劣勢及核心競爭力，直接關系到長三角港口未來的發(fā)展空間，進而關系到長三角世界級城市群的建設。

一、文獻綜述

港口之間的競爭愈演愈烈，而隨著港口的功能不斷拓展以及委托人對物流的要求不斷變化，港口物流競爭力的研究范圍日益擴大，現有研究主要關注港口物流競爭力的評價方法和指標體系兩方面。

港口物流競爭力的評價方法有多種，基于模糊一致理論的FCE分析模型(Fuzzy Comprehensive Evaluation，FCE)以及AHP層次分析法(Analytic Hierarchy Process，AHP)是學術界研究港口物流競爭力廣泛使用的分析方法[3-7]。其他評價港口物流競爭力的方法還包括熵權TOPSIS法[8]、因子分析法[9-10]、數據包絡分析法(DEA)[11]、云模型[12]等。目前，學者在運用FCE和AHP分析法研究港口競爭力進行評價研究時帶有較多的主觀性，對港口樣本的選擇往往只是針對單一的港口或者某一地區(qū)的幾個港口，樣本結構相對簡單，不利于對港口競爭力進行更為深入的比較分析。

評價港口物流發(fā)展水平指標通常選取港口基礎設施、港口物流規(guī)模、腹地經濟等因素。楊靜蕾等[13]建立了一套港口物流國際競爭力評價指標，包括：港口生產規(guī)模、港口物流影響力、港口物流基礎設施能力、港口企業(yè)物流管理水平、口岸相關部門協調能力、港口自然環(huán)境保持能力。焦新龍等[7]從港口硬件水平、經營管理水平和客戶滿意度三個主要因素評價港口物流績效。李新然等[14]從港口狀況、物流產業(yè)及腹地經濟三個方面提取了測量港口物流產業(yè)集群競爭力的指標。這些指標體系的設計更多強調港口自身的一些基礎設施和硬件條件等影響因素，對港口腹地的影響關注不足；港口腹地經濟和港口發(fā)展?jié)摿τ绊懸蛩氐闹笜诉x擇較少。

結合文獻研究，本文運用主成分分析法，通過建立港口物流競爭力評價指標體系，試圖對長三角11個代表性港口的港口物流競爭力進行評價分析。

二、港口物流競爭力評價指標體系的構建

港口物流競爭力是指港口以自身優(yōu)越的經濟條件、先進的信息技術以及完備的基礎設施為依托，提升港口運作效率、提高港口服務質量、整合港口物流資源，改善客戶滿意程度，從而獲得更多的資源、利潤、市場份額、額外價值的能力；也是港口物流通過升級優(yōu)化關聯因素，在賺取利潤、占領市場、保持平衡發(fā)展等方面區(qū)別于其他港口的能力，從側面反映出港口吸收、改變、提升資源的能力。影響港口物流競爭力的因素多而復雜，因此，要科學合理地評價港口物流競爭力需要選擇靈敏度高、易于度量、具代表性的因素。

(一)港口物流基礎設施

港口的泊位數，萬噸級泊位數，裝卸設備數量以及庫場面積等都屬于港口的基礎設施，而港口集疏運狀況的好壞很大程度上受這些因素影響[5-7]。集疏運狀況是許多供貨商、貨主、進出口商以及船舶公司在選擇港口時都會考慮的問題。良好的集疏運狀況能有效縮短貨物運轉周期，降低其運輸成本，使得此類港口對貨主更具吸引力，因而港口的物流基礎設施是港口物流競爭力強弱的關鍵[10，13]。

(二)港口物流規(guī)模

客貨吞吐量是港口物流各生產環(huán)節(jié)的基礎。沒有貨物的吞吐運輸，就沒有所謂的港口物流服務[6-8]。港口物流對貨物進行分配中轉，通過集散貨品、集裝箱和旅客來滿足用戶的需求[10，13]。港口的貨物吞吐量是由其腹地對物流服務的需求轉化而來的，有需求才會有貨源。港口物流滿足市場需求的程度與其完成生產活動、發(fā)揮功能、體現價值的過程是緊密相連的，而其物流規(guī)模又取決于它能否使用戶獲得滿足。

