吳雪

而今，伴隨著中國郵輪市場的崛起，產(chǎn)業(yè)重點“東進”，世界郵輪旅游格局呈現(xiàn)出北美、歐洲、亞洲“三足鼎立”。

中國郵輪產(chǎn)業(yè)從無到有，奔涌十余年，在2016年到達巔峰，從一組數(shù)據(jù)可見端倪：18艘郵輪、4.2萬客位在華運營，郵輪出境游客總數(shù)首次突破200萬人。

中國郵輪站在了紅利的風口。然而也出現(xiàn)了一種尷尬的現(xiàn)象：一邊是國內(nèi)游客乘郵輪赴海外“買買買”，另一邊則是入境國際郵輪游客數(shù)量持續(xù)走低，“外冷內(nèi)熱”的反差效應，在無形中，掣肘了中國郵輪經(jīng)濟的內(nèi)在能量，為他人做了“嫁衣裳”。

中國客青睞東北亞

當彼時世界上最大的遠洋巨輪于1907年9月，開始第一次跨越大西洋的航程時，數(shù)以千計的觀眾聚集在英國利物浦碼頭觀看。一位記者寫道：“在巨大的煙囪和耀眼的燈光下，它的駛離讓人印象深刻?！?/p>

郵輪，作為開啟人類“海洋夢”的偉大發(fā)明。它源于歐洲，以大西洋沿岸海上客運為萌芽；盛于北美，以加勒比海為代表迅速發(fā)展；那時，在人們的觀念里，郵輪是度假的“代名詞”，人們不在乎終點在何處，只在乎登上郵輪的那一刻，放逐身心，沿航線，盡收風景。

而今，伴隨著中國郵輪市場的崛起，產(chǎn)業(yè)重點“東進”，世界郵輪旅游格局呈現(xiàn)出北美、歐洲、亞洲“三足鼎立”。郵輪經(jīng)濟的“中國特色”逐漸在全球性、動態(tài)化的產(chǎn)業(yè)中，成長為一種被公認的理念，即“目的地”的價值和吸引力遠大于“郵輪本身”。因此，我們常常會聽到，很多游客在談及郵輪旅游時，一般會說“我乘坐郵輪去日本韓國旅游了”，而不是“我上郵輪旅游了”。

“船上很舒適，但度假的人很少，比如甲板上的水池，沙灘，是度假模式的一種，但使用率卻很低，中國游客只會在客房休息?！比A東師范大學休閑研究中心主任樓嘉軍認為，在中國人“根深蒂固”的概念里，郵輪不是目的地，它的存在，不過是一種較為豪華舒適可活動的交通工具而已。一趟從上海始發(fā)到日本長崎“五天四晚”的郵輪，兩三千就包含了門票、酒水、餐飲、住宿甚至娛樂演出等。這也就怪不得游客，不愿在郵輪上出錢，更傾向于靠岸之后的“血拼”了。

而“血拼”，必然講求稱心的“目的地”。據(jù)去哪兒網(wǎng)相關數(shù)據(jù)顯示，郵輪航線的服務共有2930個，其中日韓航線就有2613個，占了近90%。而途牛旅游網(wǎng)“日韓線”預定占比同樣高達80%以上。由此可見，中國游客的“郵輪目的地”愛好一目了然：其一，相比北歐、地中海、澳大利亞及新西蘭等長途旅行航線，中國消費者更偏愛短途的亞洲線路其二，日韓為代表的東北亞青睞度，遠大于“新加坡菲律賓”為代表的東南亞。

東北亞的“日韓”之所以從六國中脫穎而出，固然有“免簽、高性價比、豐富娛樂活動”作為支撐，但本質(zhì)上還是與其“天然良好的購物環(huán)境”密切相關。據(jù)日本國土交通省數(shù)據(jù)顯示，2016年乘坐郵輪訪問日本的外國旅客達到199萬余人，較上一年增加78.5%，這一數(shù)據(jù)之所以創(chuàng)造歷史紀錄，中國游客增加所做出的貢獻，尤為重要。

而東南亞則在購物吸引力上相對較弱，再加上距離相對較遠，不被廣泛選擇，也是必然。更何況，目前中國郵輪產(chǎn)業(yè)，重點集中在華東地區(qū)，單從游客數(shù)量上看，華東地區(qū)游客占了全國郵輪游客量的55%，而前往東南亞的郵輪一般從三亞和廣東出發(fā)，因此，去往東南亞的比率，自然也就少于東北亞。

