鐘華偉 蔣忠海 林涌鋒

摘 要：慢行系統(tǒng)作為地鐵客流集散的最主要方式，慢行系統(tǒng)與地鐵的接駁條件直接影響軌道站點(diǎn)的服務(wù)水平，需要充分體現(xiàn)精細(xì)化和以人為本的原則。通過(guò)對(duì)佛山CBD地區(qū)地鐵站現(xiàn)狀調(diào)查與實(shí)地調(diào)研，分析總結(jié)祖廟站、南桂站和金融高新區(qū)站周邊慢行接駁系統(tǒng)存在的問(wèn)題，有針對(duì)性地提出優(yōu)化策略，為今后佛山市軌道交通慢行接駁體系優(yōu)化設(shè)計(jì)提供參考。

關(guān)鍵詞：軌道交通；慢行系統(tǒng)；換乘接駁

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.16.171

1 背景及意義

近幾年來(lái)，我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)目一直在增長(zhǎng)，而城市道路資源有限，供需不平衡造成了城市交通堵塞的問(wèn)題，在客流車(chē)流高度密集的城市中央商務(wù)區(qū)（CBD）這個(gè)問(wèn)題更加突出。行人、自行車(chē)等慢行交通與機(jī)動(dòng)交通沖突發(fā)生率增大，降低了城市居民出行的舒適與安全度。提倡并優(yōu)化慢行交通有助于緩解交通堵塞和空氣污染等問(wèn)題，結(jié)合交通規(guī)劃理論分析佛山CBD地區(qū)慢行系統(tǒng)與軌道交通站點(diǎn)銜接存在的問(wèn)題，對(duì)地方城市交通發(fā)展及軌道交通規(guī)劃與建設(shè)有一定的意義。

2 慢行交通系統(tǒng)構(gòu)成及特點(diǎn)

2.1 慢行交通系統(tǒng)概述

慢行交通主要分為步行和自行車(chē)。城市軌道交通可以提供大運(yùn)量、長(zhǎng)距離運(yùn)輸功能，有效地緩解了城市中心地區(qū)交通緊張的情況，促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在建有軌道交通的城市中逐漸成為了市民出行的首選。然而城市軌道交通在可達(dá)性方面略顯不足，仍不能滿(mǎn)足多數(shù)市民“點(diǎn)到點(diǎn)”的出行需求，與軌道交通換乘方式中，慢行系統(tǒng)成為了不可或缺的方式。

2.2 慢行交通系統(tǒng)構(gòu)成

慢行交通系統(tǒng)主要由步行交通和自行車(chē)構(gòu)成。

2.3 慢行交通系統(tǒng)特點(diǎn)

2.3.1 低速、適宜短距離出行

由于道路參數(shù)和動(dòng)力不足的影響，慢行交通的出行速度低、出行距離短以及出行時(shí)間少。在天氣、道路和交通條件良好的情況下，一般步行速度大約為0.6-1.4m/s，自行車(chē)速度大約為2.8-4.2m/s。

慢行交通在短距離出行中有一定的優(yōu)勢(shì)，出行距離較短，出行半徑一般是2-7KM，適宜半徑是3KM。

2.3.2 普遍性強(qiáng)、公共性強(qiáng)

慢行交通在城市中廣泛被居民使用，相比機(jī)動(dòng)車(chē)占地面積小，占用公共空間小。

2.3.3 綠色、節(jié)能環(huán)保

相比較機(jī)動(dòng)車(chē)，步行和自行車(chē)出行并不產(chǎn)生二氧化碳等尾氣，是一種綠色環(huán)保的出行方式。

2.3.4 弱勢(shì)性

慢行交通被分配到的路權(quán)更少，安全度相比機(jī)動(dòng)車(chē)較低，在交通事故中的受害者大多數(shù)為慢行交通出行者。一方面，隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量爆發(fā)式增長(zhǎng)，慢行交通方式的出行空間有被壓縮的趨勢(shì)，且經(jīng)常受機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣的傷害。另一方面，很大比例的機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛者缺乏禮讓行人的意識(shí)，右轉(zhuǎn)車(chē)輛駕駛過(guò)程中容易搶斑馬線(xiàn)，也對(duì)慢行交通出行者產(chǎn)生潛在的安全隱患。

3 基于出行鏈的接駁方式分析

3.1 接駁行為產(chǎn)生過(guò)程

在使用軌道交通出行這一行為的產(chǎn)生一般會(huì)經(jīng)歷一下3個(gè)過(guò)程：

（1）出行需求的產(chǎn)生。出行需求催生了出行行為，繼而產(chǎn)生出行目的；

（2）出行者心理的產(chǎn)生。使用軌道交通的出行者出行心理大致如下：分析出行時(shí)間、成本和舒適性，再結(jié)合個(gè)體自身特征、外界環(huán)境及其他相關(guān)因素；