(三)港口腹地經濟水平

一個港口的腹地經濟狀況決定了該港口的貨源歸屬，高腹地經濟水平產生高密度物流、商流，直接增加港口貨源；同理，落后的腹地經濟也會在降低物流、商流密度的同時減少港口貨源[5，10]。根據港口類型的不同，判斷其港口腹地經濟水平的指標也不盡相同。對一般港口來說，腹地城市GDP及各產業(yè)產值已經能充分反映其腹地經濟水平，但像一些沿海港口就需要考慮它的外向型經濟特點，分析口岸進出口額等指標。

(四)港口發(fā)展?jié)摿?/h3>

通過分析研究港口近幾年的腹地GDP增長速度、港口吞吐量增長速度、外貿進出口額增長速度等指標都可以從側面顯示港口發(fā)展的潛力[6-8]。港口所具備的發(fā)展條件能反映出港口未來的活躍度，只有一個不斷發(fā)展的港口才能在未來的國際市場內站穩(wěn)腳跟。因而結合發(fā)展腹地經濟，提升進出口貿易額才是促進港口發(fā)展，提升其潛力的重要方面。

(五)長三角港口物流競爭力評價指標體系

長三角港口群由于城市規(guī)模、GDP、港口條件、人口等差異顯著，若以規(guī)模指標來評價港口競爭力不能反映港口的發(fā)展質量，因此，根據對港口物流現狀的調研結果，并向有關港務局、物流業(yè)從業(yè)人員和相關專家征詢意見，初步構建一套以均值指標為主的港口物流競爭力評價體系，按照物流基礎設施、港口物流規(guī)模、港口腹地經濟水平和發(fā)展?jié)摿?個主因素以及23個子因素來建立港口物流競爭力評價指標體系(見表1)。

表1 港口物流競爭力評價指標體系

三、長三角港口物流競爭力實證分析

(一)長三角港主要港口原始數據及標準化處理

長三角主要港口2015年的相關數據見表2。

表2 2015年長三角主要港口相關指標

注：數據根據2016年各港口腹地城市的統(tǒng)計年鑒、2016年《中國港口年鑒》相關數據計算整理，其中人均指標按常住人口計算，發(fā)展?jié)摿?011—2015年的增速平均值。

(二)主成分分析

主成分分析是指通過研究各個指標之間存在的關系，將構造的指標體系進行降維處理，從而獲得幾個相互獨立的主成分的過程。要求提取的主成分的特征值均大于1，且累計貢獻率達到85%以上。

本研究主要步驟為：運用SPSS軟件對原始數據進行標準化處理，從而得到相關系數矩陣、方差分解主成分分析表、主成分載荷矩陣等，分析獲得的表格，選取主成分，計算各主成分得分并排序，最后算出各主成分權重，計算得出各港口綜合得分并對其進行排序、分析，判斷其港口物流競爭力強弱。

1．提取主成分

運用SPSS軟件計算相關矩陣R的特征值(見表3)。

表3 方差分解主成分分析表

由表3可見，前7個主成分的初始特征值均大于1，依次為6.853，5.214，3.135，2.465，1.972，1.167，1.057，且主成分的累計貢獻率已達到了95.062%，滿足累計貢獻率大于85%的要求，證明這7個主成分所包含的經濟信息足夠多，可以充分地解釋初始變量的幾乎全部信息。因此，將之前選取的23個指標轉化為7個含經濟信息絕對多的主成分：第一主成分F1，第二主成分F2，第三主成分F3，第四主成分F4，第五主成分F5，第六主成分F6，第七主成分F7。