當然，這并不代表著東南亞市場就此低迷，縱向比較，它仍受益于中國郵輪熱潮，商業(yè)研究與經(jīng)濟顧問公司的報告顯示，新加坡作為郵輪產(chǎn)業(yè)的領軍地域，2016年新加坡接待郵輪411艘次，接待郵輪游客120萬人。而整個東南亞游客在郵輪港口的花費是14.7億美元，占直接總支出的89%，這其中，中國游客占比最大。

馬來西亞和越南也正在迅速增長。以馬來西亞為例，去年12月，?？谥猎侥舷慢垶赤]輪航線正式通航，乘著“海上絲綢之路”及“一帶一路”的春風，拓展郵輪經(jīng)濟新空間，勢在必行。

“日韓線”的經(jīng)濟浮沉

雖然中國郵輪經(jīng)濟對東南亞的作用不容小覷，但相較于大體量的“日韓線”，仍是“小巫見大巫”。中國以天津港、上海港、廈門港、三亞港四大母港為郵輪矩陣，產(chǎn)業(yè)鏈從設計制造、經(jīng)營管理、相關服務到岸上旅游等，影響著所在國的經(jīng)濟發(fā)展。

矗立在暴風眼中的最大客源國——中國，正以從北到南的輻射力和影響力，牽扯著“日韓線”這一海洋重點區(qū)域的經(jīng)濟浮沉。

日本國土交通省公布一組數(shù)據(jù)，2017年郵輪?？咳毡靖劭谶_2764次，比上年增加37%，乘坐郵輪的訪日人數(shù)達253萬人，比上年增長27%，均創(chuàng)新高。

而屢創(chuàng)新高的人數(shù)背后，帶來的直接效應是強大的購買力。據(jù)福岡市政府調(diào)查結(jié)果顯示，去年從博多港入境中國游客人均消費額約達10.7萬日元，是三年前的近三倍。

以5艘豪華郵輪攜近1.7萬名中國游客同一天到訪日本，分別停靠福岡、沖繩、長崎等港口為例，購買商品排名前五的依次為化妝品22%、健康食品20%、點心19%、醫(yī)藥品18%及電器10%。

25歲的中國游客朱湘，專門報名了“購物之旅”的郵輪套餐，2699元，乘坐郵輪到達福岡后，導游便帶他們直奔免稅店，此次出行她列了兩頁的代購清單，主要購買日本藥妝和家用電器，共計花費3.6萬元。朱湘說：“郵輪不限制重量，完全滿足我大量采購的需求，稱得上“血拼”最佳搭檔”。

游客規(guī)模和消費能力令日本當?shù)卣痼@，政府和旅游業(yè)界集合大量導游、車輛提供服務，歡迎中國游客；在福岡，為迎接兩艘郵輪數(shù)千名游客的到來，政府在港口舉行了歡迎儀式，并安排了日本傳統(tǒng)大鼓表演。

當然，中國郵輪帶給日本的“福利”遠不止于驚人的消費，日本九州島和沖繩島是中國郵輪乘客的主要目的地之一，他們常?；?天時間坐郵輪游覽東亞。從各港口?？看螖?shù)來看，博多港（福岡市）為326次，連續(xù)3年居首，之后依次是長崎港267次，那霸港224次。而這上千次的停靠，恰恰給當?shù)卣U納了一筆可觀的收入：每停8到10小時，大約10萬元人民幣，千次計算高達1億元收益。在上海國際郵輪經(jīng)濟研究中心副主任葉欣梁看來，如果郵輪再需要供水供油、維護修理、貨物轉(zhuǎn)運，額外的收入更不在話下了。

一邊是中國郵輪載著日本經(jīng)濟跨越騰飛，另一邊則是因“薩德”風波發(fā)酵，中國郵輪憤然“撂挑子”，韓國港口至今“一蹶不振”。從韓國入港的郵輪數(shù)量看，幾乎慘遭“腰斬”，一年時間，郵輪駛?cè)敫酱螖?shù)由224次降為122次，船只數(shù)量由32艘降為22艘。

“韓國濟州島剛剛造好碼頭一直閑置著未啟動，當?shù)叵M損失不少。”在葉欣梁看來，這些淺顯的表現(xiàn)，只是韓國經(jīng)濟遭遇重創(chuàng)的縮影，雖說，韓國旅游產(chǎn)業(yè)，過度依賴中國郵輪市場，不是一件好事，但又不得不承認，中國郵輪經(jīng)濟于韓國的意義，的確是“牽一發(fā)而動全身”的關鍵存在了。

值得注意的是，隨著越來越多的大型郵輪造訪日本港口，必然使得當?shù)卣萑搿俺摵伞钡睦Ь?，那霸港作為日本最南面沖繩地區(qū)的一個門戶，不得不拒絕2017年的47次郵輪造訪；在東京、橫濱和名古屋的港口，大型郵輪無法在橋底下穿行，不得不使用貨物碼頭。