（3）出行行為的產(chǎn)生。在經(jīng)歷需求分析和心理變化后，產(chǎn)生出行行為。

3.2 接駁方式特性分析

城市軌道交通的良好接駁，對(duì)大量客流的吸引和疏散都有積極的作用，特別是在市中心地區(qū)。優(yōu)化慢行交通接駁對(duì)提高城市軌道交通骨干交通功能、提高服務(wù)水平有十分重要的意義。與軌道交通接駁的工具，主要有小汽車(chē)、常規(guī)公交、自行車(chē)和步行交通。

4 慢行系統(tǒng)銜接設(shè)施總體要求及容量預(yù)測(cè)

4.1 慢行系統(tǒng)銜接總體要求

軌道交通與慢行系統(tǒng)接駁的總體要求是安全、舒適和快捷，應(yīng)符合以下4個(gè)原則：

（1）能夠滿(mǎn)足換乘客流量；

（2）盡量縮短換乘距離和時(shí)間；

（3）保證乘客的安全；

（4）盡量使乘客感覺(jué)舒適。

4.2 慢行設(shè)施規(guī)模推算

4.2.1 自行車(chē)換乘空間

靜止條件下，自行車(chē)騎行者占用的寬度空間約為0.75m，但是騎行過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生搖擺，所以自行車(chē)行駛者的行駛寬度通常取1m，這個(gè)空間不得被占用。路邊與靠分隔帶的一條車(chē)道側(cè)向凈空寬度應(yīng)加25公分，雙向行駛的自行車(chē)道最小寬度宜為3.5m。若與其他非機(jī)動(dòng)車(chē)混行，單向行駛的最小寬度應(yīng)為4.5m[3]。

人行道最小寬度應(yīng)符合表規(guī)定。

4.2.2 步行通道[5]

計(jì)算自行車(chē)換乘空間時(shí)，應(yīng)充分考慮自行車(chē)的流動(dòng)率，確定其合理規(guī)模。

4.3 慢行設(shè)施規(guī)劃布局要點(diǎn)

4.3.1 自行車(chē)系統(tǒng)

（1）盡量靠近軌道交通車(chē)站出入口布置，位置明顯容易辨認(rèn)；

（2）結(jié)合流向在道路兩側(cè)布置，避免橫穿道路；

（3）不宜在人行道上布置，受條件限制的，建議布置在寬度大于6m的人行道外側(cè)，并且距離盲道大約 30cm。

4.3.2 步行通道

（1）著眼于結(jié)合市民居住區(qū)、商業(yè)服務(wù)區(qū)和車(chē)站等，構(gòu)成一個(gè)完整的城市步行系統(tǒng)；

（2）在步行交通目的地之間提供連續(xù)、直接的路線(xiàn)和舒適的連接，使人們?nèi)菀妆鎰e和使用，并符合無(wú)障礙交通的要求；

（3）增加必要的過(guò)街設(shè)施，比如人行天橋和地下過(guò)街通道；

（4）在車(chē)站出入口客流較大處盡量布置風(fēng)雨連廊，可以提高出行者的安全度，長(zhǎng)度不大于50m。

5 調(diào)查站點(diǎn)慢行交通接駁環(huán)境分析與對(duì)策

5.1 調(diào)查站點(diǎn)慢行交通接駁環(huán)境分析

隨著我國(guó)城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量爆發(fā)式增長(zhǎng)，使得以步行交通和自行車(chē)出行的交通方式空間被擠壓，甚至被占用，安全舒適性得不到保障。城市CBD地區(qū)吸引大量的客流，軌道交通承擔(dān)了大運(yùn)量、長(zhǎng)距離的運(yùn)輸任務(wù)，應(yīng)該以步行交通和自行車(chē)為主的慢行交通與之接駁，緩解巨大的交通壓力。通過(guò)對(duì)祖廟站、南桂站和金融高新區(qū)站周邊環(huán)境的實(shí)地調(diào)查，將現(xiàn)有的慢行接駁系統(tǒng)存在的問(wèn)題總結(jié)如下。

5.1.1 調(diào)查站點(diǎn)的步行交通環(huán)境

（1）行人流量大，步行交通密集。祖廟站附近有百花廣場(chǎng)、NOVA嶺南站等大型商業(yè)綜合體以及高檔寫(xiě)字樓等辦公場(chǎng)所，市中心匯集了大量的客流和車(chē)流。市中心建筑種類(lèi)多且密度大，步行出行與軌道交通接駁的其他交通方式對(duì)比來(lái)看，是效率最高的一種方式。同時(shí)也使得行人流量很大，步行交通負(fù)荷程度高。