2．確定載荷矩陣及主成分表達式

通過SPSS軟件可以得到主成分載荷矩陣，但需注意的是，主成分載荷矩陣并非主成分的特征向量，也就是說并非主成分F1，F2，F3，F4，F5，F6，F7的系數。主成分系數可通過各自主成分載荷向量除以各自主成分特征值的算術平方根得到(見表4)。

3．主成分含義解釋

第一主成分F1對于指標X6，X7，X11，X14，X15，X16，X17，X18等指標的系數均為正數且影響程度較大，因此可以將F1認定為“港口腹地的經濟發(fā)展質量”。

第二主成分F2對X1，X2，X3，X5，X12，X13，X15，X22等指標的系數為正且影響程度較大，因此可以將F2認定為“港口的投入產出水平”。

第三主成分F3對X4，X8，X9，X10，X22等指標的系數為正且影響程度明顯大于其他為正指標，因此可以將F3認定為“港口物流規(guī)模發(fā)展水平及潛力”。

第四主成分F4對X6，X7，X8，X20等指標的系數為正且影響程度明顯大于其他為正指標，因此可以將F4認定為“港口集約發(fā)展水平及潛力”。

第五主成分F5對X16，X21，X23等指標的系數為正且影響程度明顯大于其他為正指標，因此可以將F5認定為“經濟景氣程度及潛力”。

第六主成分F6對X8，X9，X23等指標的系數為正且影響程度明顯大于其他為正指標，因此可以將F6認定為“運輸結構”。

第七主成分F7對X1，X3等指標的系數為正且影響程度明顯大于其他為正指標，因此可以將F7認定為“港口基礎設施條件”。

表4 主成分系數矩陣

(三)長三角港口物流競爭力評價

1．長三角港口物流競爭力得分

式中，Ki為主成分方差，Wi為主成分權重，Yi為主成分得分值(見表5)，Z為綜合得分。

表5 長三角港口物流競爭力綜合分值表

2．結果分析

由表5可見，若按照主成分F1對港口腹地的經濟發(fā)展質量排序，名次較高的港口為上海港、寧波舟山港、南京港、江陰港，而連云港港、揚州港、泰州港、南通港、鎮(zhèn)江港等港口則排名較低。根據實際情況分析，上海港是長三角港口群的中心，且上海港和寧波舟山港均為臨海港口，在對外貿易方面具有極大地理優(yōu)勢；南京港位于江蘇省省會城市南京，江陰港也隸屬江蘇蘇南地區(qū)的發(fā)達縣級市，各方面的顯著優(yōu)勢直接導致這些港口所在腹地的經濟發(fā)展質量優(yōu)于其它港口。

若按照主成分F2對港口的投入產出水平排序，名次較高的港口為江陰港、蘇州港、寧波舟山港，令人意外的是上海港反而排到了后面。根據實際情況分析，其主要原因是：江陰港、蘇州港、寧波舟山港等港口發(fā)展足夠成熟且趨于穩(wěn)定，且自身的港口條件較好，建設投入相對較小卻能產生較大的吞吐量，而上海港雖然貨物吞吐量和集裝箱吞吐量巨大，但由于洋山港區(qū)遠離上海主城區(qū)，建設投入大，所以排序靠后。

若按照主成分F3對港口物流規(guī)模發(fā)展水平及潛力進行排序，名次較高的港口為江陰港、南通港、泰州港，名次較低的港口為蘇州港、鎮(zhèn)江港和溫州港。由于該主成分受到兩方面因素牽制，只有兩方面都相對優(yōu)秀的港口才能排名靠前，但蘇州港、上海港等港口發(fā)展足夠成熟且趨于穩(wěn)定，發(fā)展?jié)摿Σ蛔?，這也是蘇州港、上海港排名靠后的主要原因。

若按照主成分F4對港口集約發(fā)展水平及潛力排名，寧波舟山港、連云港，由于近年來經濟水平的帶動及集疏運體系的建設，這些港口的岸線平均集裝箱吞吐量和人均集裝箱吞吐量等指標優(yōu)勢明顯，直接導致此類港口在主成分F4的排名上名次靠前。