這些“不得已”的舉動，引起了日本政府的重視，他們開始采取措施，試圖維護“郵輪紅利”帶來的經(jīng)濟效應。日本西部的廣島港預計將投資約5.2億日元（約合3011萬元人民幣），修建一個提供出入境檢查和觀光信息服務的新設施；今年4月1日，日本國土交通省在港灣局產(chǎn)業(yè)港灣課設立了“郵輪振興室”，專門負責郵輪的招商和改善?？扛劭诘慕哟h(huán)境，以實現(xiàn)前不久制定的2020年赴日郵輪觀光游客達到500萬人的目標，建立新的郵輪觀光經(jīng)濟發(fā)展模式。

中國怎么做好?？扛?/h3>

當越來越多的亞太國家，從中國第一郵輪客源國中，撈到了好處，有人不禁感嘆，為什么外國游客很少像中國游客，乘著郵輪來中國“爆買”？

在最新發(fā)布的《2018中國郵輪經(jīng)濟發(fā)展研究報告》中，中國大多以母港角色運營的港口，情形不容樂觀。從2018年1-5月份數(shù)據(jù)可以看出，全國靠泊數(shù)量呈明顯下降趨勢，上海、深圳、三亞，母港接待郵輪共計208艘次，訪問港僅11艘次。可以看出，被中國碼頭所在省份寄予厚望的郵輪經(jīng)濟，實際情況是產(chǎn)業(yè)鏈相關方一直抱怨未能從中盈利。

專家指出，?？扛圮浻布O施不完善，郵輪入境游成本過高，郵輪產(chǎn)品單薄，多樣性較弱，是中國郵輪出境游與入境游比率失衡的直接誘因。“港口經(jīng)濟需要創(chuàng)新發(fā)展，如何創(chuàng)新是關鍵?！比~欣梁告訴《新民周刊》，目前，中國郵輪產(chǎn)業(yè)大多局限于“港口?？颗c船供”等基礎服務，缺乏對沿海旅游資源與郵輪旅游的承接開發(fā)，雖然東方特色的港口資源豐富，但并沒有真正將其激活。換句話說，中國，擁有世界著名旅游業(yè)目的地，卻沒有成功的郵輪目的地。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，占港口綜合收費“大頭”的國家規(guī)費大大增加了郵輪公司的經(jīng)營成本，成為了國際郵輪市場的一大詬病。

皇家加勒比游輪中國區(qū)港口運營副總經(jīng)理童劍鋒介紹，國內(nèi)郵輪母港的收費標準主要包括政府規(guī)費和碼頭企業(yè)收費兩部分。其中，政府規(guī)費包括噸稅、港務費、引航費、拖輪費、檢疫費等；碼頭企業(yè)收費包括停泊費、旅客人頭服務費、客運大廳使用費，行李費等。“同等情況下，國內(nèi)?？烤C合收費約比美國高出3到5倍，比歐洲高出2到3倍。”

成本過高還在于，即便郵輪的注冊地在中國，在實際運營過程中，仍需繳納一部分稅費，主要包含企業(yè)所得稅、車船使用稅、印花稅等眾多的稅費，占據(jù)總費用的30%。因此，你會看到中國至今仍沒有一艘“中國籍”郵輪：攜程旗下的“天海新世紀號”、海航所屬的“海娜號”注冊地為馬耳他；渤海輪渡“中華泰山號”注冊地在巴拿馬。

目前，中國沿海始發(fā)郵輪航線前往日韓線產(chǎn)品占比85%以上，時間多為4到6晚短途航線，而與之相較的趨勢是，預計2020年郵輪旅客數(shù)量達到450萬人。郵輪旅游目的地資源不足與郵輪旅客需求暴漲矛盾突出，未來避免郵輪行業(yè)產(chǎn)品存在波動性風險，需要不斷豐富郵輪產(chǎn)品。而加強郵輪始發(fā)港、訪問港的開發(fā)、建設又缺乏全國、區(qū)域協(xié)調(diào)。

“從通關的便捷度，到旅游目的地的設置，要有針對性地創(chuàng)新開發(fā)郵輪產(chǎn)品。更不能只局限于15天免簽的優(yōu)惠政策。”葉欣梁說，在旅游產(chǎn)品越發(fā)多樣化的大趨勢下，中國郵輪旅游市場，作為鏈接亞太郵輪的重要樞紐，需從產(chǎn)品創(chuàng)新、發(fā)展模式創(chuàng)新入手，將“中日韓”三國互為母港，不斷在“游客來源多樣化”“旅游產(chǎn)品豐富化”上下功夫，吸引三個國家的游客共同參與到郵輪旅游大潮中來。

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