（2）步行系統(tǒng)舒適性較低。通過(guò)對(duì)上述三個(gè)地鐵站的周?chē)h(huán)境，總結(jié)出步行系統(tǒng)在舒適度方面存在以下幾個(gè)問(wèn)題：

1）行設(shè)施缺乏，使得行人出行時(shí)安全感降低；

2）人行道寬度不合理，由于祖廟站所處老城區(qū)，在當(dāng)時(shí)規(guī)劃和建設(shè)時(shí)，只考慮了空間通行而忽略了空間尺度給步行者帶來(lái)的舒適性感受；

3）金融高新區(qū)地鐵站出口無(wú)規(guī)則擺放了大量的共享單車(chē)，嚴(yán)重干擾了行人步行的舒適度，并造成安全隱患。

5.1.2 調(diào)查站點(diǎn)自行車(chē)的出行環(huán)境

（1）自行車(chē)道不連續(xù)。隨著汽車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)和“公交優(yōu)先”政策廣泛實(shí)施，自行車(chē)的路權(quán)被弱化，在調(diào)查站點(diǎn)中發(fā)現(xiàn)部分自行車(chē)道與人行道混用，沒(méi)有設(shè)置專(zhuān)門(mén)的自行車(chē)道。這種情況造成了自行車(chē)不能連續(xù)行駛，也造成了人與“自行車(chē)”發(fā)生碰撞的安全隱患；另一方面，城市中的停車(chē)場(chǎng)一般結(jié)合人行道或非機(jī)動(dòng)車(chē)道設(shè)置，也使得自行車(chē)道被占用，產(chǎn)生安全隱患。

（2）行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)道共用。為了擴(kuò)大機(jī)動(dòng)車(chē)的路權(quán)，造成自行車(chē)道被壓縮，使得人行道和自行車(chē)道共用，機(jī)非混行，影響出行效率的同時(shí)，也對(duì)行人的安全造成威脅。

（3）缺少必要的停車(chē)空間。共享單車(chē)數(shù)量越來(lái)越多，如何有序安置這些共享單車(chē)成了當(dāng)下許多城市規(guī)劃建設(shè)者需要思考解決的問(wèn)題。

5.2 對(duì)策分析

人性化的慢行交通銜接是一種提高軌道交通換乘效率與服務(wù)水平的有效方式。針對(duì)調(diào)查軌道交通站點(diǎn)目前存在的客流過(guò)街不便捷、慢行道被占用、步行繞行較遠(yuǎn)等問(wèn)題，提出以下幾方面體現(xiàn)人性化的優(yōu)化建議。

（1）對(duì)于道路已基本建成的CBD核心區(qū)，地鐵站點(diǎn)周邊慢行交通優(yōu)化的重點(diǎn)是打通微循環(huán)系統(tǒng)，處理人行道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道被停車(chē)占用的現(xiàn)象，使得慢行通道連續(xù)完整，提高慢行交通出行可達(dá)性。

（2）地鐵站點(diǎn)出入口設(shè)置盡可能設(shè)置人行過(guò)街功能，結(jié)合站點(diǎn)服務(wù)功能，可修建地下通道直通周邊商業(yè)綜合體、公共設(shè)施以及公交樞紐。

（3）軌道站點(diǎn)周邊露天的慢行交通通道有條件的情況下盡量加裝遮雨棚，距離較長(zhǎng)的換乘通道應(yīng)做適當(dāng)?shù)某鞘协h(huán)境景觀(guān)設(shè)計(jì)，使得慢行設(shè)施與城市景觀(guān)相協(xié)調(diào)，體現(xiàn)出美感。

（4）在軌道站點(diǎn)周邊慢行交通系統(tǒng)銜接范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)置容易辨認(rèn)、連續(xù)的引導(dǎo)標(biāo)志牌。

（5）在地鐵口出應(yīng)合理規(guī)劃共享單車(chē)停放地，解決亂停亂放的問(wèn)題，合理利用道路空間。

6 結(jié)語(yǔ)

當(dāng)下是佛山市地鐵規(guī)劃與建設(shè)的高潮期，軌道交通站點(diǎn)與慢行系統(tǒng)的銜接是每個(gè)站點(diǎn)必需的規(guī)劃內(nèi)容之一。精細(xì)化和人性化的慢行交通銜接系統(tǒng)體現(xiàn)了以人為本的設(shè)計(jì)，提高城市軌道交通服務(wù)品質(zhì)，也對(duì)疏散爆炸式的客流有積極的作用。

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