若按照主成分F5對經濟景氣程度及潛力排名，南京港遙遙領先，優(yōu)勢明顯，這是由于南京這幾年發(fā)展勢頭強勁，增速較快；而上海港、連云港，由于近年來經濟增速放緩，社會消費品零售總額和人均零售額等指標表現較差，直接導致此類港口在主成分F5的排名上名次靠后。

若按照主成分F6對運輸結構排名，泰州港、鎮(zhèn)江港排名靠前，這是由于泰州與鎮(zhèn)江的鐵路運輸受限較多，而港口條件優(yōu)越，所以水運占比較高；而連云港排名靠后，這是由于連云港位于亞歐大陸橋的一端，鐵路運輸相對較多，南通港由于港口開發(fā)相對較晚，水路運輸總體偏少導致排名也較后。

若按照主成分F7對港口基礎設施條件排名，泰州港、蘇州港、南通港排名靠前，這些港口的泊位平均長度和萬噸級泊位占比等指標優(yōu)勢較明顯，直接導致此類港口在主成分F7的排名上名次靠前；而鎮(zhèn)江港、溫州港由于泊位平均長度較短和萬噸級泊位占比小排名靠后。

綜合各項指標，綜合得分排名為：寧波舟山港、江陰港、上海港、蘇州港、南京港、泰州港、鎮(zhèn)江港、南通港、連云港、溫州港、揚州港。寧波舟山港、上海港分別作為港口貨物吞吐量世界第一和港口集裝箱吞吐量世界第一，綜合得分分列第一和第三位；令人意外的是江陰港排名還在上海港之前，雖然江陰港總的吞吐量排名不高，但人均指標和岸線利用率排名很高，其背靠江陰強大的縣域經濟，所以排名高達第二位；蘇州港、南京港、泰州港、鎮(zhèn)江港、南通港等沿江港口隨著長江下游12.5米深水航道的逐步開通，港口能力得到較大提升，再加上江蘇沿江城市經濟快速發(fā)展，港口物流競爭力較強；連云港、溫州港雖然是海港，港口自然條件較好，但由于集疏運體系及地區(qū)經濟發(fā)展水平欠佳，港口物流競爭力排名較低；揚州港由于港口自然條件相對落后以及經濟發(fā)展水平也相對落后導致港口物流競爭力排名最后。

(四)2015年與2010年長三角主要港口物流競爭力對比

用上述步驟類同計算2010年長三角主要港口物流競爭力，并與2015年結果作對比(見表6)。寧波舟山港從2010年的第2名上升到第1名，寧波港與舟山港在2006年正式作為一個整體運作，經過幾年的整合，效益逐步體現；江陰港從第4名升到第2名，這是因為江陰市經濟發(fā)展質量提升較快和港口物流規(guī)模增長顯著兩方面因素共同作用；上海港從第1名掉到第3名，這主要是由于上海洋山港區(qū)三、四期建設的投入較大而產出相對較小所致，此外經過多年的快速發(fā)展后速度下降也是原因之一；蘇州港從第5名升到第4名，蘇州港由于港口基礎設施條件較好，投入產出比較高，排名上升1位；南京港從第3名掉到第5名，南京港由于要建設長江中下游航運中心，近年來加大投入，所以投入產出比相對下滑較快，以及集疏運體系建設滯后，排名下滑2位；連云港從第6名掉到第9名，連云港雖然擁有較好的港口條件但經濟增長一直比較緩慢，發(fā)展?jié)摿Σ蛔?，港口吞吐量和集裝箱吞吐量沒有顯著增長，遠遠落后于周邊港口如南通港、青島港、日照港，所以排名下降最多。

四、長三角港口物流競爭力提升對策建議

(一)促進港口物流布局多元化

當下長三角地區(qū)內的港口無論在港口的物流基礎設施、發(fā)展規(guī)劃，還是港口自身的定位上都存在一定程度的類似，這一現象直接導致了港口間的惡性競爭，大幅度削減了整個長三角港口群的資源配置及經濟發(fā)展效率，也從側面反映出重復開發(fā)、布局、建設使得長三角港口群發(fā)展面臨阻力、港口物流競爭力下降的現象。實際上長三角各港口都具備其它港口沒有的一些特征及優(yōu)點，只有充分發(fā)揮其獨特性、明確自身定位、實現差異化發(fā)展，才能真正達到資源合理配置的目的，從根本上提升港口的物流競爭力，促進區(qū)域經濟及物流的發(fā)展，最終實現港口間的合作共贏，促使港口群整體競爭力的提升(見表6)。

表6 2010年與2015年長三角主要港口物流競爭力對比

上海港借國際航運中心建設東風，打造亞太地區(qū)集裝箱主樞紐港和國際物流中心。連云港港將作為中哈物流中轉基地、上合組織成員國出海口、東中西合作示范區(qū)和區(qū)域性國際樞紐港。南京港要把握其獨特的地理區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)揮多式聯運系統(tǒng)優(yōu)勢，著重開發(fā)集裝箱周轉，成為長江流域國際(近遠洋)集裝箱干線港。南通港的發(fā)展建設應該考慮到其背江臨海的特殊優(yōu)勢，重點在戰(zhàn)略上作為上海國際航運中心北翼關鍵港口來建設。蘇州港應當進一步建設港口設施設備，完善港口的物流功能，努力補充上海國際航運中心北翼力量，實現張家港保稅港區(qū)同上海洋山港保稅港區(qū)的業(yè)務對接，重點建設成集裝箱轉運樞紐中心及華東地區(qū)對外貿易中心港口。揚州港和泰州港作為蘇中地區(qū)重要的進出口物流集散中心，著重開發(fā)裝備制造行業(yè)、新醫(yī)藥產業(yè)、食品糧油等產業(yè)。鎮(zhèn)江港宜打造成長江流域的集裝箱重點中轉基地及區(qū)域性鋼材集散基地、煤炭等大宗散貨集散物流中心，將揚中港區(qū)建設成長江流域成品油中轉基地以及集裝箱物流中心。寧波舟山宜打造成散貨和大宗物資的亞太地區(qū)主樞紐港和國際物流中心。溫州宜建設成為功能齊全的我國沿海主要港口,實現溫州港由河口港向近海深水港的戰(zhàn)略性轉移。

(二)響應“一帶一路”，積極推廣港區(qū)聯動發(fā)展

“一帶一路”利用了長三角、珠三角、環(huán)渤海、海峽西岸等經濟區(qū)經濟實力強、開放程度高、輻射范圍大的優(yōu)勢，推動了中國(上海)自由貿易試驗區(qū)的建設。近年來，國際貿易的快速發(fā)展使我國政府開始大力發(fā)展自由貿易試驗區(qū)和保稅區(qū)，保稅區(qū)和港區(qū)的一體化組合也應運而生，這無疑是促進港口成為“國際貿易物流中心”的捷徑。港區(qū)一體化聯動發(fā)展不僅能夠大幅度提高港口的發(fā)展速度、大范圍拓寬港口的發(fā)展空間，還能增強港口區(qū)域經濟競爭力，對港口區(qū)域產業(yè)經濟結構形成優(yōu)化，有效促進港口全面發(fā)展。因此，長三角港口更應充分利用現階段國家對于上海自由貿易試驗區(qū)的各項特別優(yōu)惠政策，特別上海港、蘇州港、南京港、南通港等港口應憑借地緣優(yōu)勢和經濟聯系，大力發(fā)展跨境貿易，提升港口外貿吞吐量和集裝箱吞吐量，促進港口競爭力的提升。

(三)大力拓展港口腹地工業(yè)

揚州港、溫州港、連云港、南通港、鎮(zhèn)江港、泰州港等港口排名較低，主要就是由于腹地經濟發(fā)展質量偏低所致。港口物流的發(fā)展包含口岸、金融、貿易、信息、保險、代理等各個方面，能很大程度地影響此類相關產業(yè)的發(fā)展，因而港口腹地區(qū)域的商業(yè)繁榮程度與貿易發(fā)展程度都與港口本身密切相關。港口腹地工業(yè)的建設能使港口變成物流配送中心，從而減少原料、成品、半成品周轉，同時避免因為運輸、貨物破損等原因而導致的港區(qū)總體物流成本上升，進而提高港口物流競爭力。發(fā)達的海上運輸業(yè)讓沿海的地區(qū)和港口將臨港工業(yè)發(fā)展成為大型、重點工業(yè)，帶動區(qū)域經濟進入發(fā)展新階段，因此大力拓展港口腹地工業(yè)對揚州港、溫州港、連云港、南通港、鎮(zhèn)江港、泰州港等港口未來的發(fā)展至關重要。

(四)加大港口和集疏運體系建設，促進水路運輸

溫州港、連云港、南通港等港口排名靠后，也受到運輸結構的影響，這些港口所在城市總體水路運輸占總運輸量的占比較低。一個城市的運輸若是公路、鐵路運輸占主導地位，則社會物流總成本必然偏高，這是因為水路運輸成本遠遠低于公路運輸，也低于鐵路運輸。溫州港、連云港、南通港等港口可以通過加大港口和集疏運體系建設，提升水路運輸占比，發(fā)揮港口物流對城市經濟發(fā)展的促進作用，進而提升溫州港、連云港、南通港等港口的物流競爭力。

(五)建立合作性競爭關系，建設港口物流聯盟

俗話說得好：眾人拾柴火焰高。這個道理在港口之間也一樣適用。長三角港口群包含的大型港口數量多達三十四個，若將港口群內現有的資源加以整合，形成港口間的戰(zhàn)略聯盟或組合港，定能起到事半功倍的作用。具體而言，長三角地區(qū)可以設立一個跨區(qū)域的綜合港口行政管理機構，由其負責對組合或聯盟的港口之間進行岸線、碼頭、泊位的規(guī)劃、建設，對長三角港口發(fā)展進行統(tǒng)一協調管理，避免重復建設、資源浪費和無序競爭。另外，還應該做好長三角港口之間的信息傳遞，建立有效的行政協調機制，尋求區(qū)域內外全方位、高層次、多形式的合作方式[16]，協同發(fā)展共同打造港口間雙贏、多贏的局面，從而優(yōu)化配置區(qū)域內的各種資源，提高長三角港口群的整體競爭力水平，帶動整個長江三角洲經濟圈的快速發(fā)展。

五、結論

通過對2015年長三角地區(qū)各代表港口的數據分析，可以發(fā)現長江三角洲地區(qū)依附日益發(fā)展的腹地經濟、完善的交通運輸網絡、良好的物流基礎設施及政府的積極扶持，港口物流的整體競爭力已處于一個較為良好的狀態(tài)，但仍需提高。除連云港、溫州港、揚州港等港口的港口物流競爭力相對較低外，以上海港、寧波舟山港為首的大多數港口的物流競爭力都已處于較高水平。

通過分析一些影響港口潛力的指標還可以發(fā)現長三角地區(qū)各港口在物流發(fā)展這一點上潛力巨大，但就其發(fā)展水平來說，還是存在些許值得改進的地方。因此更需要通過研究港口來挖掘出不斷提高港口物流綜合水平的方法，例如促進港口物流布局多元化、積極推廣港區(qū)聯動發(fā)展、加大港口和集疏運體系建設、增強港口間的合作、發(fā)展港口之間的物流聯盟等，從而帶動其所在腹地經濟的發(fā)展，進一步推動長三角港口物流提升進程，充分鞏固其在國際貿易間的地位，促進長三角港口群整體協調發(fā)展，提升長三角港口群的國際競爭力。